Вопрос Классификация населенных мест РБ

Вопрос Содержание розы ветров

Роза ветров — векторная диаграмма, характеризующая режим ветра в данном месте по многолетним наблюдениям и выглядящая как многоугольник, у которого длины лучей, расходящихся от центра диаграммы в разных направлениях (румбах горизонта), пропорциональны повторяемости ветров этих направлений («откуда» дует ветер). Розу ветров учитывают при строительстве взлётно-посадочных полос (ВПП) аэродромов, планировке населенных мест (целесообразной ориентации зданий и улиц), оценке взаимного расположения жилмассива и промзоны (с точки зрения направления переноса примесей от промзоны) и множества других хозяйственных задач (агрономия, лесное и парковое хозяйство, экология и др.). Роза ветров, построенная по реальным данным наблюдений, позволяет по длине лучей построенного многоугольника выявить направление господствующего (преобладающего) ветра, со стороны которого чаще всего приходит воздушный поток в данную местность. Поэтому настоящая роза ветров, построенная на основании ряда наблюдений, может иметь существенные различия длин разных лучей.

Пересечения жд и авто дорог

 

Одним из ответственных моментов высотного решения улицы является решение сопряжения отдельных ее элементов с элементами другой улицы, ее пересекающей. В целом решение этого узла как в плановом, так и в высотном отношении должно удовлетворять требованиям транспорта, отвода ливневых вод и застройки. Место пересечения двух или нескольких улиц носит название перекрестка в том случае, если ширина его не превосходит наибольшей из ширин пересекающих улиц, в том же случае, если по соображениям транспорта или каким-либо другим ширина перекрестка принимается больше максимальной из ширин вливающихся в него улиц, место пересечения называется площадью.

Пересечение двух улиц в плане города может происходить под любым углом — прямым, острым или тупым, улицы могут вливаться одна в другую и т.д. Таким образом, и перекресткам свойственна различная конфигурация: тупоугольная, прямоугольная, Т-образная и т.д..

В практике проектирования встречаются пересечения улиц следующих типов:

1) двух улиц местного значения (жилых),

2) магистральной улицы с жилой,

3) двух магистральных улиц,

4) транзитной улицы с магистральной,

5) двух транзитных магистралей,

6) транзитной магистрали с жилой улицей.

Последние три вида пересечений не являются, собственно, перекрестками, так как транзитные магистрали служат для пропуска большого количества быстро движущихся экипажей и пересечение их в одном уровне какими бы то ни было улицами, в пределах города, не разрешается. Эти пересечения, равно как и пересечения с железнодорожными путями, устраиваются в двух уровнях. При пропуске одной транзитной магистрали под другой необходимо предусмотреть возможность пропуска по ней всех видов механического транспорта и в соответствии с этим установить габарит тоннеля.

Габарит тоннеля определяется на основе ширины самой магистрали, причем уменьшение ширины может быть произведено за счет снятия полос зеленых насаждений и стоянок автомашин. Таким образом, ширина тоннеля, через который пропускается транзитная магистраль, равна ширине полос движения, принятых для магистрали и целом, плюс два тротуара по бокам. Высота тоннеля должна быть такой, чтобы обеспечить пропуск всех видов транспорта, включая и трамвайные

пути с пропуском железнодорожных вагонов, т.е. в чистоте отверстие должно быть высотой не менее 6,125 м. (нормы МПС) из расчета: высота рельса 0,18 м., высота от головки рельс до подвески электропроводов 5,545 м. и зазор между электропроводкой и фермой сооружения 0,40 м.

В тех случаях, если транзитную магистраль с большим напряженным движением пересекает улица меньшего значения (магистральная, жилая и т. д.), решение пересечения следует давать индивидуальное для каждого конкретного случая.

На транзитной магистрали средняя часть выделяется для транзитного движения, боковые же части улицы предназначаются для местного движения, обслуживающего прилегающие кварталы. Поскольку транзитное движение вообще пропускается по обособленному полотну, целесообразно, идя по тому же пути, далее, вывести его на пересечениях с улицами местного значения в другой уровень, на эстакаду или в тоннель. В частности, если на пересекающей улице не предусматривается устройство трамвая, то высота, требуемая для пропуска автотранспорта, может быть в чистоте не более 5,5 м и целесообразнее пропускать транзитное движение по эстакаде.

Если транзитная магистраль не имеет выделенных полос местного движения и непосредственно связана с прилегающей территорией, может быть целесообразнее пропустить улицы местного значения под транзитным движением, однако в этом случае высота сооружения будет несколько больше (отверстие в чистоте 6,125 м).

При решении собственно перекрестка в основу плана кладутся планы образующих его улиц с внесением некоторых коррективов, вызываемых специфическими условиями, в которые поставлен транспорт при повороте и при пересекающем встречном потоке движения. Одним из обязательных условий при проектировании перекрестка улиц с напряженным движением является обеспечение видимости или водителя всех видов автотранспорта. На рис. 90 приводится графическое построение так называемого «треугольника видимости», с расположением застройки по сторонам треугольника высотой в 37,5 м.

Для удобства поворота транспорта и для безопасности пешеходов, проходящих по тротуару, бордюру, ограничивающему проезжую часть на углах, придается закругленное очертание. Наиболее удобным направлением бордюра

Ширины городских улиц наиболее часто находятся в пределах от 15 до 45 м, т. е. расстояние от оси проезда до красной линии соответственно—от 7,5 до 22,5 м; превышение же красной линии над осью проезжей части зависит от целого ряда факторов, а именно:

1) поперечный уклон проезжей части 2—3%,

2) ширина проезжей части 6,5—12,0 м,

3) высота бортового камня или подзора 0,15—0,20 м,

4) поперечный уклон территории между проездом и красной линией квартала

1—6%,

5) ширина улицы в целом 15,0—45,0 м.

Исходя из этих данных, можно установить какие-то пределы минимальных и максимальных превышений красной линии квартала над осью проезда.

 

 

СНБ 3.03.02 - 97

4.6.1 Расстояния между остановочными пунктами общественного пассажирского транспорта должны быть не менее:

- на линиях автобусов и троллейбусов - 350 м;

- трамвая - 400 м;

- скоростного трамвая - 600 м.

4.6.2 Остановочные площадки автобусов и троллейбусов должны размещаться, как правило, за перекрестками на расстоянии не менее 5,0 м от наземных пешеходных переходов.

Длина остановочной площадки принимается в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м. Остановочные площадки трамваев должны размещаться, как правило, перед перекрестком. Длина посадочной площадки трамваев при остановке на ней только одного поезда должна быть больше длины поезда на 4 м. При возможности одновременной остановки двух трамвайных поездов длина посадочной площадки должна быть увеличена на длину второго поезда и на расстояние между поездами, равное не менее 3,0 м.

Продольный уклон в пределах остановочного пункта должен быть не более 40‰, радиус кривой в плане - не менее 100 м. При этом размещение остановочных пунктов на кривых в плане радиусом менее 200 м с внутренней стороны кривой не допускается.

Размещение остановочных площадок автобусов и троллейбусов перед перекрестками допускается как исключение на расстоянии не менее 40 м до стоп-линии при наличии специальной (полной или укороченной) полосы движения. Ширина дополнительной полосы принимается 3,5 м, отгон уширения - 20-30 м.

4.6.3 На магистральных улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном направлении при частоте движения автобусов и троллейбусов более 30 ед. в час остановочные площадки следует устраивать в уширениях проезжей части - "карманах". Ширина остановочной площадки принимается не менее 3 м, протяженность отгонов - 20-30 м.

4.6.4 На улицах и дорогах с непрерывным движением транспорта остановки автобусов следует предусматривать в виде "закрытых карманов", обособленных от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 1,0 м с устройством переходно-скоростных полос. Ширину остановочной площадки принимают 5,5 м, длину переходно-скоростных полос - по таблице 5.2 настоящих норм.

4.6.5 Посадочные площадки следует размещать в пределах боковой разделительной полосы или тротуара. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа входящих и выходящих на остановке пассажиров, исходя из нормы 0,5 кв.м на одного человека, но не менее 1,5 м. Ближайшая грань павильона должна быть удалена от бортового ограждения проезжей части остановочной площадки не менее 3,0 м, в стесненных условиях - не менее 2,0 м.

11. Связь вертикальной и горизонтальной планировок при проектировании застройки

Вертикальная планировка - инженерное мероприятие по искусственному изменению, преобразованию и улучшению существующего рельефа местности.

Вертикальная планировка с геометрической точки зрения представляет собой преобразование заданной топографической поверхности в проектную поверхность.Вертикальную планировку проектируют на чертеже, на котором нанесена сеть квадратов, предварительно разбитая на местности или только начерченная на плане в процессе камеральных подготовительных работ.

Схема вертикальной планировки должна выбираться одновременно с решением горизонтальной планировки и выбором вида транспорта.

Проект вертикальной планировки разрабатывают одновременно с разработкой генерального плана, увязывая его с горизонтальной планировкой, внутризаводским транспортом и проектами зданий и сооружений / размещаемыми на территории завода.

 Задача вертикальной планировки решается с помощью составления картограммы земляных работ, представляющей собой графическое изображение размещения на плане насыпей и выемок. Картограмма является составной частью проекта вертикальной планировки и используется для перемещения земляных масс, а также и для выноса в натуру проектных плоскостей вертикальной планировки.

Абсолютно все работы по планировке, а также благоустройству садового участка необходимо проводить в четком соответствии с генеральным планом, который утверждается местными исполнительными органами, а также требованиями Устава садоводческого товарищества. Обычно, садовые участки находятся на землях, которые непригодны для использования в больших сельских хозяйствах, по этой причине зачастую возникает задача для их осушения, планировки.

Проект вертикальной планировки создают на крупномасштабных топографических планах участка работ. Физическую поверхность земли при этом называют фактической, или «черной» поверхностью. Горизонтали и отметки, изображающие рельеф физической поверхности, также называют фактическими, или «черными». В результате создания проекта получают проектную, или «красную», поверхность. Отметки и горизонтали этой поверхности называют проектными (красными).

Создание проектной поверхности связано с перемещением земляных масс. Величины срезки (выемки) и подсыпки (насыпи) определяют рабочими отметками. Насыпи соответствуют положительные рабочие отметки, а выемке - отрицательные. Совокупность точек, для которых рабочие отметки равны нулю, называют линией нулевых работ, она является границей участков с положительными и отрицательными рабочими отметками. Разность объемов насыпей и выемок называют балансом земляных работ. При проектировании стремятся, чтобы баланс земляных работ был нулевым. Это условие обычно согласуется с условием минимума земляных работ. 

Оформляющими (планирующими) поверхностями могут быть плоскости, криволинейные поверхности и их сочетания. При вертикальной планировке, как правило, определяют объем земляных работ, т. е. вычисляют объем грунта в выемках и насыпях. Для более точного определения трудозатрат при вертикальной планировке находят центры тяжести перемещения грунта и расстояния, на которые он должен быть перемещен. Сведения об объемах насыпей и выемок и оптимальных путях перемещения грунта из выемок в насыпи показывают на картограммах земляных работ.

СНБ 3.03.02-97

 

5.2 Пересечения и примыкания в одном уровне

5.2.1 Пересечения и примыкания в одном уровне по организации движения могут устраиваться регулируемые, саморегулируемые и нерегулируемые в соответствии с интенсивностью транспортных и пешеходных потоков.

5.2.2 При интенсивности левоповоротного движения более 100 приведенных единиц в час и правоповоротного движения более 300 приведенных единиц в час следует предусматривать устройство дополнительных полос движения для правоповоротного движения и зон накопления для левоповоротного движения шириной 3,0 м. Длина дополнительных полос и зон накопления должна приниматься с учетом очереди транспортных средств перед стоп-линией, но не менее 30 м до нее. Отгон уширения устраивается на магистральных улицах не менее 30 м, на остальных улицах - не менее 20 м.

5.2.3 Кольцевые саморегулируемые пересечения (площади) устраиваются на пересечениях, где суммарная перспективная интенсивность движения не превышает 2400 приведенных единиц в час, с большими поворотными потоками, когда в узле сходится четыре и более относительно равноценных направления. Радиус центрального островка при пропуске троллейбусного движения должен приниматься не менее 20 м. Ширина полосы движения кольцевой проезжей части принимается в зависимости от радиуса центрального островка.

Количество полос движения кольцевой проезжей части должно приниматься на одну полосу движения больше, чем на наиболее широкой улице, входящей в узел (в одном направлении), при этом ее общая ширина должна быть не менее 10,5 м.

5.2.4 Радиус кривых проезжей части на пересечениях и примыканиях в одном уровне следует принимать не менее значений, приведенных в таблице 5.1.

 

Таблица 5.1

-------------------------------------------------------+

                          ¦   Наименьший ¦

 Категории улиц и дорог   ¦ радиус кривых на ¦

                          ¦ перекрестке, м ¦

-------------------------------+-----------------------¦

 Магистральные улицы и ¦                  ¦

 дороги категорий А, Б, Д ¦     15      ¦

 Магистральные улицы и ¦                  ¦

 дороги категорий В, Г    ¦     10      ¦

 Улицы категорий Е, Ж     ¦      8      ¦

 Улицы категории 3 и      ¦                  ¦

 проезды                  ¦      6      ¦

-------------------------------------------------------+

В свободных условиях при  наличии троллейбусного и автобусного движения следует принимать радиус закруглений не менее 20 м. В условиях реконструкции допускается уменьшение радиуса закруглений на магистральных улицах до 8 м, на всех остальных улицах - до 5,0 м. При пропуске троллейбусного движения радиус закругления следует принимать не менее 12 м. На кривых малых радиусов наибольшие продольные уклоны следует уменьшать согласно таблице 5.4.

5.2.5 Разделение транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством направляющих островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в соответствии с ГОСТ 23457, ГОСТ 13508, ГОСТ 10807. Направляющие островки выделяют разметкой или бортовым камнем (при ширине островка не менее 2,0 м) высотой 0,15 м. При размещении в пределах островков шириной менее 2,0 м мачт и опор высоту бортового камня следует принимать не менее 0,25 м. Ширину проезжей части между направляющими островками следует принимать при однополосных проездах 5,5 м, при многополосных проездах - с учетом требований таблицы 4.4.

5.2.6 В местах пересечения пешеходных дорожек, тротуаров и велодорожек с направляющими островками и центральными разделительными полосами бортовой камень следует устраивать высотой не более 0,05 м. Островки безопасности на пешеходных переходах следует предусматривать с покрытием, контрастирующим по материалу и цвету с проезжей частью.

5.2.7 На пересечениях и примыканиях городских улиц и дорог и пешеходных переходах в одном уровне должна быть обеспечена видимость транспортных средств и пешеходов на пересекающихся улицах, исходя из обеспечения треугольника видимости по схеме:

а) "транспорт - транспорт" стороны треугольника видимости следует принимать при скорости движения транспортного потока 40, 60 и 80 км/час - 25, 40 и 65 м соответственно;

б) "пешеход - транспорт" стороны треугольника видимости следует принимать 8x40 м при скорости движения транспорта не выше 40 км/час и 10х50 м при скорости 60 км/час.

В пределах зоны обеспечения видимости на перекрестках и пешеходных переходах запрещается размещать строения, зеленые насаждения и элементы благоустройства высотой более 0,5 м и деревья с низом кроны в свету менее 2,5 м.

В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые условия видимости, безопасность движения транспорта и пешеходов следует обеспечивать техническими средствами регулирования дорожного движения.

 

 

13-14 вопросы

Устройства на дорогах

(Примечание: какая-то хурма…но другого не было блеать….)

Виды разметки

 

Дорожная разметка (маркировка) включает в себя продольные и поперечные линии, символы, слова, обозначения объектов, направляющие устройства, конусы или другие устройства, за исключением знаков, которые наносятся на дорожное покрытие, или прикрепляются к нему, или же монтируются по сторонам дороги для указания направления движения, а также предупреждения водителей о препятствиях для движения.

 

Назначение разметки

 

В одних случаях разметка выполняет роль, аналогичную роли знаков регулирующих, направляющих и канализирующих движение транспортных средств, а также дополняет сигналы и предписания других технических средств регулирования. В других случаях она служит в качестве психологического барьера для разделения транспортных потоков, движущихся в противоположных направлениях, обозначает зоны ограниченной видимости и обгона, информирует водителей о порядке движения на поворотах, о выделенных специальных зонах. Пешеходная разметка помогает воспользоваться наиболее безопасными для перехода дороги местами. Разметка на дорожном покрытии создает для водителей более благоприятные условия для вождения, не отвлекая их внимания от наблюдения за проезжей частью дороги.

 

Временная разметка

 

Чаще требуется постоянная разметка с максимальным сроком службы. Временная разметка применяется в местах строительных работ на дороге, а также в других местах, где временно существующая опасность для движения должна быть хорошо обозначена до того, как опасность будет устранена. Следует позаботиться о том, чтобы временная разметка была удалена, как только минует в ней необходимость, чтобы не вводить в заблуждение водителей наличием постоянных знаков, расположенных вблизи от временной разметки.

 

Продольная разметка

 

Продольные линии разметки используются для того, чтобы направить транспортный поток по определенному руслу, информировать водителей о местах, где запрещен обгон, а также дополнительно предупредить их об опасных дорожных участках. В США для продольной разметки используют белый, желтый или красный цвет. Черный цвет также можно применять в комбинации с указанными выше основными цветами, там, где дорожное полотно не обеспечивает достаточной контрастности. При применении стандартных цветов необходимо учитывать следующее: желтые линии разделяют потоки движения противоположных направлений; белые линии разделяют потоки движения в одном и том же направлении; красные линии обозначают дорогу, на которую выезжать не разрешается; прерывистые желтая и белая линии являются разрешающими, их штрихи и промежутки между ними находятся по длине в отношении 3:5, например, 5 и 8 м или 3 и 5 м; сплошная линия означает запрещение; ширина линии указывает на степень ее важности, обычно применяются линии шириной от 10 до 15 см; двойные сплошные линии обозначают категорический строгий запрет.

 

Принципы применения продольной разметки кратко формулируются следующим образом:

 

1. Осевые линии могут быть различными в зависимости от ширины проезжей части дороги. Одинарная прерывистая желтая линия, которая используется на двухполосных дорогах с двусторонним движением, указывает, что обгон разрешен с любого направления (сплошная желтая линия, расположенная с какой-либо стороны рядом с прерывистой, указывает, что со стороны сплошной линии обгон запрещен). Двойная сплошная желтая осевая линия должна использоваться на улице с двусторонним движением и с числом полос 4 и более при ее несимметричном расположении (смещении), а также на тех участках, где обгон запрещен в обоих направлениях.

 

2. Линии, разделяющие полосы для движения, - прерывистые белые линии с длиной штриха 4,6 м и величиной разрыва между ними 7,6 м. В некоторых городских районах используют такие линии с длиной штриха 2,7 м и длиной разрыва - 4,6 м. Сплошные разделительные линии применяют в США на подходах к перекресткам и на других участках дороги, где необходимо запретить смену полос движения. Пунктирная белая линия со штрихами длиной 0,6 м и разрывами 1,2 м используется для продления соответствующей разделительной линии через перекресток или полосу замедления, где возникает особая необходимость правильно ориентировать водителей транспортных средств.

 

3. Реверсивные полосы обозначаются двойными прерывистыми линиями желтого цвета с длиной штрихов 4,6 м и разрывов между ними 7,6 м. Для указания разрешенного направления движения по реверсивной полосе нужны соответствующие дорожные знаки или светофорная сигнализация.

 

4. Краевые линии шириной от 5,1 до 10,2 см, обозначающие кромку проезжей части, наносятся белой краской с обеих сторон проезжей части дороги, за исключением дорог с разделительной полосой, на которых краевая полоса, примыкающая к разделительной полосе, должна быть желтого цвета, так как за ней нет достаточного пространства для съезда и остановки транспортного средства.

 

5. Линии, канализирующие движение, и островки посредине проезжей части обозначаются широкими или двойными линиями белого или желтого цвета в зависимости от характера движения. Если линии обозначают островок, который при движении в одном направлении можно объезжать с обеих сторон, маркировка должна наноситься белой краской. Если островки безопасности предназначены для разделения движения в двух противоположных направлениях, разметка должна делаться желтой краской.

 

Поперечная разметка

 

Такая разметка одна или в сочетании с дорожными знаками применяется для того, чтобы передавать водителям информацию о характере и условиях движения. Она включает в себя обозначения обочин, слова и символы, наносимые на проезжую часть, стоп-линии, линии пешеходных переходов, линии разметки стоянок автомобилей. Поперечная разметка выполняется белой краской, за исключением тех случаев, когда она является частью разделительной полосы и должна быть желтого цвета или когда она предназначена только для водителей транспортных средств, движущихся в ошибочном направлении на дорогах с односторонним движением, в последнем случае разметка должна быть красного цвета.

 

Поскольку поперечные линии на проезжей части видны под небольшим углом приближения, все они должны быть увеличенной ширины, чтобы они просматривались. Таким образом можно избежать искажений и путаницы там, где продольные и поперечные линии образуют единые буквы и символы. При нанесении поперечной разметки необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

 

1. Пешеходные переходы обозначаются сплошными линиями белого цвета шириной не менее 15 см. В местах, где скорость движения транспортных средств превышает 56 км/ч, или в местах, где наличие пешеходных переходов может быть неожиданным для водителей, ширина линий, ограничивающих место перехода, должна быть до 61 см.

2. Стоп-линии шириной от 31 до 60 см должны перекрывать все полосы движения на подходе к перекрестку. Они должны находиться не далее 9 м и не ближе 1,2 м от ближайшего края пересекаемой дороги. Если обозначен пешеходный переход, стоп-линия должна быть на расстоянии 1,2 м до ближайшего пешеходного перехода.

3. Разметка перед железнодорожным переездом состоит из знака Х, букв RR линия запрещения обгона и поперечных линий. Разметка наносится на всех подходах к переезду и имеет удлиненную форму для лучшей видимости под небольшим углом зрения.

4. Разметка автомобильных стоянок обеспечивает больший порядок и более эффективное использование отведенной для этой цели площади при интенсивном обороте стояночных мест. Кроме того, она предотвращает стоянку автомобилей в зоне пожарных гидрантов, автобусных остановок, погрузочных площадок, подъездов к поворотам, островков и в других местах, где стоянка запрещена.

5. Слова и символические изображения, которые делаются белой краской, используются для направления, предупреждения и регулирования дорожного движения. Однако они должны быть ограничены не более чем тремя словами или символами. Если разметка содержит более чем одно слово, она должна читаться по направлению движения, то есть первое слово должно быть ближайшим к водителю.

6. Разметка бортового камня может служить направляющим средством либо регулировать стоянку автомобилей. В первом случае ее цвет должен соответствовать цвету краевой или канализирующей разметки.

 

Средства для обозначения объектов и направляющие устройства

 

Препятствия на дороге или вблизи дорог, включая части установок для регулирования движения, представляют значительную опасность для движения и должны быть надлежащим образом обозначены.

В практике США для этого применяют следующие устройства:

Тип 1 представляет собой элемент, состоящий из девяти рефлекторов желтого цвета размером 7,6 см, симметрично расположенных на ромбовидном щитке черного или желтого цвета размером 46 см. Его разновидностью является ромбовидный щиток размером 46 см со световозвращающим покрытием желтого цвета.

Тип 2 представляет собой элемент, установленный в горизонтальном или вертикальном положении, состоящий из трех желтых рефлекторов размером 7,6 см, или же прямоугольный желтый рефлектор размером 15,2х30,5 см.

Тип 3 представляет собой вертикальный прямоугольный щиток размером 30,5х90 см с нанесенными на него чередующимися черными и рефлектирующими желтыми и белыми полосами, направленными вниз под углом 45° по направлению к тому краю препятствия, где осуществляется его объезд.

При применении этой маркировки необходимо иметь в виду следующее.

1. Объекты на дороге должны обозначаться устройствами типа 1 или 3. Кроме того, большие поверхности самого препятствия могут быть окрашены в виде диагональных полос шириной 30,5 см или более, подобно устройству типа 3. Черные и рефлектирующие желтые полосы должны быть наклонены вниз под углом 45° по направлению к краю препятствия, около которого происходит объезд.

2. Объекты около дороги нуждаются в применении устройств типа 2 или 3. Внутренние кромки устройства должны совпадать с внутренней (ближайшей к дороге) кромкой препятствия.

3. Конец дороги должен обозначаться устройством, состоящим из 9 рефлекторов красного цвета размером 7,6 см, установленных симметрично на квадратном щитке красного или черного цвета со стороной квадрата 46 см. Вместо него может применяться такой же квадратный щиток со сплошной световозвращающей поверхностью красного цвета.

 

Вместо предупреждающих устройств на дорогах могут применяться делинеаторы - направляющие устройства или маркеры размером около 7,7 см. Такие устройства используются на протяженных участках дорог или на коротких отрезках, где изменяются ширина проезжей части или другие элементы горизонтальной планировки, в особенности там, где эти изменения могут ввести водителя в заблуждение.

Другие случаи применения делинеаторов.

1. Для направления движения по двухполосной дороге с двусторонним движением вдоль ее правого края устанавливаются одиночные белые рефлектирующие делинеаторы. Такие же делинеаторы могут размещаться и на левой стороне дороги с двусторонним движением.

2. По всей скоростной магистрали справа следует устанавливать одиночные белые делинеаторы. Для лучшей ориентировки водителей такие же делинеаторы могут размещаться и на левой стороне скоростной дороги.

3. Двойные или удлиненные по вертикали желтые делинеаторы должны устанавливаться с интервалами 30,5 м вдоль полос разгона и замедления по внешней стороне или с обеих сторон прямолинейных участков съездов и въездов на развязках. Когда делинеаторы используются только на одной стороне рампы (съезда или въезда) и рампа переходит в кривую, то они должны устанавливаться и на внешней стороне кривой.

4. Красные рефлекторы могут помещаться на обратной стороне каждого делинеатора, если они будут видны водителям, движущимся в ошибочном направлении.

 

Цветное дорожное покрытие, которое резко контрастирует с остальной проезжей частью, может использоваться там, где оно будет способствовать упорядочению дорожного движения. Лучшим контраст достигается в дневное время, поскольку цвета обладают недостаточной отражательной способностью и в ночное время окрашенные и неокрашенные части дороги сливаются.

 

 

18вопрос. Сущность и содержание условий освоение под застройку пойменных территорий

 

Особое место в природной среде занимают пойменные территории. Речные поймы с руслами рек – уникальные географические объекты, которые имеют свои, отличающиеся от зональных, пойменные ландшафты, обладающие своими биологическими ресурсами и представляющие собой важнейший элемент природы.

 

Недостаточное освещение в градостроительной науке получили вопросы функционирования поймы как особого природного комплекса в зоне влияния крупного города в связи с изменением водного режима рек и зарегулированием их стока. Намечающиеся в практике перспективы повсеместного антропогенного преобразования поймы, ухудшения её экологического состояния от соседства с застроенными территориями вызывает необходимость рассмотрения временных аспектов этого процесса. Предлагаемое рассмотрение проблемы в таком свете направлено на выявление оптимальных способов градостроительного освоения пойменных территорий, отвечающих требованиям охраны природы и формирования полноценной городской среды на обозримую перспективу.

 

Пойменные территории оказывали существенное влияние на планировку города до тех пор, пока они считались не пригодными для строительства. Сейчас они включены в границы городов и стали основным резервом его территориального развития.

 

Чтобы сохранить пойменный ландшафт в урбанизированной среде необходимо вмешательство в динамику развития наиболее подвижных его компонентов – водной среды и растительности и обеспечить на каждом этапе переход от одного уровня экологического равновесия к другому при общей направленности к антропогенизации ландшафта.

 

Береговые территории относятся к городским коммуникационным пространствам (ГКП), основное назначение которых заключается в создании условий для безопасного и эффективного движения пешеходов, автомобилей, общественного транспорта и велосипедистов, предполагая соответствующую ландшафтную организацию в целях повышения эффективности всех видов коммуникаций и обеспечения комфортности человека при взаимодействии со статичными и динамичными компонентами среды

Среди основных проблем на данных территориях можно выделить (рис. 5):

• отсутствие обустроенных набережных для рекреации и транзитного движения;

• недооценка возможностей растительности в структурной организации набережных;

•исключается возможность использования береговых пространств жителями города исключается всвязи с нерациональным использованием территории (промышленные объекты с коммунально-складскими зонами)

Вопрос. ТРЕБОВАНИЯ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

1. Проектирование нового строительства и реконструкции городских улиц и дорог должны сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации рассматриваемого проекта в соответствии с Законами «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «Об охране окружающей природной среды».

2. Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:

степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;

уровни звука и вибрации;

уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;

степени загрязнения сточных вод.

3. Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.

При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.

2.4. Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками (см. приложение 1). Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

5. При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.

6. Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, регулирования застройки, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

7. Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.

8. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.

9. Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.