Вопрос 50. Организация движения автобусов.

     Автобусные перевозки организуются в соответствии с правилами пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

     Для работы на автобусе на постоянных маршрутах характерны постоянно чередующиеся режимы движения: разгон, движение с постоянной скоростью, движение по инерции, торможение. На маршрутах большой протяженности расчетная скорость меньше отличается от реальной.

     Скорость автобуса может быть определена методами теории автомобиля или опытным путем. Определению скоростей предшествует обследование дорожных условий, на основе которого составляется дорожная схема маршрута. Время движения автобуса по маршруту складывается из основного времени движения, дополнительного в зависимости от условий движения и времени остановок автобуса. Время остановок тоже включает дополнительное время на осмотр и осложнение условий.

      Регулярность движения автобусов обеспечивается своевременным и правильным составлением расписания и неукоснительным его выполнением. Расписание бывает:

- маршрутное (находится на остановочных пунктах, составляется на сезон и на выходные и рабочие дни отдельно);

- автобусное (на основе маршрутных, для каждого конкретного автобуса);

- станционное (на основе маршрутных, на автостанциях).

Особенно важна «завязка» движения, т.е. своевременный выпуск

 автобусов в начале дня, с обоих концов маршрута. На междугородних маршрутах большое значение имеют удобства пассажиров, как в автобусах, так и в местах ожидания.

     На конечных маршрутах автобусных линий и в крупных транспортных узлах сооружаются автовокзалы. Они делятся на классы по пропускной способности: 1-го класса – без ограничений; 2-го класса до 20 автоб/час; 3-го класса до 10 автоб/час; 4-го класса до 6 автоб/час.

     На остановках автобусных линий сооружаются пассажирские авто- станции, а на линиях небольшой протяженности автоповильоны.

     Автобусы должны иметь боковые и лобовые трафареты. Внутри салона должны быть: таблицы стоимости проезда, схема маршрута, правила перевозки пассажиров, гаражный номер, таблички с фамилиями водителя и кондуктора.

      Число автобусов на маршруте определяется величиной пассажиропотока, вместимостью автобуса, удобствами пассажиров, стоимостью проезда. Необходимо также учитывать неравномерность пассажиропотоков, которая может быть охарактеризована величиной к-та неравномерности: по месяцам – 1,1…1,2; по дням недели – 1,,15…1,2; по часам суток –1,5…2,,0; по направлению – 1,2…1,,5.

     Вопрос 51. Таксомоторные перевозки.

     Основная особенность таких перевозок их большая интенсивность (до 250…300 км в сутки, по 13…16 часов работы). Такие перевозки наиболее эффективны, когда соответствуют спросу. Уровень качества услуг определяется правильной организацией режима труда, правильным распределением стоянок по городу, хорошо налаженной диспетчерской связью, быстрой подачей автомобиля к клиенту.

    Суточная выручка автомобиля-такси Дс:

 

,                         (64)

где:

L n л - величина платного пробега;

Tn - величина оплаченного простоя;

S n л, Sпос, S n – соответственно тарифы за км оплаченного пробега, по­садку, за один час оплаченного простоя, руб.

     Для такси к - т платного пробега, равный ,составляет, в среднем 0,,,75…0,8, техническая скорость – 25…30 км/час, эксплуатационная не более 18 км/час.

  

  Раздел II. Организация международных перевозок.

  Тема12. Международные автомобильные перевозки.

Вопрос 52. Рынок международных автомобильных перевозок.

Международными называют перевозки (МДП) грузов или пассажиров через государственные границы на основе соответствующих международных правил и требований.

Формирование рынка международных перевозок в России началось практически с 1990 года. До этого вся перевозочная деятельность осуществлялась монопольно государственным объединением «Совтрансавто», состоящим из небольшого числа крупных предприятий с численностью автомобилей от 100 до 400. Общий объем перевозок на тот период составлял 1,3 млн. т или 0,3% общего объема международных перевозок. 

На начальном этапе с 1990 по 1992 год рынок МДП бурно развивался, чему способствовали достаточно низкие международные требования к подвижному составу и слабо регламентированное таможенное законодательство. В результате в 1992 году рентабельность автоперевозок достигла 50-70%, а доля российских перевозчиков в общем объеме внешнеторгового грузооборота автотранспорта по России составила 73%.

    К 2000-му году на рынке МДП работали 2500 автоперевозчиков, численность автомобилей достигла 10300. Объем перевозок достиг 18,9 млн. т (4,5-5% общего объема МДП). В стоимостном выражении объемы перевозок автотранспортом стабильно составляют более 30% от общего их количества. Однако при этом доля российских перевозчиков снизилась до 24-25%, а рентабельность упала до 5-10%.

Главными причинами потери рынка отечественными перевозчиками и ухудшения их финансового состояния явились:

- отсутствие в стране собственного производства седельных тягачей, отвечающих требованиям европейских стандартов;

- низкий уровень развития информационно-логистического обслуживания транспортной и транспортно-экспедиционной деятельности;

- и главное, непомерно высокие налоги, в том числе таможенные сборы и пошлины.

Так при приобретении импортного тягача в Литве или Молдавии нужно было заплатить только его контрактную стоимость. В странах ЕЭС дополнительно приходится оплачивать НДС, в России же стоимость импортного тягача могла достигать 155% его контрактной стоимости благодаря высоким таможенным пошлинам и другим сопутствующим платежам.

Именно из-за высоких пошлин и отсутствия помощи государства в их приобретении (отсутствие государственных гарантий) численность подвижного состава, используемого в МДП была ниже, чем республиках бывшего СССР. Так к 2000 году в Польше и Болгарии было по 20000 таких тягачей, в Литве 12000, в Латвии 10000.

Несбалансированность экспорта и импорта, труднодоступность информации о грузопотоках, не оперативность, как экспедиторов, так и перевозчиков предопределяет значительные нулевые (подача автопоезда под загрузку) и обратные (порожние) пробеги. Так для большинства российских перевозчиков груженый пробег не превышал 60%, в то время как у европейских достигал 90%.

Вместе с тем, международный автотранспорт России с каждым годом получает дальнейшее развитие. Со времени перестройки за 15 лет вырос в 10-12 раз. С 2000 г. до 2005 г. объём перевозок внешнеторговых грузов России, всеми видами автотранспорта, увеличился на 60% и составил 25 млн. т в 2004 году. При этом объём перевозок, выполненных российскими автоперевозчиками, вырос на 80% и составил 9,5 млн. т, т. е. их доля в общем объёме внешнеторговых автомобильных перевозок составила в 2004 г. 38,3%. Автомобильный транспорт впервые обеспечил 27% внешней торговли России за 2004 г. от всей стоимости товаров, перевезённых всеми видами транспорта. Темпы роста объёмов автоперевозок, выполненных рос­сийскими перевозчиками, на 30% превысили те же показатели иностранных автоперевозчиков. Международные перевозки пассажиров автобусным транспортом по сравнению с 2000 г. выросли на 70%.

Впервые за 5 лет мы достигли резкого перелома в участии российских перевозчиков на транспортном рынке. Начинали в 2000 г. с 20-22% внешнеторговых объёмов, выполнявшихся нашим автотранспортом по отношению ко всем международным автоперевозкам России. Сейчас эта цифра превышает 39%.

Дальнейшее развитие МДП предусматривает увеличение доли российских перевозчиков до 50% с тем расчётом, что будут выполнены межправительственные соглашения, заключённые со многими странами, которые должны способствовать равноправному участию российских автоперевозчиков на транспортном рынке России – 50 на 50.

Если проанализировать основные направления перевозок, то следует отметить, что в основном это перевозки в Европу (более 75%). На первом месте Финляндия – 25% общего объема перевозок, далее Германия -13%, Польша -6,0%. Из азиатских стран на первом месте Китай – более 5,0% и Казахстан – 4,4%. 

При этом только часть объемов перевозок выполняют российские перевозчики. В частности в Финляндию – 22,4%, Китай – 15,0%, Германию – 14,5%, а в остальные страны их доля не превышает 5%. Если оценить в целом, то из общего объема перевозок доля российских перевозчиков составляет 27% и постепенно увеличивается. Доля перевозчиков стран СНГ – 20 % и также растет, а вот доля европейских перевозчиков составляет 53%, соответственно снижаясь.

На российском рынке доминирует Финляндия – 20,5%, далее Беларусь- 10%, Литва - 7,0%, Польша – 6,5%. Если говорить о конкретных странах, то следует отметить, что российские перевозчики возят 80% грузов для Китая, 43% для Великобритании, 41% для Швеции, 30% для Германии, четверть всех грузов Италии, Украины, Казахстана, Финляндии.

По данным на 1998 год основной импортер (60%), да и экспортер(45%) грузов в России по линии МДП Москва. Среди достаточно весомых импортеров следует назвать Санкт-Петербург, Московская область и Ингушетия. Среди ведущих областей России выделяются те, у которых экспорт превышает импорт (Нижегородская область в 1,5 раза, Татарстан в 2,5 раза, Волгоградская область в 1,3 раза, Новгородская в 19 раз).

Основу импорта составляют продукты, в частности: мясо – 9,1%, овощи – 6,5%, фрукты – 6,3%, молочная продукция – 4,6%. Из промтоваров на первом месте промышленное оборудование – 4,5%, пластмасса – 4,3%, электроника – 3,0%.

В структуре экспорта бесспорный лидер древесина – 48,6%, далее алюминий – 6,6%, сталь-5,9%, медь -4,7%. Продуктовые поставки в целом незначительны.