Глава XV Электрическая схема тепловоза чмэ3

Принципиальная схема электро­оборудования тепловоза (см. рис. 100 на вкладке) дана в заводском исполне­нии, т. с. в таком виде, в каком она изображена на внутренней стороне двери аппаратной камеры и в прила­гаемых к тепловозу заводских инст­рукциях. Для удобства изучения схе­ма в книге разбита на части, показан­ные на отдельных рисунках (цепи уп­равления пуском дизеля, возбуждения вспомогательного генератора и заряд­ки аккумуляторной батареи, измене­ния частоты вращения коленчатого вала дизеля и т. д.).

Пуск дизеля

Для пуска дизеля необходимо: включить рубильник ОБА аккумуля­торной батареи; поставить режимный переключатель «Управление» на рас­пределительном щите в положение «Один тепловоз»; включить автомати­ческие выключатели АВ220 («Управ­ление») и АВ251 («Двигатель маслопрокачивающего насоса») на распре­делительном щите; поставить ре­версивную рукоятку контроллера в положение «Пуск»; поставить выклю­чатель остановки дизеля ВОД1 на пульте управления и положение "Включено"; нажать на кнопку КНПД1 («Пуск дизеля») на пульте уп­равления и отпустить ее через 1—2 с. Рекомендуется перед пуском дизеля главную рукоятку контроллера, не влияющую на пуск, ставить в положе­ние «Холостой ход». Режимный пере­ключатель «Регулятор мощности и охлаждения» на распределительном щите должен находиться в положении «Включено».

После включения рубильника ОБА (рис. 172) напряжение от «плюса» батареи через кабель 21. плюсовый нож 1 рубильника ОБА, провод 20 и резистор R21 подается на провод 200.

В положении «Один тепловоз» замкнуты контакты ПСМЕ1, ПСМЕ5 и 11СМЕ6 режимного переключателя "Управление". Контакты ПСМЕ1 со­единяют минусовые провода 100 и 119. Контакты ПСМЕ5 и ПСМЕ6 включе­ны соответственно в цепь питания ка­тушек блок-магнита ЭМОД и контак­тора КУ.

При включении автомата АВ220 собирается цепь питания катушки контактора КУ: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 100, предо­хранитель 11100 на 100 А, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, ка­бель 23, «минус» батареи. Контактор КУ включается. Через замкнутые си­ловые контакты контактора КУ на­пряжение от провода 220 подается на общий плюсовый провод 202, от кото­рого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ подключен резистор R100. предназначенный для гашения э. д. с. самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи.

При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через кон­такты автомата АВ251 и провод 251 подводится к силовым контактам кон­тактора КМН.

После перевода реверсивной руко­ятки контроллера в положение «Пуск» замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМРЬ реверсивного барабана контрол­лера. Контакты KMPI подготавливают цепь питания катушек контакторов КД1, КД2, КМН и реле РВ. Контакты КМР2 обеспечивают включение перед пуском реле РУ5. Контак­ты КМРЬ используются в электриче­ской схеме управления тепловозом в одно лицо.

Поворотом выключателя ВОД1 в положение «Включено» замыкается цепь питания катушки блок-магнита ЭМОД (см. рис. 172): провод 220, кон­такты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОД11 выключателя, провод 2601, размыкающие контакты РАВ2 реле РАВ (см. с. 338), провод 2602, втягива­ющая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающие контакты ЭМОД, провод 110, «минус» батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД12 выключателя, подготавливая цепь питания катушек пусковых кон­такторов.

 

Блок-магнит ЭМОД включается. Якорь блок-магнита 9 (рис. 173), при­тягиваясь к сердечнику, перемещает вниз тягу 13, преодолевая сопротивле­ние пружины 12. Тяга освобождает двуплечий рычаг 15, который повора­чивается вместе с валиком 16 под дей­ствием пружин 14 и 17. Вследствие этого золотник 2 гидравлического усилителя поднимается до своего крайнего верхнего положения, подго­тавливая объединенный регулятор ди­зеля к пуску.

После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающие контакты размыкаются (см. рис. 172), т. е. проте­кающий по катушке 1 ток начинает уходить на «минус» батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМОД (940 Ом) значительно больше сопро­тивления катушки 1 (42 Ом), что предотвращает излишний нагрев катушек блок-магнита.

При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» ток от провода 202 на­чинает течь через контакты КМ14. провод 208, контакты кнопки КНПД1. провод 247, контакты ВОД 12, провоз 255 и далее по трем параллельные ветвям:

а) через размыкающие контакты КП 12, КП22 и КП32 поездных кон­такторов и провод 211 в катушку кон­тактора КД1;

б) через размыкающие контакты КМН1, КД22 и РВ2 и провод 275 в катушку реле РВ; одновременно через часть резистора R33 и провод 273 на зарядку конденсатора С1, подключенного параллельно катушке РВ;

в) через резистор R34 и провод 234 на сигнальную лампу Л17 зеленого
цвета, установленную в кнопке КНПД1.

Контактор КД1 и реле РВ включа­ются. Замыкающие контакты КД12 между проводами 255 и 258 обеспечи­вают питание катушки контактора КМН. С момента включения этого контактора ток батареи поступает в обмотки электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса, при помо­щи которого осуществляется предва­рительная прокачка масла перед пус­ком дизеля.

Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтиру­ют контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно раз­мыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280 разрывают цепь питания катушки реле РВ, прекращая также зарядку конденсатора С1. Од­нако реле РВ продолжает оставаться включенным в течение 25-30 с за счет разрядки конденсатора С1. Время разрядки, определяющее продолжи­тельность предварительной прокачки масла, регулируют резистором R33. Для предотвращения быстрой разряд­ки конденсатора служат размыкаю­щие контакты РВ2. В результате про­качки масло поступает ко всем тру­щимся деталям дизеля, а также в объ­единенный регулятор.

По отверстию а (см. рис. 173) масло проходит в кольцевую выемку корпу­са 3 гидроусилителя и далее через нижний ряд отверстий в пустотелом штоке силового поршня 4 заполняет пространство между дисками бив зо­лотника. В верхнем положении золот­ника его рабочий диск б открывает средний ряд отверстий в штоке, через которые масло под давлением посту­пает в полость под поршнем 4, пере­мещая его вверх (положение 1 на рис. 173). Поднимаясь, силовой пор­шень коромыслом 5 и двуплечим ры­чагом 6 поворачивает регулировоч­ный вал 11, преодолевая сопротивле­ние обратной пружины 7. Регулиро­вочный вал через проскальзывающую тягу 10 воздействует на вал управле­ния 8, который выдвигает рейки топ­ливных насосов в положение макси­мальной подачи топлива.

После полной разрядки конденса­тора С1 (см. рис. 172) реле РВ выклю­чается. Через размыкающие контакты РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступает в катушку контактора КД2. При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска: «плюс» батареи, кабель 21, нож 1 рубильника ОБА, шина 20, сило­вые контакты контактора КД1, кабели 1, якорная обмотка, обмотка добавоч­ных полюсов и пусковая обмотка тяго­вого генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, «минус» батареи. При протекании то­ка по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во вращение и рас­кручивает жестко связанный с ним ко­ленчатый вал дизеля. Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120—150 об/мин, происходят вспыш­ки топлива, подаваемого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоя­тельно, причем частота вращения ва­ла возрастает до 350 об/мин.

Одновременно приводится во вра­щение вал двухмашинного агрегата, соединенный клиноременной переда­чей с валом якоря тягового генерато­ра. Так как вспомогательный генера­тор возбуждается еще до пуска, то по­сле первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться э.д.с.

Ток, проте­кающий по катушке контактора КМН, уходит на «минус» аккумуля­торной батареи через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 иД32, провод 150, якорную обмот­ку вспомогательного генератора, про­вод 101 и т. д. Электродвижущая сила вспомогательного генератора направ­лена встречно напряжению батареи, подведенному к катушке контактора КМН. Поэтому с увеличением напря­жения на зажимах вспомогательного генератора, т.е. с возрастанием потен­циала на проводе 150 (точка А на рис. 172), уменьшается разность потенциа­лов между выводами катушки контак­тора КМН, ток в ней снижается, и через 6-8 с после начала пуска кон­тактор КМН выключается. Электро­двигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающие контакты КМН2 разрывают пень питания кату­шек пусковых контакторов КД1 и КД2.

Оба контактора выключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сиг­нализируя тем самым об окончании пуска.

Известно, что разрядный ток бата­реи при пуске дизеля вначале достига­ет своего наибольшего значения (до 1300 А), а затем начинает уменьшать­ся вследствие противо-э. д. с появив­шейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить подгар силовых контактов пусковых контакторов КД 1 и КД2, параллельно катушке контак­тора КМН подключен конденсатор СЮ вместе с резистором R65. За счет разрядки этого конденсатора выклю­чение контактора КМН происходит через 1 с после прекращения питания катушки КМН от батареи. Таким об­разом, отключение пусковых контак­торов происходит при меньшем раз­рядном токе.

Дизель останавливают выключа­телем ВОД1, контакты которого раз­рывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД. При обесточивании катушек 1 и 2 пружина 12 (см. рис. 173) поднимает тягу 13 и двуплечим рыча­гом 15 и тягой 1 опускает золотник 2. Верхней кромкой рабочего диска 6 зо­лотник открывает средний ряд отвер­стий в штоке и через них и верхний ряд отверстий сообщает полость под силовым поршнем с атмосферой (по­ложение 11 на рис. 173). Давление мас­ла под поршнем уменьшается, обрат­ная пружина 7 регулятора двигает силовой поршень 4 вниз вслед за зо­лотником, переводит рейки топлив­ных насосов в положение нулевой по­дачи топлива, что приводит к останов­ке дизеля.