Регулирование скорости движения и работа реле перехода

Скорость движения тепловоза за­висит от соотношения двух сил — си­лы тяги локомотива и силы сопротив­ления движению. Сила тяги тепловоза с электрической передачей прямо про­порциональна вращающему моменту на валах якорей тяговых электродви­гателей, значение которого определя­ют по формуле

М = С_МФ I, (3)

где См постоянная величина, завися­щая от конструктивного исполнения ма­шины; Ф — магнитный поток машины; I — ток нагрузки.

В свою очередь, ток нагрузки I, проходящий по обмоткам электродви­гателя,

 

, (4)

где U — напряжение, подведенное к элек­тродвигателю; Е_Д — противо-э.д.с, наво­димая в якорной обмотке электродвигате­ля; R_Д — сопротивление обмоток электро­двигателя.

В тот момент, когда поездные кон­такторы включены, а якоря тяговых электродвигателей еще не начали вращаться, противо-э.д.с. в якорных обмотках отсутствует, и по цепи про­текает наибольший ток. Так как тяго­вые электродвигатели тепловоза име­ют последовательное возбуждение, то весь ток нагрузки проходит и по об­моткам возбуждения, создавая боль­шой вращающий момент, что позволя­ет получить наибольшую силу тяги при трогании тепловоза с места.

Пока сила тяги превышает силу сопротивления движению, скорость увеличивается. Одновременно увели­чивается частота вращения якорей тя­говых электродвигателей, т. е. растет противо-э.д.с, наводимая в якорных обмотках двигателей. Это приводит к снижению тока нагрузки, а значит, к уменьшению силы тяги. Поэтому для дальнейшего увеличения скорости не­обходимо увеличивать напряжение, подводимое к тяговым электродвига­телям, т. е. э.д.с. тягового генератора.

Из формулы (1) (см. с. 288) видно, что э.д.с. генератора прямо пропорци­ональна магнитному потоку генерато­ра и частоте вращения его якоря. Для увеличения э.д.с. тягового генератора машинист переводит главную рукоят­ку контроллера с 1-й на последующие позиции, повышая тем самым мощ­ность дизель-генераторной установ­ки. При этом, помимо увеличения ча­стоты вращения коленчатого вала ди­зеля, растет и возбуждение тягового генератора.

На 2-й позиции включается реле РУ4, катушка которого подключена параллельно катушке реле РУ1 (см. рис. 179). На 3-й и 4-й позициях вклю­чено реле РУ2, а начиная с 5-й пози­ции — реле РУЗ. Замыкающие кон­такты РУ41, РУ23 и РУ32 этих реле поочередно выводят резисторы R8I, R82 и часть резистора R83, включен­ные в цепь независимого возбуждения возбудителя (см. рис. 181). Возраста­ние тока в йезависимой обмотке воз­будителя и одновременное увеличение частоты вращения его якоря при­водят к увеличению напряжения на зажимах возбудителя, что в свою оче­редь вызывает возрастание тока, про­текающего по независимой обмотке возбуждения тягового генератора. Следовательно, э.д.с. и напряжение тягового генератора растут как за счет увеличения частоты вращения якоря, так и за счет большего магнитного потока. Соответственно увеличивает­ся напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям. Согласно форму­ле (4) при этом увеличивается ток в силовой цепи, а значит, и сила тя1 и тепловоза становится больше

При работе на любой позиции кон­троллера мощность тягового генера­тора автоматически поддерживается постоянной. Следователь­но, если движение тепловоза осущест­вляется на какой-то определенной по­зиции, т. е. без изменения мощности дизель-генераторной установки, то изменение скорости движения происходит только в результате изменения силы сопротивления движению. Если вследствие уменьшения этой силы (например, при движении по более легкому профилю пути) скорость воз­растает, то ток нагрузки уменьшается, что вызывает автоматическое увели­чение напряжения тягового генерато­ра (см. рис. 112, г). Однако из-за маг­нитного насыщения главных полюсов машины такое увеличение напряже­ния может происходить только до оп­ределенного предела (570 В), после ко­торого уменьшение тока нагрузки не приведет к соответствующему увели­чению напряжения. В этом случае ди­зель будет работать при пониженной мощности, что, разумеется, нежела­тельно.

Чтобы расширить диапазон скоро­стей, при которых мощность дизеля используется полностью, на тепловозе применено двухступенчатое ослабле­ние возбуждения тяговых электродви­гателей. Переходы на 1-ю и 2-ю сту­пени ослабления возбуждения (а также обратные переходы) происходят автоматически при помощи реле РП1 и РП2 (рис. 184). Конструктивно оба реле одинаковы. На общем сердечни­ке 12 установлены три катушки — то­ковая 10, напряжения 9 и поляризаци­онная 8. Токовая катушка представ­ляет собой виток полосовой меди, при­крепленный двумя болтами к текстолитовой панели 14. Две другие катушки намотаны из изолированного медного провода на общем каркасе и имеют соответственно 16 400 и 1710 витков. Сердечник прикреплен бол­том к стальному ярму 13. Между яр­мом и токовой катушкой поставлена прокладка 11 из изоляционного карто­на. Ярмо двумя болтами прикреплена к панели.

Снизу к ярму присоединена четырь­мя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, па ниж­нем конце которой укреплен противо­вес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на годо­чках. Неподвижные контактные паль­цы 1 вместе с притирающими пружи­нами 2 укреплены на текстолитовой колодочке 3. которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верхней части скобы проходит латун­ный регулировочный болт 5, вверну­тый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключен­ном положении упирается в ограничи­тельную скобу. Для отключения реле служит пружина 17. один конец кото­рой закреплен на скобе 15, а другой — на планке 4.

Токовые катушки обоих реле включены в силовую цепь последова­тельное обмотками третьего и четвер­того тяговых электродвигателей, поэ­тому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Ка­тушки напряжения вместе с добавоч­ным резистором R7 подключены к «плюсу» и «минусу» тягового генера­тора (см. ряс. 182), т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора. Поляризационные катуш­ки вместе с добавочными резисторами R18 и R19 подключены к проводу 202 (см, рис, 100). т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ. Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически посто­янен. Катушки напряжения и поляри­зационная образуют так называемую комбинированную систему, т. е. созда­ваемые ими магнитные потоки дейст­вуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки.

При трогании тепловоза с места оба реле выключены. Хотя в этот мо­мент магнитный поток токовой ка­тушки большой, включения реле не происходит, так как сила притяжения якоря к сердечнику зависит от резуль­тирующего магнитного потока трех катушек. С увеличением скорости движения тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение тягового генератора растет. Соответственно усиливается магнитный поток катуш­ки напряжения и ослабевает магнит­ный поток токовой катушки. Когда скорость движения достигает 18 км/ч, усилие, создаваемое результирующим магнитным потоком катушек напря­жения и поляризационной становится больше суммарного усилия магнитно­го потока токовой катушки и пружины 17, что приводит к включению реле. От провода 202 ток через замыкающие контакты РПП и РП12 (рис. 185) по­ступает в катушки контакторов ос­лабления возбуждения КШ1, КШЗ и КШ5, от которых по проводу 121 ухо­дит на "минус". После включения кон­такторов параллельно обмоткам воз­буждения тяговых электродвигателей подключаются шунтирующие рези­сторы ЛШ7, RMJ3 и R11I5. По обмот­кам возбуждения начинает протекать только 35 % тока нагрузки. Ослабле­ние возбуждения приводит к сниже­нию противо-э.д.с. в якорных обмот­ках тяговых электродвигателей, т. е. к увеличению тока тягового генератора.

При возрастании тока нагрузки напряжение тягового генератора ав­томатически снижается. Следователь­но, включение шунтирующих рези­сторов позволяет перевести тяговый генератор на работу из области огра­ничения напряжения (отрезок 3-4 на рис. 112, г) в область, где мощность дизеля используется полностью (ги­перболическая часть внешней харак­теристики — кривая 2-3).

При правильно настроенной внеш­ней характеристике сила тяги после перехода на ослабленное возбуждение сохраняется такой же, какой она была до него (так как с увеличением тока нагрузки уменьшается магнитный по­ток тяговых двигателей). Последую­щее увеличение скорости движения тепловоза сопровождается снижением тока нагрузки и автоматическим воз­растанием напряжения тягового гене­ратора, т. е. тепловоз продолжает ра­ботать с полным использованием мощности дизель-генераторной уста­новки.

Переход на ослабленное возбуж­дение приводит к кратковременному увеличению тока в токовой катушке и уменьшению тока в катушке напря­жения реле перехода. Однако выклю­чения реле не происходит, так как магнитный ноток поляризационной катушки при переходе не меняется. Следовательно, результирующий маг­нитный поток комбинированной сис­темы снижается, но остается доста­точным для удержания реле перехода во включенном положении.

Если движение на 1-й ступени ос­лабления возбуждения сопровождает­ся уменьшением силы сопротивления движению, то скорость возрастает. Повторное уменьшение тока нагрузки и увеличение напряжения генератора приводят к тому, что увеличивающий­ся результирующий магнитный поток катушек реле РГГ2 становится доста­точным для включения последнего. Реле РП2 включается при достижении скорости 32 км/ч. Замыкание контак­тов РП21 и РП22 (см. рис. 185) обеспе­чивает питание катушек контакторов КШ2, КШ4 и КШ6. Параллельно об­моткам возбуждения тяговых элект­родвигателей дополнительно подклю­чаются резисторы RUJ2. RUN и RIU6. вследствие чего по обмоткам возбуж­дения начинает протекать только 20 % тока нагрузки. В результате второго перехода тяговый генератор в третий раз получает возможность работать на гиперболическом участке внешней характеристики, что позволяет рас­ширить диапазон скоростей (примерно до 60 км/ч), в котором полностью ис­пользуется мощность дизель-генера­торной установки.

Если при следовании тепловоза со­противление движению начнет возра­стать, то, естественно, скорость дви­жения будет падать, и при понижении ее до 28 км/ч выключится реле 1412 — произойдет обратный переход со 2-й ступени ослабленного возбуждения на 1-ю. При дальнейшем снижении ско­рости до 16 км/ч выключится реле РП1, т. е. тяговые электродвигатели перейдут на работу с полным возбуж­дением.

При реостатных испытаниях теп­ловоза реле РП1 должно включаться при напряжении тягового генератора (525  20) В и токе нагрузки 550 А, а отключаться соответственно при на­пряжении (335 20) В и токе 850 А. Реле РП2 должно включаться при на­пряжении (560 20) В и токе 510 А, а выключаться при напряжении (350 20) В и токе 810 А.

Работа аппаратов защиты

К аппаратам защиты тепловоза ЧМЭЗ относятся реле боксования РБ1 и РБ2, реле заземления РЗ реле дав­ления масла РДМ реле давления воз­духа РДВ. а также автоматические выключатели и плавкие предохрани­тели. Вместе с аппаратами зашиты работают два промежуточных реле – реле PI аппаратуры АЛСН и реле управления РУ5, которое при срабатывании любого из вышеупомя­нутых аппаратов снижает мощность дизель-генераторной установки теп­ловоза.

Катушка реле РУ5 получает пита­ние после включения контактора КУ, если реверсивная рукоятка контрол­лера находится в положении «Пуск». От провода 202 (см. рис. 172) ток течет через размыкающие контакты РЕП, провод 245, размыкающие контакты РБ21, провод 246, размыкающие кон­такты РУ34, провод 252, замкнутые контакты КМР2 реверсивного бараба­на контроллера и провод 261 в катуш­ку реле РУ5, от которой по проводам 120 и 119, замкнутым контактам ПСМЕ1 и проводу 100 уходит на «ми­нус» аккумуляторной батареи (вспо­могательного генератора). При движе­нии тепловоза контакты КМР2 разо­мкнуты, а ток в катушку реле РУ5 поступает через замыкающие контак­ты КВ1, подключенные параллельно контактам КМР2.

Реле РБ1 и РБ2 служат для защи­ты тяговых электродвигателей от раз­носа, под которым подразумевают не­допустимое увеличение частоты вра­щения якоря электродвигателя, при­водящее к выходу тягового электро­двигателя из строя. Разнос может про­изойти при боксовании колесных пар, т. е. тогда, когда сила тяги тепловоза превышает силу сцепления колес с рельсами. Катушки реле РБ1 и РБ2 (рис. 186) замыкающими контактами КП13, КП23 и КП33 поездных кон­такторов подключены к точкам а, б и в (т. е. к началам обмоток возбуждения тяговых электродвигателей). Так как при отсутствии боксования протекаю­щий по трем параллельным ветвям ток практически одинаков, а сопро­тивления обмоток возбуждения всех тяговых электродвигателей равны, то падения напряжения на обмотках воз­буждения также равны. Следователь­но, потенциалы точек а, б и в одинако­вы, и ток по катушкам реле РБ1 и РБ2 не протекает.

Допустим, начинает боксовать первая колесная пара. Сразу же резко возрастает частота вращения якоря первого тягового электродвигателя (тяговый двигатель идет вразнос), что приводит к увеличению противо-э.д.с. в его якорной обмотке. Протекающий по этой ветви ток уменьшается, сни­жается падение напряжения в обмот­ках возбуждения первого и второго тя­говых электродвигателей, т. е. потен­циал точки а становится меньше по­тенциала точки б. В этом случае по катушке реле РБ1 начинает течь ток, направление которого на рис. 186 по­казано стрелкой. Реле РБ1 включает­ся и своими размыкающими контактами РБ11 выключает реле РУ5 (см. рис. 172). Замыкающие контакты РУ51 и РУ54 этого реле (см. рис. 100) разрывают цепь питания обмотки парал­лельного возбуждения возбудителя, вследствие чего возбуждение возбуди­теля (а значит, и возбуждение тягово­го генератора) уменьшается. В резуль­тате уменьшается ток в силовой цепи, что вызывает снижение силы тяги теп­ловоза.

Одновременно размыкающие кон­такты РУ53 замыкают цепь питание катушки реле РСМД2, т. е. якорь сер­вомотора СМД начинает вращаться в сторону уменьшения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вал;; дизеля уменьшается. Это также при­водит к снижению тока в силовой цепи и, следовательно, к снижению силы тяги. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала будет происходить до тех пор, пока сила тяги не снизится до такого значения, при котором восста­новится сцепление колес с рельсами.

То же самое произойдет и при сра­батывании реле РБ2, причем включе­ние обоих реле не зависит от направ­ления тока в катушках. Замыкающие контакты РБ12 (РБ22) и РБ13 (РБ23) используются в цепях защитной сиг­нализации. При отключении какой-либо группы тяговых электродвигате­лей замыкающие контакты соответст­вующего поездного контактора отсое­диняют катушку реле РБ1 (РБ2) от обесточенной ветви, не допуская лож­ного срабатывания реле боксования.

Все машины, аппараты и кабели силовой цепи тепловоза надежно изо­лированы от его корпуса. Случайное соединение с корпусом локомотива только одной точки силовой цепи само по себе не является опасным для элек­трооборудования тепловоза. Однако замыкание на корпус второй точки си­ловой цепи может привести к тяже­лым последствиям. Особенно опасным является пробой на корпус на плюсо­вом и минусовом участках цепи (ре­жим короткого замыкания). В этом случае две точки цепи, разность по­тенциалов между которыми велика, соединены через корпус тепловоза, электрическое сопротивление которо­го очень мало. В результате резкого возрастания тока электрические ма­шины, аппараты и соединительная проводка могут выйти из строя. Для предотвращения этого на тепловозе установлено реле заземления РЗ.

Катушка реле РЗ (см. рис. 100) про­водом 40 соединена с корпусом тепло­воза (провод прикреплен болтом к кар­касу аппаратной камеры). Другой вы­вод катушки через провод 47 и контак­ты выключателя БРЗ подключен к минусовому зажиму шунта амперметра А1, т. е. к «минусу» тягового генератора. При пробое на корпус в силовой цепи ток через поврежденное место поступа­ет в катушку реле РЗ и затем уходит на «минус» тягового генератора. После включения реле размыкающие контак­ты Р32 между проводами 254 и 274 (см. рис. 180) разрывают цепь питания ка­тушки КВ. С выключением контактора KB тяговый генератор теряет возбужде­ние, т. е. нагрузка с дизеля снимается полностью.

Замыкающие контакты KB1 раз­рывают цепь питания катушки реле РУ5 (см. рис. 172), что приводит к сни­жению частоты вращения коленчато­го вала дизеля до минимальной. Замыкающие контакты реле РЗ включены, в схему защитной сигнализации (см. с. 314). При срабатывании реле РЗ якорь его удерживается защелкой во включенном положении (см. рис. 134, а). Реле заземления срабатывает при протекании по катушке тока 0,045 А, т. е. при разности потенциалов на ка­тушке реле РЗ не менее 38 В. Поэтому при пробое изоляции на корпус в минусовой части силовой цепи реле не включается. В случае замыкания на корпус в плюсовой части силовой цепи пуска (или при замыкании на корпус в плюсовой части низковольтных це­пей) реле РЗ может сработать во вре­мя пуска.

Реле давления масла РДМ (рис. 187) исключает возможность работы дизеля на 5 — 8-й позициях при пони­женном давлении масла. В стальной корпус 4 ввернут латунный штуцер 16, к которому припаян латунный сильфон 75, представляющий собой гофри­рованную трубку. Снизу к штуцеру присоединена трубка 18 от трубопро­вода масляной системы дизеля. Сильфон 75 наконечником 14 упирается в фигурный рычаг II, установленный в корпусе. Одним концом рычаг 11 упи­рается в призматическую опору 12, укрепленную в корпусе 4 двумя вин­тами. С противоположной стороны рычаг 11 нагружен двумя пружинами 1 к 3. Концы пружин прикреплены к верхним 5 и нижним 2 пластинам. Нижние пластины укреплены в корпу­се винтами, а в пластины 5 ввернуты регулировочные винты 7 и 9. Винт 7 давит на рычаг 11 через заплечики опоры 8, а винт 9 — через призму 10.

К переднему торцу корпуса реле прикреплен четырьмя винтами пласт­массовый корпус 6, разделенный вер­тикальной перегородкой на две части. В одной установлен микропереключатель, а в другой — съемная колодка 20 с двумя контактными зажимами 21, к которым присоединяют провода 246 и 252 из цепей управления. Корпус 6 закрыт съемной пластмассовой крыш­кой 19, позволяющей присоединять провода после установки реле РДМ на дизеле. Микропереключатель собран из двух пластмассовых колодок 22 и 24, соединенных между собой бронзо­вой втулочкой (на рис. 187 она не по­казана). Втулочку вставляют в отвер­стия а колодок, а затем развальцовы­вают по торцам.

В колодках укреплены две пары неподвижных контактов 23, представ­ляющих собой латунные пластины. Размещенный под нижними непод­вижными контактами подвижный кон­такт 25 выполнен в виде стального стержня с пластмассовой головкой, на конце которого укреплена латунная пластинка (мостик) с двумя серебря­ными напайками по концам. Провода от нижних неподвижных контактов (верхняя пара контактов в схеме не используется) пропущены через про­резь в вертикальной перегородке кор­пуса б и припаяны к контактным за­жимам 21 с тыльной стороны. При сборке микропереключателя в выемку колодки 24 ставят пружину 26 (под подвижный контакт).

Если давление масла в системе низкое (или отсутствует вообще), ры­чаг 11 под действием регулировочных пружин 1 и 3 повернут так, что своим выступом давит на головку подвижно­го контакта 25, размыкая тем самым мостиковую блокировку реле РДМ, включенную в цепь питания катушки реле РУ5 (см. рис. 172).

При повышении давления масла в системе сильфон, деформируясь, на­чинает воздействовать на рычаг и при давлении масла 0,26 МПа (2,6 кгс/см²), преодолев усилие пружин, поворачи­вает рычаг по часовой стрелке, осво­бождая подвижный контакт 25. Под действием пружины 26 контакты реле РДМ замыкаются. Начиная с 5-й позиции, подключенные к ним парал­лельно контакты РУ34 размыкаются, и питание катушки реле РУ5 сохраня­ется только через замкнутые контак­ты реле РДМ. При понижении давле­ния масла в системе ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2) контакты реле РДМ под действием пружин размыкаются. Если это происходит во время работы дизе­ля на 5-й или более высокой позиции, то реле РУ5 выключается, т. е. частота вращения коленчатого вала снижает­ся до 350 об/мин.

При ремонтах настройку реле про­изводят на специальном стенде. Ме­няя затяжку пружины 3, регулируют момент включения реле, а изменяя за­тяжку пружины 1 — момент выклю­чения. Для удобства регулировки к корпусу реле прикреплена шкала, от­носительно которой перемещаются язычки пластин 5, выходящие через прорези корпуса.

Реле давления воздуха РДВ не до­пускает трогание тепловоза с места при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали. Это реле ни­чем не отличается по конструкции от реле РДМ. Сильфон реле РДВ труб­кой подвода воздуха соединен с тор­мозной магистралью тепловоза. Кон­такты реле РДВ, включенные в цепь питания катушки контактора KB (см. рис. 180), замыкаются при давлении воздуха в тормозной магистрали 0,44 МПа (4.4 кгс/см²), а размыкаются при давлении 0,35 МПа (3,5 кгс/см²). Реле РДМ укреплено на блоке цилиндров дизеля с левой стороны, реле РДВ ус­тановлено возле масляного насоса. Для крепления реле служат дна ушка 13 (см. рис. 187).

На тепловозе ЧМЭ3 защиту чизе­ля от перегрузок обеспечивает регу­лятор мощности, являющийся частью объединенного регулятора дизеля. Этот регулятор состоит из регулиро­вочного реостата и ряда механических элементов.

Регулировочный реостат (рис. 188, и) смонтирован в металлической ко­робке 1, к задней стенке которой через текстолитовый фланец 3 прикреплена изоляционная панель 2. На ней укреп­лены 20 трубчатых резисторов 8 типа "Тесла-602" и 24 неподвижных латун­ных контакта 7, расположенных по ок­ружности. Резисторы прикреплены к панели шпильками; 11 (М4). причем три шпильки используются также для крепления собирательной кольцевой шины 14. Все резисторы соединены последовательно-параллельно и под­ключены к неподвижным контактам. На монтажной схеме соединения рези­сторов (рис. 188, б) неподвижные кон­такты обозначены цифрами 1, 2, 17 – 37(один контакт не используется).

Между неподвижными контактами 7 и шиной 14 (см. рис. 188, а) размеще­но подвижное контактное устройство, представляющее собой стальной кор­пус 12 с двумя электрошетками 9, между которыми поставлена пружина 10. Корпус 12 вставлен в вырез тексто­литового держателя 13 и укреплен на нем болтом, хвостовик которого ис­пользуется для крепления шунтов обеих щеток. Держатель посредством шпонки укреплен на конце валика 4. На другом конце валика имеется шестерня 5, входящая в зацепление с зуб­чатым сегментом 18 регулятора мощ­ности. Подшипником для валика слу­жит бронзовая втулка 6, запрессован­ная во фланец 3. В собранном виде реостат закрыт крышкой 16 и при­креплен четырьмя болтами к верхне­му корпусу 19 объединенного регуля­тора дизеля.

В корпусе 19 размещены все меха­нические элементы регулятора мощ­ности (рис. 188, в), к которым относят­ся ограничительный кулачок 22, жес­тко укрепленный на кулачковом валу 23, рычаг 24 с роликом, ограничитель­ная 25 и передаточная 26 штанги, ко­ромысло 29, двуплечий рычаг 21 и пружина 20. Рычаг 24 шарнирно ук­реплен на корпусе 19, а коромысло 29 — на конце штока, изготовленного за од­но целое с поршнем 30 гидроусилите­ля. Ограничительная штанга 25 рас­положена между рычагами 24 и 27 (последний жестко укреплен на регули­ровочном валу 28). Передаточная штанга 26 опирается на длинное плечо коромысла 29. Верхний конец штанги шарнирно соединен с двуплечим ры­чагом 21, который качается на оси, установленной в приливах корпуса 19. Одно плечо рычага 21 нагружено пру­жиной 20, второй конец которой при­креплен к внутренней стенке корпуса 19. Ко второму плечу рычага 21 двумя болтами прикреплен зубчатый сег­мент 18, входящий в зацепление с ше­стерней 5 регулировочного реостата.

Известно, что объединенный регу­лятор дизеля обеспечивает постоян­ную для данной позиции частоту вра­щения коленчатого вала прежде всего за счет изменения количества топли­ва, подаваемого в цилиндры дизеля. Поэтому работа регулятора мощности начинается в тот момент, когда мощ­ность всех потребителей превысит мощность,- развиваемую дизелем при максимальной для данной позиции по­даче топлива. Это может произойти при трогании тепловоза с места и дви­жении его со скоростью ниже расчет­ной, а также вследствие низких темпе­ратур обмоток электрических машин, неблагоприятных погодных условий (пониженное атмосферное давление, повышенная влажность воздуха), не­исправностей самого дизеля.

При работе дизеля без перегрузки между роликом рычага 24 и ограничи­тельным кулачком 22 имеется зазор, позволяющий увеличивать подачу топлива в цилиндры. Перемещаю­щийся вверх поршень 30 гидроусили­теля правым плечом коромысла 29 воздействует на рычаг 27 и поворачи­вает по часовой стрелке регулировоч­ный вал 28, связанный с валом управ­ления рейками топливных насосов (см. также рис. 173). С увеличением подачи топлива этот зазор уменьшается, так как вместе с коротким плечом коро­мысла 29 поднимается ограничитель­ная штанга 25, поворачивающая ры­чаг 24. Увеличение подачи топлива будет происходить только до тех пор, пока ролик рычага 24 не упрется в ограничительный кулачок 22 (такое положение изображено на рис. 188, в). Эксцентриковая форма кулачка обес­печивает различные в зависимости от позиций контроллера максимальные подачи топлива.

Если подача топлива (на любой из позиций) достигла максимального значения (т. е. короткое плечо коро­мысла 29 через ограничительную штангу 25 и рычаг 24 с роликом упи­рается в кулачок 22), а нагрузка на дизель продолжает возрастать, то при перемещении силового поршня 30 гид­роусилителя вверх начинает подни­маться длинное плечо коромысла, ко­торое передаточной штангой 26 пово­рачивает рычаг 21, преодолевая уси­лие пружины 20. Зубчатым сегментом 18 рычаг поворачивает шестерню 5 вместе с держателем 13 (см. рис. 188, а). При этом одна их щеток 9 скользит по неподвижным контактам 7, а другая – по кольцевой шине 14, в результате чего меняется сопротивление регули­ровочного реостата, включенного в цепь обмотки параллельного возбуж­дения возбудителя.

Провода 62 и 64 из цепей управле­ния (см. рис. 100) через штепсельный разъем связаны с двумя проводами внутри реостата, один из которых со­единен с неподвижными контактами 1, 36 и 37, и другой – с неподвижным контактом 2, соединенным перемыч­кой с кольцевой шиной (см. рис. 188, б). При нормальной нагрузке на дизель контакты 1 и 2 соединены через щет­ки, т. е. все резисторы регулировочно­го реостата выведены (положение 0 на рис. 188, с).

Из 20 резисторов сопротивлением по 27 Ом каждые первые 14 разделены на три равные части, а последующие три на две. При повороте держате­ля на первоначальный угол, т. е. при переходе щетки с контакта 1 на кон­такт 17 (положение А на рис. 188, г) в цепь самовозбуждения возбудителя вводится добавочное сопротивление 1,8 Ом (пять параллельно соединен­ных резисторов по 9 Ом). При перехо­де щетки на контакт 18 сопротивление увеличится вдвое, а при переходе щет­ки на контакт 19 - втрое (положения Б и В на рис. 188, г). В зависимости от угла поворота подвижного контактно­го устройства сопротивление, вводи­мое в цепь самовозбуждения возбуди­теля, колеблется от нуля до 156 Ом (на рис. 100 резисторы ре1улировочного реостата обозначены RPM). За счет снижения возбуждении возбудителя мощность, отбираемая тяговым гене­ратором, уменьшается, т. е. перегруз­ка дизеля устраняется. Нагрузка на дизель (снижается до тех пор, пока не будет восстановлена частота враще­ния коленчатого вала, соответствую­щая данной позиции.

Если во время работы реостата по­движное контактное устройство по инерции повернется на несколько больший угол, то электрическая цепь не разомкнётся, так как контакт 1 со­единен перемычками с расположен­ными рядом контактами 37и 36, а кон­такт 2 с контактом 35; ширина щет­ки превышает расстояние между кон­тактами. В том случае, если реостат неисправен, его можно выключить из схемы переключателем «Регулятор мощности и охлаждения». В положе­нии «Выключено» контакты ВВО1 пе­реключателя (см. рис. 140) замыкают­ся, шунтируя все резисторы регулиро­вочного реостата, а контакты ВВО2 размыкаются, вводя дополнительный резистор R84 (см. рис. 100) в цепь об­мотки независимого возбуждения воз­будителя. Тем самым частично снижа­ется мощность тягового генератора, что исключает возможность перегруз­ки дизеля.