Вспомогательные электрические машины

К вспомогательным электриче­ским машинам тепловозов относятся электродвигатели: вентилятора холо­дильника вспомогательного контура МВХ (см. рис. 100), маслопрокачивающего насоса МИ, объединенного регу­лятора дизеля СМД, калорифера МК и вентиляторов кабины машиниста MBOl - МВВО4. Основные техниче­ские данные вспомогательных элект­рических машин приведены в прило­жении 1.

Электродвигатель МВХ (рис. 117), предназначенный для привода венти­лятора холодильника вспомогатель­ного контура, установлен в шахте хо­лодильника тепловоза в вертикаль­ном положении. К стальной цилинд­рической станине 4 прикреплены четыре главных и четыре добавочных полюса. По торцам станины сделаны кольцевые проточки для центровки с подшипниковыми щитами. К обрабо­танному приливу в средней части ста­нины прикреплена двумя болтами М6 коробка зажимов 6. В станине предус­мотрено также резьбовое отверстие под рым-болт.

Главные полюсы 14 состоят из на­борного сердечника (150 листов элек­тротехнической стали толщиной 1 мм, стянутых тремя заклепками) и катуш­ки, намотанной из 28 витков медного изолированного провода и размещен­ной между двумя гетинаксовыми про­кладками. Добавочный полюс 16 име­ет цельный сердечник, на который на­дета катушка, намотанная из 38 вит­ков медного изолированного провода. Катушка размещена между двумя изоляционными прокладками и упи­рается в полюсный наконечник, при­варенный снизу к сердечнику. Каж­дый полюс прикреплен к станине дву­мя болтами М10.

На валу 5 якоря электродвигателя набран на шпонке сердечник 15, состо­ящий из 292 листов электротехниче­ской стали толщиной 0,5 мм, стянутых двумя отлитыми из чугуна нажимны­ми шайбами. Задняя нажимная шайба 3 упирается в борт вала, а передняя шайба 7 после напрессовки дополни­тельно фиксируется стопорным коль­цом, вставляемым в канавку, прото­ченную на валу. В пазах сердечника якоря уложена волновая обмотка 13, состоящая из 31 катушки (каждая ка­тушка представляет собой три одновитковые секции). Шаг обмотки по па­зам 1 – 9, шаг по коллектору 1 – 47. Катушки укреплены в пазах сердеч­ника якоря текстолитовыми клинья­ми. Лобовые части катушек крепят проволочными бандажами. Концы секций якорной обмотки припаяны к петушкам 93 коллекторных пластин.

Вал якоря вращается в двух шари­ковых подшипниках 8 и 21, установ­ленных в расточках подшипниковых щитов. Подшипник 2/со стороны кол­лектора является опорно-упорным. Дополнительная фиксация этого под­шипника осуществляется двумя гай­ками 22, навернутыми на конец вала. Камера смазки каждого подшипника образована передней 9 и задней 11 чугунными крышками, стянутыми шестью болтами Мб. В передней крышке опорного подшипника 8 сде­лано отверстие для прохода вала яко­ря, поэтому в качестве дополнитель­ного уплотнения камеры смазки на вал напрессована до упора в подшип­ник стальная втулка 25. При сборке во внутренние полости подшипников 8 и 21 закладывают 80—100 г смазки ЖРО, а при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 добавляют по 10 — 15 г. На теп­ловозах ЧМЭЗ с № 3256 вместо элек­тродвигателя МВХ типа SM5001 ста­вят электродвигатель типа МБ132М с подшипниками закрытого типа.

Подшипниковые щиты отлиты из чугуна и прикреплены к станине во­семью болтами М8. В расточку нижне­го подшипникового щита 17 запрессо­вана траверса 20, дополнительно ук­репленная тремя болтами Мб. На тра­версе собраны четыре комплекта щеткодержателей 19. Комплект состо­ит из двух щеткодержателей (в каж­дом по одной щетке), прикрепленных болтами к цилиндрическому пласт­массовому держателю, конец которого вставляется в зажим траверсы и фик­сируется болтом.

Вентиляторное колесо 12, отлитое из алюминиевого сплава, напрессова­но на вал 5 со шпонкой до упора в борт и дополнительно закреплено стопор­ным кольцом. Для входа и выхода воз­духа, охлаждающего электродвига­тель, в стальных съемных лентах У, закрывающих смотровые окна под­шипниковых щитов, сделаны прорези (воздух засасывается со стороны кол­лектора и выбрасывается с противо­положной стороны). Каждая лента ук­реплена пружинным замком 2.

На выступающий конец вала яко­ря, имеющий шпонку, напрессована и дополнительно укреплена болтом 23 (M12) ступица 24 сварного рабочего колеса осевого вентилятора холодиль­ника. Двенадцатилопастное колесо диаметром 630 мм вращается внутри сварной обечайки, к которой электро­двигатель МВХ подвешен при помощи шести болтов Ml6, ввернутых в резь­бовые отверстия верхнего подшипни­кового щита 10. После крепления электродвигателя обечайку устанав­ливают на каркасе шахты холодиль­ника.

Внутри коробки зажимов 6 укреп­лена двумя винтами Мб текстолито­вая панель с четырьми болтами (зажи­мами), к которым присоединены выво­ды трех последовательно соединен­ных обмоток и два провода из внешней цепи. На схеме внутренних соедине­ний электродвигателя (рис. 118, см. вкладку) зажимы обозначены 1Q1, 2Q2, S1 и S2. При работе электродви­гателя ток от "плюса" вспомогатель­ного генератора (или аккумуляторной батареи) по проводу 2502 поступает к зажиму 1Q1, проходит по двум парал­лельно соединенным катушкам доба­вочных полюсов разноименной поляр­ности, затем по перемычке попадает к плюсовым щеткам, протекает по двум параллельным ветвям обмотки якоря к минусовым щеткам, от которых че­рез перемычку и две параллельно со­единенные катушки добавочных по­люсов приходит на зажим 2Q2, соеди­ненный перемычкой на панели с зажи­мом S2. Далее ток проходит по четырем соединенным последователь­но-параллельно катушкам главных полюсов к зажиму S1, от которого по проводу 106 возвращается на "минус" ВГ(БА).

Электродвигатель МН (рис. 119, а) предназначен для привода маслопро-качивающего насоса, обеспечивающе­го предварительную прокачку масла перед пуском дизеля. К стальной ста­нине 5 прикреплены двумя болтами каждый четыре главных и четыре до­бавочных полюса.

Сердечник главного полюса на­бран из 98 листов электротехнической стали, стянутых между собой четырь­мя заклепками. Катушка главного по­люса намотана из 875 витков изолиро­ванного медного провода квадратного сечения. К цельному сердечнику доба­вочного полюса 6 прикреплен двумя винтами Мб полюсный наконечник, являющийся упором для катушки, на­мотанной из 68 витков изолированно­го медного провода.

Сердечник 7 якоря набран из 192 листов электротехнической стали, стянутых двумя нажимными шайба­ми. В 23 пазах сердечника уложена волновая обмотка 8, каждая секция которой намотана из 16 витков изоли­рованного медного провода. Шаг об­мотки по пазам 1 – 7, шаг по коллек­тору 1 – 36. Коллектор 4 имеет 69 коллекторных пластин.

Якорь вращается в двух шарико­вых подшипниках 1 и 11, установлен­ных в расточках подшипниковых щи­тов. Подшипник У со стороны коллек­тора опорно-упорный. Передние и за­дние крышки, стянутые тремя винтами М5, образуют смазочные ка­меры, в которые закладывают смазку ЖРО. При ремонтах в камеру под­шипника У смазку добавляют через отверстие в передней крышке, а в ка­меру подшипника 11 – через сверле­ние в подшипниковом щите 9, заглу­шённое винтом М5. В задних крышках и передней крышке со стороны свобод­ного конца вала поставлены сальники, предотвращающие загрязнение смаз­ки и попадание ее внутрь электродви­гателя.

Подшипниковые щиты отлиты из чугуна и прикреплены к торцам ста­нины четырьмя болтами. Смотровые окна щитов закрыты съемной лентой 13, укрепленной пружинным замком. К переднему щиту 3 прикреплена тре­мя винтами чугунная траверса 2 с че­тырьмя текстолитовыми держателя­ми, в каждом из которых укреплен щеткодержатель с одной щеткой.

Для самовентиляции электродви­гателя служит отлитое из алюминие­вого сплава вентиляторное колесо 10, которое крепится шестью винтами М6 к стальной ступице, напрессованной на вал 12. Выступающий конец вала якоря имеет шпоночную канавку для установки полумуфты. Вторая полу­муфта укреплена на валике ведущей шестерни маслопрокачивающего на­соса и соединяется с первой полумуф­той через проставку (см. рис. 65).

К станине прикреплена двумя вин­тами коробка зажимов, отлитая из стали. Внутри коробки укреплена тек­столитовая панель, на которую выве­дены концы всех обмоток электродви­гателя. За одно целое со станиной от­литы четыре лапы 14 (см. рис. 119, а), которые используются для крепления электродвигателя МН вместе с маслопрокачивающим насосом на кронш­тейне, приваренном к раме дизеля с левой стороны. Ввернутый в станину рым-болт служит для транспортиров­ки насоса вместе с электроприводом.

Электродвигатель МК (рис. 119, б) служит для привода вентилятора ка­лорифера и установлен в кабине ма­шиниста под пультом управления. От электродвигателя МН он отличается меньшими размерами и отсутствием добавочных полюсов. Сердечник глав­ного полюса набран из 75 листов элек­тротехнической стали, катушка намо­тана из 1030 витков медной изолиро­ванной проволоки. Волновая обмотка якоря уложена в 21 пазу сердечника, набранного из 154 листов. Коллектор имеет 63 пластины. Шаг обмотки по пазам 1 – 6, шаг по коллектору 1 – 32. В каждом из четырех щеткодержате­лей, укрепленных на общей траверсе, находится по одной щетке. На высту­пающий конец вала якоря, имеющий шпонку, напрессована пластмассовая крыльчатка, дополнительно укреп­ленная винтом с левой резьбой.

Схемы внутренних соединений электродвигателей МН и МК даны на рис. 120, а и б. При установке на теп­ловозе к зажимам 1Q1 и 2Q2 электро­двигателя МН присоединяют провода 207 и 108 из внешней цепи. От зажима 1Q1 ток батареи проходит по двум по­следовательно соединенным катуш­кам добавочных полюсов, якорной об­мотке и двум последовательно соеди­ненным катушкам добавочных полю­сов к зажиму 2Q2. Одновременно по перемычке, соединяющей зажимы 1Q1 и D1, ток поступает в обмотку парал­лельного возбуждения, пройдя по ко­торой, приходит на зажим D2, соеди­ненный перемычкой с зажимом 2Q2. От зажима 2Q2 ток возвращается на "минус" батареи.

К зажимам Dl, К2 и К1 электро­двигателя МК присоединены соответ­ственно плюсовые провода 352, 353 и минусовый провод 108. От зажима К2 ток поступает в якорную обмотку, пройдя по которой, проходит к зажиму К1. От зажима D1 ток проходит по четырем последовательно соединен­ным катушкам обмотки параллельно­го возбуждения, возвращается на за­жим D2, соединенный перемычкой с зажимом К1, и далее уходит на "ми­нус" ВГ(БА).

Электродвигатель СМД (рис. 121, а), установленный на объединенном ре­гуляторе дизеля, используется для привода кулачкового вала регулято­ра. В стальном цилиндрическом кор­пусе 4 укреплен наборный сердечник 13, выполненный в виде двух соеди­ненных между собой полюсных нако­нечников, на которых помещены две катушки 15. Каждая катушка намота­на из 2350 витков медной изолирован­ной проволоки. По торцам корпуса по­ставлены отлитые из чугуна подшип­никовые щиты 10 и 14, стянутые двумя шпильками, проходящими внутри кор­пуса. Для прохода шпилек в сердечнике сделаны два продольных паза а.

Якорь 5 вращается в двух шарико­вых подшипниках 2 и 9, запрессован­ных в расточки щитов. В 13 пазах сер­дечника якоря уложена петлевая об­мотка с шагом по пазам 1 – 7. Она вы­полнена из 26 катушек, в каждой из которых по 63 витка медного изолиро­ванного провода. Коллекторных пла­стин 26. К переднему подшипниково­му щиту прифланцован двухступен­чатый червячный редуктор 1, через который вращение передается кулач­ковому валу регулятора (см. также рис. 177). В расточке щита 14 установ­лен резиновый сальник, предотвраща­ющий попадание смазки из редуктора в электродвигатель. К заднему щиту 10 прикреплена двумя винтами МЗ текстолитовая траверса с двумя щет­кодержателями 11 (в каждом по одной щетке). Щит закрыт крышкой 7 с от­верстиями для прохода воздуха, ох­лаждающего электродвигатель. Вен­тиляторное колесо 3 укреплено на ва­лу 8 якоря. Концы обмоток электро­двигателя выведены из корпуса через резиновую втулку 16 и соединены с проводами цепей управления посред­ством штепсельного разъема 12, что позволяет быстро снимать и ставить электродвигатель при ремонтах (на рис. 121, а дана монтажная схема под­соединения обмоток электродвигате­ля к штырям штепсельного разъема).

В кабине машиниста установлены также четыре электродвигателя МВО для вентиляции кабины. Конструк­тивно электродвигатель МВО (рис. 121, б) почти не отличается от элект­родвигателя СМД. На полюсных на­конечниках общего наборного сердеч­ника установлены катушки обмотки возбуждения. Два продольных паза а в сердечнике служат для прохода шу­рупов, соединяющих переднюю 17 и заднюю 18 крышки, отлитые из алю­миниевого сплава.

Обмотка якоря уложена в 12 пазах наборного сердечника; коллектор имеет 24 пластины. На выступающем конце вала якоря укреплено вентиля­торное колесо. В передней крышке ус­тановлены два щеткодержателя со щетками.

В собранном виде электродвига­тель закрыт защитным колпаком 20, состоящим из двух прилегающих друг к другу частей. Между корпусом и колпаком поставлена разъемная обой­ма 19.

К выступам б обоймы прикреплена двумя винтами 21 стальная скоба 22, используемая для крепления электро­двигателя МВО к кронштейну, уста­новленному на стенке кабины маши­ниста. Электродвигатели СМД и МВО постоянного тока с параллельным возбуждением.

Аккумуляторная батарея

На тепловозах установлена ще­лочная аккумуляторная батарея типа NKS150, служащая для пуска дизеля и питания всех вспомогательных цепей при неработающем дизеле. Батарея состоит из 75 последовательно соеди­ненных никель-кадмиевых аккумуля­торов. Емкость батареи при пятичасо­вом режиме разряда 150 А-ч, напря­жение 90 В.

Аккумулятор (рис. 122, а) пред­ставляет собой стальной никелиро­ванный сосуд 2, в который помещены полублоки положительных 3 и отри­цательных 13 электродов ламельного типа и залит электролит. Каждый электрод состоит из комплекта пло­ских коробочек (ламелей) 22, собран­ных в стальной рамке 21. Ламели из­готовлены из жести и заполнены ак­тивной массой – веществом, участву­ющим в химических реакциях при за­ряде (т. е. процессе превращения элек­трической энергии в химическую) и разряде (обратном процессе) аккуму­лятора.

Для доступа электролита к актив­ной массе ламели имеют большое ко­личество мелких отверстий. При заря­женном аккумуляторе активная масса положительных электродов –гидрат окиси никеля [Ni(ОН)з], а отрицатель­ных — губчатый кадмий с примесью губчатого железа. Электролитом слу­жит 20 %-ный раствор едкого кали (КОН) в дистиллированной воде. Для увеличения срока службы электроли­та в него добавляют едкий литий.

 

Плотность электролита должна быть летом 1,19-1,21 г/см, а зимой – 1,22-1,23 г/см3. Уровень электроли­та должен превышать верхнюю кром­ку электродов на 55 мм летом и на 30 мм зимой. Масса аккумулятора без электролита 9,7 кг, а с электролитом 12,9 кг. Номинальное напряжение за­ряженного аккумулятора 1,2 В.

Электроды одной полярности со­бирают в общий полублок посредст­вом шпильки 17(М10), проходящей че­рез отверстия в верхней части рамок и закрепленной двумя гайками 16. По­лублоки собраны соответственно из 17 положительных и 16 отрицательных электродов (пластин), т. е. каждый от­рицательный электрод расположен между двумя положительными. Две крайние положительные пластины со­прикасаются с корпусом, а все отрица­тельные пластины отделены от него пластмассовыми боковыми изолято­рами 20. Для фиксации расстояния между электродами одного полублока на шпильку надевают стальные дис­танционные кольца 18.

Разноименные электроды разде­лены сепараторами 23 в виде эбонито­вых стержней (палочек), не допускаю­щих короткого замыкания внутри ак­кумулятора.

Сверху к сосуду приварена сталь­ная штампованная крышка 5, через отверстия в которой выведены токопроводящие штыри (борны) 4, надетые на шпильки 17. Для заливки электро­лита в крышке имеется горловина 6, закрытая стальным колпачком 7, снабженным пластинчатой пружиной. Борны уплотняют в крышке резино­выми втулками 12, на которые сверху надевают пластмассовые кольца 11 (красного цвета для полублока поло­жительных пластин, белого или голу­бого цвета для полублока отрицатель­ных). На кольца 11 кладут стальные шайбы 10, каждый полублок закреп­ляют на крышке в подвешенном поло­жении гайками 9, навернутыми на борны.

Для увеличения механической прочности стенки сосуда сделаны гоф­рированными. К ним приварены стальные цилиндрические выступы 1, используемые для подвески аккуму­лятора в деревянном ящике. Пять ак­кумуляторов, установленных в от­дельном ящике, образуют секцию ба­тареи. Ящик (рис. 122, б) собран из двух торцовых стенок 25, четырех бо­ковых досок 28, поперечной перего­родки 29 и двух нижних досок 30, уси­ленных прикрепленными к ним сталь­ными скобами 24. На торцовых стен­ках укреплены винтами пластины 26 с приваренными к ним выступами. В резьбовые отверстия выступов ввер­нуты рым-болты 27, служащие для транспортировки секции.

Боковые доски 28 имеют по 10 глу­хих отверстий, в которые вставлены пластмассовые втулки 31. При сборке секции ящик устанавливают на специ­альном стенде в наклонном положе­нии, снимают с одной стороны боко­вые доски и ставят каждый аккумуля­тор так, чтобы выступы сосуда вошли в пластмассовые втулки 31. После крепления снятых боковых досок и возвращения секции в вертикальное положение все аккумуляторы будут подвешены в ящике, не касаясь его дна.

Все 15 секций батареи установле­ны в задней части капота на двух свар­ных стеллажах, расположенных в раз­ных уровнях. С правой стороны по хо­ду тепловоза расположены аккумуля­торы с 1-го по 20-й (вверху) и с 21-го по 40-й (внизу), с левой стороны – с 41-го по 60-й (внизу) и с 61-го по 75-й (вверху). Аккумуляторы соединены между собой медными пластинами 8, покрытыми слоем свинца, а секции — гибкими многожильными перемычка­ми 19. Все межэлементные и межсек­ционные соединения батареи закреп­лены на борнах гайками 14, под кото­рые поставлены стальные шайбы 15.

"Плюс" и "минус" батареи (рис. 122, в) соединены кабелями 21 и 23 с плюсовым и минусовым зажимами ру­бильника ОБА. От «плюса» 21-гоакку­мулятора через провод Р1 напряжение 75 В подведено к цепям поездной радио­станции, от «плюса» 41-го аккуму­лятора через провод А58 — 50 В к це­пям АЛСН, от «плюса» 61-го аккуму­лятора через провод 45 (см. также рис. 100), средний нож рубильника ОБА, провод 29, плавкий предохранитель ПЗОО на 6 А, провод 309, замыкающие контакты КУ1 и провод 300 — 24 В к цепям пожарной сигнализации. На тепловозах ЧМЭЗ до № 923 к проводу 300 подключены также электротермо­метры и электроманометры, установ­ленные на пульте управления.

На тепловозах первых выпусков применены щелочные батареи с железоникелевыми аккумуляторами, не отличающиеся по конструкции и сво­им техническим данным от описан­ных. В таких аккумуляторах активная масса отрицательного электрода со­стоит из губчатого железа; по концам пакета установлены отрицательные пластины, т. е. число положительных пластин на одну меньше, чем отрица­тельных.

Электрические аппараты

Электрические аппараты приме­няют для дистанционного и автомати­ческого управления тепловозом и от­дельными его агрегатами, защиты их от ненормальных режимов работы и сигнализации машинисту о возникно­вении неисправности. Установленную на тепловозе электроаппаратуру под­разделяют на:

1. аппараты управления (контрол­лер машиниста, реверсор, контакто­ры, реле, электропневматические вен­тили);

2. аппараты защиты (реле боксования, реле заземления, реле давления масла и воздуха, автоматические и плавкие предохранители);

3. аппараты автоматического регу­лирования (регулировочный реостат регулятора мощности, регулятор на­пряжения, концевой выключатель, ре­ле перехода, термореле);

4. вспомогательную аппаратуру (выключатели, резисторы, конденса­торы, диоды, розетки, контрольно-из­мерительная и сигнальная аппаратура и т. д.).

Контроллер машиниста (рис. 123). Этот аппарат предназначен для уп­равления тепловозом. Основными ча­стями контроллера являются главный и реверсивный валы с собранными на них барабанами, подвижные и непод­вижные контакты, фиксирующий ме­ханизм, блокировочное устройство, ручной и дистанционный приводы. Ре­версивный вал 2 свободно проходит через сквозное отверстие главного ва­ла 25 и механически с ним не связан. Главный вал опирается на шариковый подшипник 8, запрессованный в гнез­до 24, которое прикреплено болтами к верхней плите 9. Опорой реверсивного вала является шариковый подшипник 30, установленный в гнезде 3, прива­ренном к нижней плите 29.

На валу 25 при помощи двух шпо­нок укреплена главная рукоятка 12, имеющая восемь рабочих положений и положение "Холостой ход". Перевод реверсивного вала осуществляется съемной реверсивной рукояткой 16, имеющей положения "Нулевое", "На­зад", "Пуск дизеля" и "Вперед".

На верхнем конце реверсивного вала укреплена штифтом втулка 17 (штифт проходит через отверстия в и г). На бортик втулки надета возврат­ная пружина 13, а на нее — втулка 15, которая соединяется с втулкой 17 штифтом 18, проходящим через от­верстия а и б. Диск 21 главной рукоят­ки соединен тремя болтами с кольцом 20, к которому прикреплена крышка 19.

Если главная рукоятка контролле­ра находится в положении "Холостой ход", а реверсивная — в "Нулевом", то пружина 13 отжимает втулку 15 вместе со штифтом 18 вверх. Только в этом случае концы штифта входят в пазы крышки, и реверсивная рукоятка может быть снята. Чтобы отпереть контроллер, машинист вставляет ре­версивную рукоятку в прорезь колпа­ка 14 и центральным стержнем руко­ятки давит на штифт 18, отжимая вниз втулку 15. Когда концы штифта вый­дут из вырезов крышки, а заплечики реверсивной рукоятки 16 войдут в прорези втулки 17, реверсивный вал 2 можно перевести в требуемое положе­ние поворотом рукоятки 16.

 

На главном валу укреплены на шпонке пять гетинаксовых кулачко­вых шайб 7, образующих главный ба­рабан контроллера. С обеих сторон ва­ла на изоляционных колодках 32 и 41 укреплены подвижные и неподвижные контакты. Подвижный контакт пред­ставляет собой контактную пластину 39, установленную вместе с притира­ющей пружиной 38 на конце пальца 34, который шарнирно соединен со стальным держателем 33. Контактная пластина шунтом 37 соединена с де­ржателем, укрепленным вместе с под­водящим проводом на изоляционной колодке 32. В середине пальца на оси установлен ролик 36, прижимаемый пружиной 35 к боковой поверхности кулачковой шайбы. Когда при поворо­те шайбы ролик попадает в вырез на се поверхности, подвижный контакт под действием пружины соединяется с неподвижным контактом 40 – латун­ной пластиной, имеющей выступ с рифленой поверхностью. В зависимо­сти от количества и размера вырезов кулачковой шайбы подвижный и не­подвижный контакты оказываются замкнутыми на одной или нескольких позициях (см. развертку барабанов контроллера на рис. 124).

Держатели 33 (см. рис. 123) и не­подвижные контакты 40 входят в пазы д изоляционных колодок 32 и 41 и за­крепляются на них болтами, исполь­зуемыми также для крепления провота 9 соединена четырьмя шпильками 58 с фигурной плитой 11, используе­мой также для крепления контролле­ра на пульте управления. К плите 11 привернут пластмассовый диск 22 с обозначениями положений обеих ру­кояток контроллера. В собранном ви­де контроллер закрыт съемным кожу­хом.

На тепловозах, не оборудованных устройством для управления в одно лицо, установлен контроллер типа HH4I, не имеющий дистанционного пневматического привода. Главный барабан контроллера собран из четы­рех кулачковых шайб.

Реверсор. Реверсор служит для из­менения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвига­телей, что позволяет изменить на­правление движения тепловоза. Он состоит из силового и блокировочного барабанов, силовых и блокировочных пальцев и пневматического привода. Силовой барабан образован тремя парами бронзовых сегментов 4 и 5 (рис. 125), укрепленных на стальном шестигранном валу 7при помощи скоб 19. Сегменты, по которым протекает ток, отделены друг от друга воздуш­ным промежутком, а от вала реверсо­ра — слоем бумажно-бакелитовой изоляции 6, напрессованной на вал.

Рис. 125. Реверсор типа PZ-702: 1, 13 — нижний и верхний подшипники; 2, 25 нижняя и верхняя плиты; 3 - силовой палец; 4, 5 нижний и верхний сегменты; б — слой изоляции; 7 вал реверсора; 8 — электропневматический вентиль; 9, 33 — крышки; 10 — планка; 11 — гайка; 12 — блокировочный барабан; 14 — рычаг; 15 корпус привода; 16 - стойка; 17 винт; 18, 38 — пружины; 19 — скоба; 20 — масленка; 21 — кронштейн; 22 штифт; 23 пальцедсржатель; 24 -шунт; 26 - поршень; 27 — шток; 28 — кубик; 29 — уплотнительное кольцо; 30 — шайба; 31 - кулачковая шай­ба; 32 — дистанционное кольцо; 34, 36 — стержни; 35 - - болт; 37, 40 — подвижные и неподвижные контакты; 39 – наконечник; 41 — корпус; а, 6, в - шейки вала реверсора; г, д - каналы в крышке; с, ж отверстия в крышке

На сегменты опираются медные силовые пальцы 3 (по 12 с каждой сто­роны), установленные на чугунных пальцедержателях 23, которые при помощи скоб и болтов прикреплены к стальным шестигранным неподвиж­ным стойкам 16, также покрытым бу­мажно-бакелитовой изоляцией. Паль­цы имеют пружины 18, обеспечиваю­щие нажатие 110 Н (11 кгс), регулиру­емое винтом 17, ввернутым в выступ пальцедержателя. Запрессованный в палец стальной штифт 22 шаровой го­ловкой входит в гнездо пальцедержа­теля. Такое соединение позволяет пальцу несколько поворачиваться при переходе с контактной поверхности одного сегмента на контактную повер­хность другого. Силовые пальцы шун­тами 24 попарно соединены с пласти­нами, к которым прикреплены болта­ми соответствующие шины и кабели (см. монтажную схему реверсора на рис. 126).

Над силовым барабаном смонти­рован пневматический привод ревер­сора. В чугунном корпусе привода 15 (см. рис. 125) расточены два цилиндра, закрытые с торцов крышками 9, кото­рые уплотнены резиновыми кольца­ми. В цилиндры вставлены два чугун­ных поршня 26, изготовленных за одно целое с общим штоком 27 прямоуголь­ного сечения. Поршни имеют канавки для установки резиновых уплотни-тельных колец 29. В средней части штока сделано сквозное отверстие, в котором на оси укреплен бронзовый кубик 28. Шток 27 через кубик 28 со­единен с вильчатым концом рычага 14, укрепленного посредством шпонки и стопорного болта на шейке в вала ре­версора.

Для управления приводом служат два электропневматических вентиля 8, прикрепленных болтами к прили­вам крышек 9, в которых просверлены вертикальный г и горизонтальный д каналы диаметром 6 мм, заглушённые по концам. Канал г сообщен с цилин­дром привода отверстием ж такого же диаметра, а канал д соединен отвер­стием е диаметром 12 мм с соответст­вующим отверстием в корпусе элект­ропневматического вентиля.

При возбуждении катушки венти­ля сжатый воздух из резервуара управления через отверстия и каналы в крышке поступает в соответствующий цилиндр (правый для движения вперед или левый для движения назад). Под действием сжатого воздуха поршни перемещаются из одного крайнего по­ложения в другое и кубиком 28 и ры­чагом 14 поворачивают вал реверсора в положение "Вперед" или "Назад". При обесточивании катушки вентиль выпускает сжатый воздух из цилиндра в атмосферу, и вал реверсора остается в занятом положении до следующего переключения.

Вал 7 поворачивается в бронзовых втулочках, запрессованных в верхний 13 и нижний 1 подшипники, имеющие масленки 20. Подшипник 13 надет на шейку б и прикреплен двумя болтами к корпусу привода, а подшипник 1 – к кронштейну 21. Корпус 15 привода и кронштейн 21 соединены соответст­венно с верхней 25 и нижней 2 плита­ми четырьмя болтами, проходящими через отверстия в стойках 16. В плитах 2 и 25 просверлены отверстия под бол­ты для крепления реверсора к каркасу аппаратной камеры.

На верхнюю шейку а вала 7, име­ющую шпонку, насажены четыре гетинаксовые шайбы 31 (на тепловозах ЧМЭЗ первого выпуска — три), обра­зующие блокировочный барабан 12 реверсора. Между шайбами поставле­ны стальные дистанционные кольца 32. В собранном виде барабан закреп­ляют гайкой 11, навернутой на хвосто­вик вала 7, под которую предвари­тельно кладут стальную шайбу 30.

С обеих сторон блокировочного ба­рабана на гетинаксовых колодках ук­реплены четыре пары подвижных и неподвижных блокировочных контак­тов реверсора (на рис. 126 они обозна­чены P1-Р8). В свою очередь колодки при помощи болтов собраны в стойки и соединены со стальной планкой 10, прикрепленной тремя винтами к кор­пусу привода. Блокировочный бара­бан и блокировочные контакты ревер­сора не отличаются по конструкции от ранее описанных барабанов и контак­тов контроллера. Каждая гетинаксовая шайба имеет два выреза под роли­ки подвижных контактов, причем вы­резы всех шайб расположены друг под другом. Таким образом, при развороте реверсора в положение "Вперед" все правые блокировочные контакты за­мыкаются, а левые размыкаются. В положении "Назад" замкнуты все ле­вые контакты и разомкнуты все пра­вые.

На тепловозах последних лет по­стройки конструкция блокировочного устройства реверсора изменена. К планке 10 прикреплены шурупами че­тыре пластмассовых корпуса 41, внут­ри которых находятся подвижные 37 и неподвижные 40 контакты. Подвиж­ные контакты мостикового типа вме­сте с отключающими пружинами 38 установлены на квадратных пласт­массовых стержнях 36, концы которых могут выходить наружу через квад­ратные отверстия в торцах корпуса 41.

Выступающие концы неподвижных контактов 40 имеют прорези, в кото­рые вставлены наконечники 39 прово­дов цепей управления. Корпус 41 за­крыт съемной крышкой 33.

Вместо кулачковых шайб 31 на верхнем конце вала 7 укреплен при помощи стопорного болта 35 цилинд­рический стержень 34. При развороте вала реверсора в одно из рабочих по­ложений стержень 34, воздействуя на стержни 36, перемещает их из одного крайнего положения в другое, вслед­ствие чего происходит замыкание и размыкание контактов. Например, в положении "Вперед" в переднем ле­вом корпусе контакты замкнутся, а в заднем правом разомкнутся. Одно­временно под действием отключаю­щих пружин 38 контакты в заднем ле­вом корпусе будут замкнуты, а в пере­днем правом — разомкнуты. Следова­тельно, в положении реверсора "Вперед" замкнуты все левые блоки­ровочные контакты и разомкнуты правые. В положении "Назад" замк­нуты все правые контакты и разо­мкнуты все левые.

Контакторы. Электрический аппа­рат с дистанционным управлением, предназначенный для замыкания и размыкания электрических цепей с большими токами, называется кон­тактором. Основными частями кон­тактора являются привод, силовые и блокировочные контакты и дугогасительное устройство. В зависимости от типа привода различают контакторы электропневматические и электро­магнитные. В аппаратной камере теп­ловоза (см. рис. 102, а) установлены 3 электропневматических и электро­магнитных контакторов. На теплово­зах ЧМЭЗ с № 3777 добавлен 14-й электромагнитный контактор КМК (см. с. 322).

Электропневматические контак­торы типа SD11 (рис. 127) предназна­чены для подключения тяговых элек­тродвигателей к тяговому генератору. Контактор смонтирован на двух стальных изолированных стойках 11 квадратного сечения. Для крепления контактора к каркасу аппаратной камеры в стойках сделаны сквозные от­верстия под болты.

В верхней части контактора к стойкам двумя скобами 10 прикреплен фигурный кронштейн 12, отлитый из силумина. В вырез кронштейна вхо­дит дугогасительная катушка 9, состо­ящая из двух секций, намотанных из полосовой меди и разделенных между собой гетинаксовой шайбой. Внутри катушки размещен стальной сердеч­ник, изолированный от нее. Передние выводы дугогасительнои катушки медным угольником 14 соединены с неподвижным силовым контактом 15, укрепленным на кронштейне 12. Два других вывода катушки соединены с латунной контактной пластиной 8, прикрепленной к стойкам.

Под дугогасительнои катушкой расположен пневматический привод контактора, состоящий из цилиндра с крышкой, поршня со штоком и выклю­чающей пружины. Крышка 3 укрепле­на на стойках при помощи двух скоб и болтов. В расточку крышки входит стальной цилиндр 7, к переднему тор­цу которого приварено днище 33 с от­верстиями под болты, стягивающие цилиндр с крышкой. В центральное отверстие днища вставлен стальной шток 5, на конце которого при помощи гайки укреплен поршень 4 с резино­вым уплотнительным кольцом 36. Между поршнем и днищем помещена выключающая пружина 6. В днище за­прессована бронзовая втулка 34, слу­жащая подшипником для штока. От­верстие а в цилиндре предназначено для выхода воздуха, проникшего че­рез уплотнительное кольцо, и для сма­зывания цилиндра.

Выступающий конец штока соеди­нен с нижним концом рычага 27, кото­рый качается на оси 24. Последняя установлена в кронштейне 26, прива­ренном к днищу 33. На верхнем конце рычага шарнирно укреплен держа­тель 22 вместе с подвижным силовым контактом 16. Между держателем и рычагом установлена притирающая пружина 23. К днищу цилиндра прива­рена также стальная планка 28, к ко­торой спереди прикреплены латунная контактная пластина 29 и стальная плоская пружина 21 с приклепанным к ней дугогасительным рогом 20. Кон­тактная пластина 29 соединена двумя медными шунтами 25 с держателем 22.

К планке 28 снизу приварен уголь­ник, на котором двумя болтами укреп­лены изоляционные колодки 32 с че­тырьмя парами неподвижных блокиро­вочных контактов (пальцев). Подвиж­ные блокировочные контакты мостикового типа прикреплены к изоляцион­ным колодкам 31, которые в свою оче­редь при помощи кронштейнов 30 при­креплены с обеих сторон к штоку 5. Контактор имеет две пары замыкаю­щих и две пары размыкающих контак­тов (одна пара размыкающих контактов в схеме не используется).

Силовые контакты 15 и 16 изготов­лены из меди и закрыты съемной дуго­гасительной камерой 17, собранной из плоских боковых и торцовых асбоце­ментных стенок и двух таких же про­дольных перегородок. К боковым тек­столитовым стенкам камеры прикле­паны стальные полюсные наконечни­ки 13. Боковые и торцовые стенки ка­меры соединены по концам тремя бол­тами Мб, причем два болта использу­ются также для крепления скоб 19, к которым приклепана изоляционная крышка 18.

На передней торцовой стенке ка­меры укреплен гайкой 40 латунный болт 39, а на задней торцовой стенке размещена скоба 37, которая крепится нижним из трех соединительных бол­тов М6, проходящим через отверстия в скобы. Для фиксации дугогаситель­нои камеры на контакторе ее надева­ют на дугогасительный рог 20 так, что­бы цилиндрический выступ болта 39 вошел в отверстия г рога и пластинча­той пружины 21, а затем, слегка нажав на пружину, опускают камеру на фи­гурный кронштейн 12. При отпущен­ной пружине 21 стальной штифт 38, запрессованный в выступ кронштейна 12, входит в отверстие б скобы 37 и фиксирует положение камеры.