Особенности электрического оборудования тепловозов чмэзт и чмэзэ

Механическое, вспомогательное, тормозное и большая часть электри­ческого оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ идентичны оборудо­ванию, установленному на тепловозе ЧМЭЗ. Основное различие между эти­ми локомотивами заключается в том, что тепловоз ЧМЭЗТ оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом и устройством для прогрева дизеля после длительных стоянок. Та­кое же устройство имеет и тепловоз ЧМЭЗЭ. Оба новшества привели к по­явлению ряда дополнительных элект­рических аппаратов, а также повлек­ли за собой значительное изменение электрической схемы (см. главы XVI и XVII), в которой широко применена электроника.

Режимы тягового генератора. Кро­ме пускового и тягового режимов (рис. 155, а и б), тяговый генератор тепловоза ЧМЭЗТ работает еще в двух нагрузоч­ных режимах: «Торможение» и «Обог­рев», принципиальные схемы которых показаны на рис. 155, в и г. В режиме

«Торможение» включены тормозные контакторы КТ1 – КТЗ, КТ7 и кон­тактор КВ. Тяговый генератор пол­учает независимое возбуждение от возбудителя и питает током шесть по­следовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых электродвига­телей, работающих как генераторы с независимым возбуждением. Выраба­тываемый электродвигателями ток поступает в тормозные резисторы RT1 — RТ6. Протекая по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, ток со­здает на валах якорей тормозной мо­мент, позволяющий снижать скорость движения тепловоза без применения пневматического тормоза.

Рассмотрим физическую сущность электродинамического торможения. Известно, что любая машина постоян­ного тока обладает свойством обрати­мости, т. е. может работать как в гене­раторном, так и в двигательном режи­ме. При работе тягового генератора в режиме «Тяга» ток, протекающий по обмоткам тягового электродвигателя, приводит к появлению на валу якоря вращающего момента Мв (рис. 156, а), который через тяговый редуктор пе­редается на колесную пару, приводя тепловоз в движение.

В режиме «Торможение» вращаю­щий момент Мв на валу якоря отсут­ствует. Якорь вращается по инерции (движение локомотива на «выбеге») в магнитном поле, создаваемом обмот­кой возбуждения. В якорной обмотке наводится э.д.с, вызывающая проте­кание тока по тормозным резисторам, т. е. тяговый электродвигатель рабо­тает как генератор с независимым возбуждением.

После перехода электродвигателя в генераторный режим на валу якоря появляется электромагнитный тор­мозной момент Mr (рис. 156, б), воз­никновение которого объясняется из­вестным электротехническим явлени­ем (см. с. 201). Так как якорная обмотка тягового электродвигателя является частью цепи, по которой протекает ток, то на каждый проводник этой об­мотки, находящийся в магнитном по­ле, начинает действовать электромагнитная сила. Совокупность всех элек­тромагнитных сил и создает тормоз­ной момент Mt.

Для того чтобы тормозной момент действовал в нужном направлении, необходимо сохранить направление магнитного потока, создаваемого главными полюсами, или направление тока в проводниках якорной обмотки. При переходе из режима «Тяга» в ре­жим «Торможение» положение ревер­сора не меняется, т. е. полярность главных полюсов тягового электро­двигателя остается такой же. Так как тепловоз в режиме «Торможение» продолжает двигаться по инерции, со­храняя направление своего движения, то направление вращения якорей электродвигателей тоже не меняется. Пользуясь правилом правой руки, можно определить, что направление тока в якорной обмотке тягового элек­тродвигателя, работающего в генера­торном режиме, меняется на противо­положное (см. рис. 156, б), а по правилу левой руки — убедиться в том, что тормозной момент М действует в на­правлении, противоположном направ­лению движения тепловоза.

Электромагнитная сила, выталки­вающая проводник с током из магнит­ного поля, прямо пропорциональна то­ку в проводнике и магнитному потоку машины, т. е. чем больше ток нагруз­ки, тем больше тормозной момент Мт. Однако с уменьшением скорости дви­жения тепловоза (вследствие приме­нения электродинамического тормо­жения) снижается частота вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. уменьшается э.д.с, наводимая в якорных обмотках, что приводит к уменьшению тока нагрузки. Поэтому при снижении скорости до 8 км/ч для увеличения тормозного эффекта пре­дусмотрено автоматическое включе­ние тормозных контакторов КТ4 — КТ6, которые выводят тормозные ре­зисторы RTI, RT3 и RT5 (см. рис. 155, в). В результате ток нагрузки электро­двигателей возрастает.

В режиме «Обогрев», применяю­щемся также и на тепловозе ЧМЭЗЭ (см. рис. 155, г), включены контакторы КОГ1, КОГ2 и KB, т. е. и в этом случае тяговый генератор получает незави­симое возбуждение от возбудителя. Вырабатываемый генератором ток по­ступает в нагревательные элементы R85 - R88. установленные внутри трубопроводов водяной системы (см. рис. 73). Циркуляцию воды в системе обеспечивают два водяных насоса ос­новного и вспомогательного контуров, получающие привод от коленчатого вала дизеля.

Электрическая схема тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предусматривает возможность подключения нагрева­тельных элементов к сети трехфазно­го переменного тока для прогрева не­работающего дизеля перед его пуском. В этом случае циркуляцию воды в си­стеме обеспечивают три водяных на­соса 53—55 с электроприводами, а соединение нагревательных элемен­тов R85 — R88 с источником перемен­ного тока осуществляется контактами контактора КОП (см. рис. 155, д). Для привода дополнительных водяных на­сосов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ поставлены электродвигатели пере­менного тока ДОВ1—ДОВЗ. Кроме них, в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗТ используется электродвига­тель ВМ, однотипный с электродвига­телем МВХ и предназначенный для привода вентилятора, обеспечиваю­щего охлаждение тормозных резисто­ров. Все остальные электрические ма­шины однотипны с соответствующими машинами тепловоза ЧМЭЗ.

Электрические аппараты. Вместо контроллера типа НН51 на тепловозе ЧМЭЗТ применен контроллер типа НН95, главная рукоятка которого имеет девять тяговых, нулевую и че­тыре тормозные позиции. Главный ба­рабан контроллера собран из восьми кулачковых шайб, управляющих 16 парами контактов, из которых в схеме используются 13. Реверсивный бара­бан имеет три кулачковые шайбы (все шесть пар контактов действующие). Развертка и монтажная схема бараба­нов контроллера показаны на рис. 157.

В схеме тепловоза ЧМЭЗТ приме­нен тормозной переключатель типа BE-15, обеспечивающий соответству­ющее соединение обмоток возбужде­ния тяговых электродвигателей для работы тепловоза в двух режимах: тя­говом и тормозном. По конструкции этот аппарат почти не отличается от реверсора. Силовой барабан переклю­чателя образован пятью бронзовыми сегментами, укрепленными при помо­щи скоб на общем валу. На сегменты опираются 25 медных силовых паль­цев (13 — с левой стороны и 12 — с правой), к которым присоединены со­ответствующие шины и кабели. На рис. 158, а сегменты обозначены ET1 – ЕТ5, а силовые пальцы — 1- 8 и 10 - 16 (такое же обозначение силовые контакты тормозного переключателя имеют и на электрической схеме теп­ловозов ЧМЭЗТ первых выпусков).

В положении «Тяга» замкнуты все парные контакты, а в положении «Торможение» пара силовых пальцев соединена тем же сегментом с соответ­ствующим одиночным пальцем, так как в этом режиме по обмоткам воз­буждения тяговых электродвигателей протекает меньший ток. Например, в режиме «Тяга» («Езда») верхний сегмент ЕТ5 соединяет контакты (паль­цы) 7 и 16, а в режиме «Торможение» — контакты 7 и 8.

В нижней части вала тормозного переключателя собран блокировоч­ный барабан, состоящий из пяти ку­лачковых шайб. С обеих сторон вала установлены подвижные и неподвижные блокировочные контакты. Из де­сяти нар таких контактов в схеме ис­пользуются семь. В цепях управления, описание которых дано в гл. XVI, бло­кировочные контакты тормозного пе­реключателя обозначены ET11 — ЕТ16 и ЕТ18.

На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применен тормозной переключатель другого типа, у которого конфигура­ция трех нижних сегментов упрощена (рис. 158, б), а число силовых пальцев уменьшено до 16. В соответствии с изменениями в силовой цепи теплово­за (см. рис. 205) все сегменты тормоз­ного переключателя обозначены ЕТ (см. рис. 158, б) а силовые пальцы — номерами присоединяемых к ним ка­белей и шин. Тормозной переключа­тель перевернут, т. е. блокировочное устройство его находится в верхней части вала. По конструкции оно ана­логично блокировочному устройству реверсора на тепловозах последних выпусков (см. рис. 125).

Тормозной переключатель нахо­дится в аппаратной камере тепловоза. На тепловозах до № 6245 он располо­жен слева от реверсора (см. рис. 166), а с № 6245 — справа. Монтажные схемы силовой части реверсора Р и тормозного переключателя ЕТ показаны на общем рис. 159, так как силовые контакты ре­версора соединены кабелями и шинами с соответствующими силовыми контак­тами тормозного переключателя (на рис. 159, а положение силовых контак­тов реверсора соответствует движению тепловоза вперед, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму "Езда", тогда как на рис. 159, б положе­ние силовых контактов реверсора соот­ветствует движению тепловоза назад, а силовых контактов тормозного пере­ключателя — режиму "Торможение"). Монтажные схемы блокировочных ба­рабанов реверсора и тормозного пере­ключателя показаны на рис. 160.

На тепловозе ЧМЭЗЭ установлен контроллер типа НН106, главная ру­коятка которого имеет девять тяговых и нулевую позиции. Главный барабан контроллера управляет десятью, а ре­версивный — шестью парами контак­тов. Развертка и монтажная схема ба­рабанов контроллера НН106 показа­ны на рис. 161.

Кроме 17 контакторов, применяю­щихся на тепловозе ЧМЭЗ (КД1, КД2, KП1 – КП3, КШ1 — КШ6, KB, КУ, КМН, КМВХ, КНИ и КМК), в аппа­ратной камере тепловоза ЧМЭЗТ до­полнительно поставлены 10 контакто­ров (четыре электропневматических и шесть электромагнитных), назначе­ние и тип которых указаны в табл. 4. В схеме тепловоза ЧМЭЗЭ дополни­тельно используются только контак­торы КОП, КОГ2 и КОП.

Из 15 электромагнитных реле, ис­пользуемых на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 2), на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены 11 (РУ1—РУ5, РСМД1, РСМД2, РБ, РЗ, РЗС, Р1). В схеме управления в одно лицо вместо пяти электромагнитных реле оставле­ны три: РАС, РАВ и РРМ.

В аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗТ установлены девять новых электромагнитных реле: реле езды РЕ. реле электрического торможения РТ, реле «Езда — Маневры» РЕМ, реле двух единиц РДЕ (все типа RA441), реле напряжения вспомогательного генератора РУ6, реле блокировки ре­версора РБР реле дизеля РД (асе типа RD11), реле заземления тормозных ре­зисторов РИР (типа RA110, на тепло­возах ЧМЭЗТ с № 6245 не применяет­ся), реле максимального тормозного тока PI (типа RA39). В схеме примене­но также дополнительное электро­пневматическое реле РДВ2. Из выше перечисленных реле в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗЭ используют­ся только четыре: РЕ, РЕМ, РДЕ и РД. Монтажные схемы электрических аппаратов тепловоза ЧМЭЗТ даны на рис. 162.

 

Помимо 14 электропневматиче­ских вентилей, установленных на теп­ловозе ЧМЭЗ (см. табл. 3), в схеме теп­ловоза ЧМЭЗТ используются десять дополнительных электропневматиче­ских вентилей: привода тормозных контакторов ВКТ1—ВКТЗ и ВКТ7, привода тормозного переключателя ВПЕ и ВПТ, стояночного тормоза ВТС, тифонов ВКТН и ВКТС и приво­да жалюзи охлаждения тормозных ре­зисторов ВУЖ. Вентили ВКТН и ВК'ГС поставлены также на тепловозе ЧМЭЗЭ. В схеме управления теплово­зом в одно лицо на локомотивах

ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ используются те же восемь электропневматических вен­тилей, что и на тепловозе ЧМЭЗ.

На главном распределительном щите тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭ32 (рис. 163), кроме переключателей ПСМЕ («Управление») и ВВО («Регу­лятор мощности и охлаждения») и де­вяти автоматических выключателей, дополнительно установлены четыре режимных переключателя: ПЪ («Электроника»), ПО («Обогрев»). 17ДУ («Рост напряжения»), ПЕМ(«Ез­да—Маневры») и два автоматических выключателя: АВ167 («Пуск дизеля») и АВ221 («Зарядка батареи»). Назна­чение всех новых аппаратов указывается при описании соответствующих электрических цепей. Развертки ре­жимных переключателей тепловозов даны на рис. 164 и 165.

В аппаратных камерах тепловозов ЧМЭЗТ (рис. 166) и ЧМЭЗЭ (рис. 167), на главном распределительном щите и пульте управления установлен также ряд новых измерительных приборов, плавких предохранителей, резисто­ров, диодов, сигнальных ламп и др. На главном и вспомогательном пультах управления тепловозов ЧМЭЗТ до­полнительно поставлены манометры A3 и A3' (см. рис. 205) для измерения тока, протекающего по якорным обмот­кам тяговых электродвигателей, рабо­тающих в тормозном режиме.

Применение дополнительной элект­рической аппаратуры повлекло за со­бой некоторую перекомпоновку обо­рудования. На первой партии тепло­возов ЧМЭЗТ (№ 5070—5089) секции аккумуляторной батареи в заднем от­секе кузова установлены с правой сто­роны тепловоза в три яруса по высоте (рис. 168, а), а освободившееся про­странство использовано для размеще­ния новых электрических аппаратов. На крыше кабины машиниста смонти­рованы блок тормозных резисторов и вентилятор для их охлаждения. Блок состоит из шести резисторов, соеди­ненных последовательно-параллель­но (номинальный ток нагрузки 900 А, номинальная тормозная мощность 790 кВт).

На тепловозах более позднего выпуска блок тормозных резисторов и электродвигателя ВМ с вентилято­ром перенесены в задний отсек (с ле­вой стороны тепловоза). В правой ча­сти заднего отсека установлена до­полнительная электрическая аппара­тура, а аккумуляторная батарея размещается над топливным баком, вместимость которого уменьшилась с 6000 до 5300 л. Освободившееся про­странство представляет собой ниши, расположенные с левой и правой сто­рон тепловоза и разделенные верти­кальными перегородками из листово­го железа на два отсека.

В каждом из четырех отсеков сек­ции аккумуляторной батареи установ­лены на специальных поддонах. В пра­вом заднем поддоне(рис. 168, б) разме­щены три секции, а в остальных под­донах — по четыре. В продольных и поперечных перегородках отсеков сделаны отверстия для прохода кабе­лей, соединяющих 3-ю секцию с 4-й, 7-ю с 8-й, 11-ю с 12-й, 1-ю и 15-ю с плюсовым и минусовым зажимами ру­бильника аккумуляторной батареи. С обеих сторон отсека приварены уголь­ники и с пазами под фиксаторы.

Поддон представляет собой рамку, сваренную из стальных листов д и по­лос. К торцовым полосам б поддона приварены угольники в, внутри кото­рых установлены на осях ролики г. К полосам б приварены также скобы е, в которых установлены фиксаторы ж. К задней части полос б приварены пла­стины а.

Каждый отсек закрыт стальной крышкой, имеющей вентиляционное окно с сеткой. Крышка н прикреплена к баку четырьмя шарнирно соединен­ными стальными полосами м. При ре­монте поддон с установленными на нем секциями выдвигается на откину­тую крышку (ролики г могут двигаться по направляющим угольникам а:, при­варенным к крышке, до тех пор, пока пластины а не войдут в упоры л, при­варенные к угольникам к). После ре­монта поддон с аккумуляторами уста­навливают в отсеках и закрепляют, поворачивая приваренный к фиксато­ру рычаг на 90°. При этом отогну­тый конец фиксатора ж входит в паз угольника и.

 

На некоторых тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ установлены югославские и шведские аккумуляторные батареи типов 75AS-155 и GH-150-5, которые несколько отличаются от чешской га­баритными размерами и конструк­цией крепления соединительных ка­белей. Напряжение и емкость этих ба­тарей почти такие же, как у батареи типа NKS-150.

Электронные регуляторы. На теп­ловозах ЧМЭЗТ первого выпуска (№ 4385, 4596, 5070-5089, 5482-5531, 5784-5882 и 6000) в аппаратной камере установлен электронный регу­лятор типа GC35P, в который входят 49 электронных блоков, смонтирован­ных в четырех горизонтально распо­ложенных ваннах. На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применяется элект­ронный регулятор типа GC43P, в ко­тором число электронных блоков уменьшено до 39, что позволило раз­местить их в трех ваннах, т. е. сделать регулятор более компактным. Ванны смонтированы в металлическом кор­пусе, который посредством уголков и болтов прикреплен к каркасу аппа­ратной камеры тепловоза.

Расположение электронных бло­ков регулятора показано на рис. 169. Каждый электронный блок (плата) изображен прямоугольником; буквы и цифры в верхней его части соответст­вуют фирменному обозначению бло­ка. Черными точками показаны уста­новленные в блоках сигнальные лам­пы (светодиоды). В ваннах А, Б и С размещены соответственно 10, 16 и 13 действующих блоков (остальные семь не используются).

К каждой ванне с помощью двух штепсельных разъемов присоединены кондуиты, соединяющие электронные блоки с соответствующими проводами цепей управления (часть блоков имеет только внутренние соединения в са­мом регуляторе). Все провода, упоми­наемые при описании электронного регулятора, показаны на рис. 205 (см. вкладку).

В ванне А (см. рис. 169) установле­ны блоки:

YRN3 – электронный регулятор напряжения, обеспечивающий под­держание постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генерато­ра и ограничивающий зарядный ток батареи. Светодиод RN загорается с момента включения рубильника бата­реи, сигнализируя о готовности регу­лятора к работе;

YKS5 — электронный блок, обес­печивающий соединение с "минусом" независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового гене­ратора в тяговом и тормозном режи­мах. Светодиод 1 горит на всех тяго­вых и тормозных позициях контролле­ра машиниста, сигнализируя о готов­ности блока к работе в импульсном режиме;

YKS5 — аналогичный по конст­рукции электронный блок, обеспечи­вающий соединение с "минусом" неза­висимой обмотки возбуждения возбу­дителя при работе тягового генерато­ра в тормозном режиме. Светодиод 1 горит на всех тормозных позициях, сигнализируя о готовности блока к ра­боте;

Y6RP4-15/005 — электронный блок, смонтированный из двух реле време­ни. Первое обеспечивает включение реле аварийной остановки РАВ и от­ключение его с выдержкой времени 15 с, а второе — соединение с «минусом» катушки вентиля ВКММ и задержку его отключения на 0,5 с, т. е. уменьше­ние частоты вращения коленчатого вала дизеля при управлении с пере­носного пульта. Верхний светодиод загорается с момента включения реле РАВ и гаснет через 15 с после отпуска выключателя «Стоп». Нижний свето­диод загорается и гаснет, сигнализи­руя о периодическом включении и вы­ключении вентиля ВКММ;

YCRP3-005 — электронный блок, установленный в минусовой цепи ка­тушек вентилей ВКП1—ВКПЗ. Он обеспечивает включение поездных контакторов при работе тягового ге­нератора в тяговом режиме и отклю­чение их с выдержкой времени 0,5 с. Светодиод 1 сигнализирует о включе­нии поездных контакторов;

YCRP4-01/02 — электронный блок, состоящий из двух реле времени. Пер­вое обеспечивает включение контак­тора КТ7 и отключение его с выдерж­кой времени 1 с. Второе обеспечивает включение контакторов КТ1-КТЗ и отключение их с выдержкой времени 2 с. Светодиоды А и В сигнализируют соответственно о включении контак­тора КТ7 и контакторов КТ1-КТЗ;

YBS2 — электронный блок, ис­пользуемый для получения управляю­щего импульсного напряжения, обес­печивающего работу транзисторов в блоке YTSSP,

YTSS1 — электронный блок, внут­ри которого имеется трансформатор, получающий питание от источника постоянного тока (аккумуляторной батареи или вспомогательного гене­ратора) через транзисторы, работаю­щие в импульсном режиме. Таким об­разом, постоянный ток преобразуется в пульсирующий;

YSZ3 — два одинаковых по конст­рукции электронных блока, создаю­щих стабильное, т. е. постоянное по величине напряжение 15 В, необходи­мое для питания соответствующих электронных блоков и датчиков тока и напряжения. Левый и правый блоки обеспечивают двухполярное (+15 В и -15 В) питание цепей. Светодиоды сигнализируют о наличии напряжения на выходе стабилизаторов.

В ванне В установлены блоки:

YIJ4 — блок, предназначенный для сигнализации о работе датчиков тока и напряжения. Проводами 911, 912 и 913 блок связан с датчиками тока ДТ1—ДТЗ, проводом 914 — с датчи­ком тока ДТ7, проводом 917 — с дат­чиком напряжения ДНГ. Первый, вто­рой и третий светодиоды загораются при протекании по якорным обмоткам тяговых электродвигателей (соответ­ственно 1, 2 и 3-й ветви) тока на­грузки свыше 400—450 А. Четвертый светодиод в схеме не используется. Пятый светодиод загорается, если по обмоткам возбуждения тяговых элек­тродвигателей, работающих в тормоз­ном режиме, протекает ток свыше 300 А. Шестой светодиод загорается, когда напряжение тягового генератора, ра­ботающего в тяговом или тормозном режиме, становится выше 230 В;

YKJ6 —два одинаковых блока, которые служат для проверки работы самого регулятора и имеют только внутренние соединения с соответству­ющими его элементами;

YPSM5 — блок, состоящий из двух отдельных узлов. Первый работает в схеме управления мощностью тягово­го генератора, а второй связан с бло­ками YKS5, установленными в ванне А. Проводами 320 и 321 блок связан с датчиком тахометра, смонтированно­го на объединенном регуляторе дизеля (см. с. 281). Получаемые от датчика сигналы в виде импульсов блок преоб­разует в постоянное напряжение, ве­личина которого прямо пропорцио­нальна частоте вращения коленчатого вала. При частоте 750 об/мин напря­жение на выходе блока равно 7,5 В. Светодиод п загорается при частоте вращения коленчатого вала дизеля 400—450 об/мин и выше. Светодиод «+ " горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме, а светодиод "—" горит только при работе в тор­мозном режиме;

YRI13 — блок, ограничивающий при работе тепловоза в тяговом режи­ме максимальный ток, который проте­кает по якорным обмоткам тяговых электродвигателей. Светодиод МАХ загорается, когда возбуждение тягово­го генератора обеспечивает макси­мальный для данной ступени мощно­сти ток нагрузки. Светодиод MIN го­рит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме;

YZV9 – блок регулятора мощно­сти, формирующий гиперболическую характеристику тягового генератора. Внутренними соединениями блок свя­зан с различными электронными уст­ройствами регулятора, постоянно кон­тролирующими ток нагрузки тягового генератора и напряжение на его зажи­мах, а также частоту вращения колен­чатого вала дизеля и положение глав­ной рукоятки контроллера;

YRU13 – блок регулировки на­пряжения тягового генератора. Он ог­раничивает максимальное напряже­ние тягового генератора на каждой ступени мощности, а также рост на­пряжения при перегрузке дизеля, так как связан не только с датчиком ДНГ, но и с датчиком перегрузки дизеля ДПД. Светодиод RU загорается при приближении напряжения тягового генератора к максимальному (для дан­ной ступени мощности) значению. Светодиод RP сигнализирует о вклю­чении в работу реостата регулятора мощности ОРД (см. с. 311), т. е. горит только при перегрузке дизеля;

YSH11 – блок, сравнивающий расчетное напряжение тягового гене­ратора с фактическим (на данной по­зиции). В момент, когда наступает ог­раничение мощности тягового генера­тора по возбуждению (точка 3 на рис. 112, г) он выдает команду на блок выходных сигналов для перехода на 1-ю ступень ослабления возбуждения (загорается светодиод 1) или на 2-ю ступень (дополнительно загорается светодиод 2);

YODU4 – блок, автоматически ог­раничивающий скорость нарастания напряжения тягового генератора (при ручном управлении такое ограниче­ние осуществляется режимным пере­ключателем ПДУ). Блок работает со­вместно с блоком защиты от боксова­ния колесных пар. Светодиод DU сиг­нализирует об ограничении возбужде­ния тягового генератора (нормальная скорость нарастания напряжения 80 В/с).

YKA5 – блок боксования, связан­ный проводом 906 с датчиком ЭДБ. При начавшемся боксовании или юзе блок выдает команду описанному вы­ше блоку YODU4 на снижение напряжения тягового генератора. Светоди­од 1 загорается при 1-й ступени боксо­вания (сигнал в блоке — 0,5 В), т. е. еще до включения реле боксования. Светодиод 2 загорается с момента включения этого реле, сигнализируя о резком нарастании боксования или юза (сигнал в блоке — 5 В);

YZJK9 — блок управления конт­роллера, сигналы в который поступа­ют от блока YIND5, описанного ниже. Блок реагирует на перевод главной рукоятки контроллера машиниста с одной позиции на другую; с набором позиций растет напряжение на выходе из блока, т. е. увеличивается сигнал, поступающий в блоки, контролирую­щие ток и напряжение тяговых электродвигателей;

Y/ND5 — блок, связанный прово­дами 222, 223, 224 и 291 с соответству­ющими цепями управления и обеспе­чивающий передачу информации о положении главной рукоятки конт­роллера в блок YZJK9. В результате с помощью электроники выполнение команды, подаваемой машинистом, осуществляется практически мгно­венно, а значит лучше используется мощность дизель-генераторной уста­новки. Светодиод К горит на всех тяговых (кроме 1-й) и тормозных по­зициях, светодиод 4 — на 6 — 9-й тяговых позициях, светодиод 2 — на 4—5-й и 8—9-й тяговых позициях, а также 3—4-й тормозных позициях, светодиод / — на 3, 5, 7, 9-й тяговых и на 2-й и 4-й тормозных позициях;

YIN4 — блок входных сигналов, передающий информацию о включе­нии  соответствующих аппаратов. Проводами 81, 82, 232, 933 и 936 блок связан с цепями питания катушек ре­ле РСМДI, РСМД2, контактора KB, а также с контактами переключателя ПДУ. Светодиод А сигнализирует о режиме медленного возрастания па-пряжения тягового генератора (вклю­чен режимный переключатель ПДУ), В — о включении контактора KB, С — о работе тягового генератора в режиме "Обогрев", D — об увеличении мощ­ности дизеля (включено реле РСМД I), Е — об уменьшении мощности дизеля (включено реле РСМД2);

YOUT8 — блок выходных сигна­лов, состоящий из двух каскадов, свя­зан с цепями управления проводами 920 и 656(минусовые провода катушек реле РБ и контактора КШ/). Светоди­од Л сигнализирует о включении реле боксования, а светодиод В — о вклю­чении контактора КШI, т. е. о перехо­де с полного возбуждения тяговых электродвигателей на 1-юступень ос­лабления возбуждения;

YOUT8 — аналогичный по конст­рукции блок, связанный с цепями уп­равления проводом 652 (минусовый провод катушки контактора КШ2). Светодиод Л сигнализирует о включе­нии этого контактора, т. е. о переходе с 1-й ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей на 2-ю ступень. Светодиод В в схеме не ис­пользуется;

YCRAI —блок пуска, состоящий из двух электронных реле времени. Первое обеспечивает предваритель­ную прокачку масла перед пуском ди­зеля (выдержка времени 25 с), а второе автоматическое окончание пуска (вы­держка времени 4 с). Светодиод S за­горается после включения контактора КМН, а светодиод G — после включе­ния контактора КД2, т. е. при собран­ной силовой цепи пуска.