Основные положения и порядок выполнения

Движение поезда происходит под действием сил – силы тяги локомоти­ва, сил сопротивления и тормозной силы.

Сила тяги (F _к) – создается двигателем локомотива и направлена в сторону движения. Ее значение регулируется машинистом, ведущим поезд.

Силы сопротивления (W _к) – внешние силы, возникающие при движении поезда и направленные в сторону, противоположную движению.

Тормозные силы (В _к) – искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава и направлены против движения.

Сила тяги локомотива и тормозная сила находятся под контролем машиниста и используются им для управления движением поезда. Движение поезда может происходить в одном из следующих режимов:

- в режиме тяги, когда движение происходит за счет работы двигателей локомотива;

- в режиме холостого хода (выбега), когда двигатели отключены, а движение происходит за счет накопленной ранее кинетической энергии или за счет силы тяги (на уклонах);

- в режиме торможения, когда введена тормозная сила.

При расчете массы состава исходят из условия, что масса состава долж­на быть такой, чтобы при движении по наиболее трудному элементу профиля скорость поезда не падала ниже расчетной скорости, установленной для каж­дого локомотива. За расчетный элемент профиля принимается наиболее затяж­ной и крутой подъем.

Для равномерного движения поезда на расчетном подъеме сила тяги ло­комотива должна быть равна силам сопротивления поезда

 

                                          (9.1)

 

или

 

,                        (9.2)

 

откуда

 

,                                       (9.3)

 

где    F_к – сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

ω _o ʹ, ω _o ʺ – соответственно основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчетной скорости, кгс/т;

m _л – масса локомотива, т (табл. 9.1);

i _р – величина руководящего уклона, ‰.

После определения массы состава поезда необходимо произвести проверку на трогание поезда с места на раздельном пункте (станции).

Масса состава, которая может быть взята с места на раздельном пункте с максимальным уклоном (i _тр) определяется

 

,                                 (9.4)

 

где    F _{т р} – сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

ω _тр – удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), кгс/т;

i_тp – величина уклона пути на станции, ‰.

Для трогания с места поезда на раздельном пункте должно выполняться условие

 

,                              (9.5)

 

при выполнении которого поезд с рассчитанной массой m_c сможет тронуться с места на станции. Тогда окончательно за норму массы состава принимается значение m _с

 

.                              (9.6)

 

Если m _тр < т _с (т.е. с рассчитанной массой состава m_c поезд не сможет тронуться с места), окончательно за норму массы состава принимается значение m _тр

.                             (9.7)

 

Значение, полученное при расчете массы состава, округляется с точностью до 50 в большую сторону.

Длина приемо-отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы, определяется как

 

,                         (9.8)

 

где m_cp – средняя масса вагона, т:

 

,                                 (9.9)

где    m ₄, m ₈ – соответственно масса четырех и восьмиосных вагонов, т;

γ ₄, γ₈ – доля соответственно четырех и восьмиосных вагонов в составе поезда;

l _лок – длина локомотива, м (табл. 9.1);

l ₄, l ₈ – соответственно длина четырех и восьмиосных вагонов, м (по справочным данным).

С учетом неточности остановки поезда, необходимая длина пути составит

 

,                                   (9.10)

 

где  10 – увеличение пути из-за неточности остановки поезда, маневровой работы и т.д., м.

Значение, полученное по формуле (9.10), округляется в большую сторону с точностью до 50.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Дать определение понятию «Электровоз». Классификация электровозов.

2. Строение электрической части электровоза переменного тока.

3. Строение электрической части электровоза постоянного тока.

4. Регулирование скорости движения электровозов.

5. Механическая часть электровоза.

6. Пневматическая часть электровоза.

7. Расшифровка обозначений электровозов.

8. Описать силы, действующие на поезд при его движении.

9. Назвать режимы ведения поезда.

10. Как определяется величина уклона?

11. Какое условие должно выполняться при трогании поезда с места?

12. Каким образом учитывается человеческий фактор работы машиниста при расчете приемо-отправочных путей?

Практическое задание № 10. Составление графика движения поездов

 

Цель работы:

1. На основании исходных данных (табл. 10.1 и 10.2) построить фрагмент графика движения поездов для однопутного участка пути А - Б - В - Г.

2. На графике обозначить:

- скорые поезда – синим цветом с нумерацией: 1- 98;

- пассажирские поезда – красным цветом с нумерацией: 101 - 298:

- грузовые поезда – черным цветом с нумерацией: 2001 - 2010;

- сборные поезда – зеленым цветом с нумерацией: 3401 - 3410.

3. Сетка графика движения выполняется в масштабе:

- горизонтальный: 10 мм – 10 минут;

- вертикальный: 10 мм – 5 км.

 

Табл. 10.1. Исходные данные

Исходные данные	Номер варианта (сумма двух предпоследних цифр учебного шифра студента)
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Расстояние между раздельными пунктами, км:
А-Б	20	15	20	18	15	20	17	15	16	18
Б-В	18	17	19	19	17	18	15	16	17	19
В-Г	17	16	21	21	17	19	16	18	18	20
Число поездов:
скорых	1	1	2	1	-	2	1	1	1	1
пассажирских	1	1	1	2	2	-	1	1	2	1
грузовых	3	4	3	3	4	4	3	2	3	3
сборных	1	1	1	1	1	I	2	2	1	1
Чистое время хода грузовых  поездов, км/мин	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Чистое время хода пассажирских поездов  (% от времени хода грузовых поездов), км/мин	90%	80%	90%	80%	90%	80%	90%	80%	80%	90%
Чистое время хода  скорых поездов (% от времени хода грузовых поездов), км/мин	80%	70%	70%	70%	70%	70%	80%	70%	70%	80%
Время стоянки пассажирских поездов на каждом раздельном пункте, мин	2	2	3	2	2	3	2	2	2	3
Время обработки сборного поезда на станции Б и В, мин	25	26	27	28	29	30	29	28	25	27

Продолжение табл. 10.1

Исходные данные	Номер варианта (сумма двух предпоследних цифр учебного шифра студента)
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Интервал скрещения, мин	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Интервал неодновременного прибытия, мин	5	4	4	4	5	5	4	4	4	4
Интервал попутного следования, мин	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3
Интервал неодновременного прибытия и отправления, мин	4	3	2	4	3	2	4	3	3	2
Интервал неодновременного отправления и прибытия, мин	2	4	3	2	4	3	2	4	2	3

Табл. 10.2. Исходные данные

Исходные данные	Номер варианта (сумма двух предпоследних цифр учебного шифра студента)
	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
Расстояние между раздельными пунктами, км:
А-Б	21	16	21	19	18	20	17	15	16	18
Б-В	18	17	19	20	16	18	15	17	17	19
В-Г	17	16	21	21	17	19	18	18	18	21
Число поездов:
скорых	1	1	2	1	-	2	1	1	1	1
пассажирских	1	1	1	2	2	-	1	1	2	1
грузовых	3	4	3	3	4	4	3	2	3	3
сборных	1	1	1	1	1	1	2	2	1	1
Чистое время хода грузовых  поездов, км/мин	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Чистое время хода пассажирских поездов  (% от времени хода грузовых поездов), км/мин	90%	80%	90%	80%	90%	80%	90%	80%	80%	90%
Чистое время хода  скорых поездов (% от времени хода грузовых поездов), км/мин	80%	70%	70%	70%	70%	70%	80%	70%	70%	80%
Время стоянки пассажирских поездов на каждом раздельном пункте, мин	3	3	2	2	2	3	2	2	2	3
Время обработки сборного поезда на станции Б и В, мин	30	29	28	25	27	26	25	26	27	28

Продолжение табл. 10.2

Исходные данные	Номер варианта (сумма двух предпоследних цифр учебного шифра студента)
	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
Интервал скрещения, мин	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Интервал неодновременного прибытия, мин	4	5	5	5	5	5	4	4	4	4
Интервал попутного следования, мин	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3
Интервал неодновременного прибытия и отправления, мин	4	3	2	4	3	2	4	3	3	2
Интервал неодновременного отправления и прибытия, мин	3	4	3	3	4	4	2	4	2	3