Перекриття сигнала прохідного світлофора з «зеленого» на «жовтий » на близькій відстані ( 200- 300м). (8 п3. )

К О Н С П Е К Т

для локомотивних бригад

ПО КУРСУ»ПРАВИЛА ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ»

РОЗДІЛ: «ПОРЯДОК ДІЙ ЛОКОМОТИВНИХ БРИГАД ЗА ВИМУШЕНОЇ ЗУПИНКИ ПОЇЗДА НА ПЕРЕГОНІ, А ТАКОЖ В АВАРІЙНИХ І НЕСТАНДАРТНИХ СИТУАЦІЯХ»

 

(перероблено та доповнено згідно з вимогами Нак. МТУ № 499 від 14. 06..2007)

 

 

 

 

м. Дніпропетровськ

2008 рік

 

 

Зміст

 

1 Загальні положення.______________________________________________ 4

2 Регламент дій локомотивних бригад у разі виникнення аварійних і нестандартних ситуацій під час приймання, відправлення, пропуску поїздів, виконанні маневрової роботи і забезпечення при цьому безпеки руху та охорони праці, зокрема із-за:______________________________________________________6

2.1 порушення графіка руху поїздів____________________________________6

2.2 порушення роботи пристроїв СЦБ і зв’язку, АЛСН:____________________7

2.2.1 порушення роботи пристроїв колійного блокування__________________7

2.2.1.1 погаслий світлофор___________________________________________8

2.2.1.2. червоний вогонь, а також з незрозумілим показанням чи перекриттям

2.2.1.2.1 прохідний__________________________________________________8

2.2.1.2.2 вхідний___________________________________________________12

2.2.1.2.3 вихідний__________________________________________________13

2.2.1.2.4 маршрутний_______________________________________________13

2.2.3 при загоранні білого вогню на АЛСН_____________________________14

2.2.3.1.при порушенні нормальної роботи пристроїв переїздної автоматики_____14

2.2.3.2.Порядок дій працівників при відправленні поїздів неправильною колією

2.2.4 при несправностях АЛСН та радіозв’язку__________________________15

2.3 вихіду Р/С за граничні стовпчики і прямування некерованого поїзда_____16

2.4 руху поїзда, у якому втрачено управління автогальмами_______________17

2.5 при зупинці поїзда на перегоні із-за:

2.5.1 сходу вагонів на перегоні з виходом за габарит_____________________18

2.5.2 «поштовху» на шляху прямування________________________________19

2.5.3 раптового пошкодження пристроїв контактної мережі_______________21

2.5.4 при знеструмленні контактної мережі, ожеледі, оформлення акту _____24

2.5. 5 розриві, роз’єднанні поїзда______________________________________27

2.5.6 самовільного спрацювуваня автогальм____________________________31

2.5.7при виявленні повзуна (вибоїни), наварів на поверхні коченняколеса ____33

2.5.8 пожежі в поїзді________________________________________________34

2.5. 9 спрацювування «ПОНАБ», «ДИСК», «СКНБ»______________________35

2.5.10 загрози розмиву або розмив земляного полотна ___________________40

2.5.11 виявлення витікання небезпечного вантажу з вагону_______________41

2.5.12 вивід пас.поїзда з перегону з несправними хвостовими сигналами___41

2.6 при виявленні загрози безпеці руху.________________________________42

2.7 при спрацьовуванні ПК ПНГ- порушення нижнього габариту

Нормативні посилання:

У цій методичній розробці є посилання на такі нормативні документи:

1. Правила технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ)

2. ЦД-0058 -інструкція з руху поїздів і ма­неврової роботи на залізницях України (іРП),

3. ЦШ0001 -Інструкції з сигналізації на залізницях України (іСі).

4. 07-Ц від 12-01-2001р. Про планово-попереджувальну систему забезпечення БР в локомотивному господарстві УЗ.

5. № ЦД-0048. Галузеві Інструкції та Регламент дій працівників господарства перевезень, пов'язаних з рухом поїздів, в аварійних і нестандартних ситуаціях, затверджених нак. від 25.10.2002 № 661-Ц.

6. 214/Н від10-04-2004р. Регламент взаємодії працівників Придніпровської залізниці в аварійних і нестандартних ситуаціях.

7. 513/ від 8-06-2004р. Доповнення до нак. 214/Н від10-04-2004р.

8. Методичні вказівки щодо дій локомотивних бригад при виникненні нестандартних ситуацій від 30-06-1999р.

9. ЦТ-ЦШ-0053(69І)-03. «Інструкція по експлуатації засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу під час руху поїздів.

10. ЦТ-ЦШЄОТ-0027-00. «Інструкція про порядок користування АЛС і пристроями контролю пильності машиніста».

11. ЦТ-ЦЕ-0077-03. «Інструкція про порядок дій локомотивних бригад і працівників ЕЧК при пошкодженні струмоприймачів, контактної мережі та комісійному їх розслідуванні»

12. 567 МТУ від16-10-2000р. Правила безпеки та порядок ліквідації наслідків аварійних ситуацій з небезпечними вантажами при перевезенні їх залізничним транспортом.

13. Про внесення змін до нак. 480Н-08р. Про порядок утримання та експлуатаціх гальм рухомого складу.

14. ЦТ-0067 -03р.(61Ц) Інструкція з пожежної безпеки на локомотивах і МВРС.

15. 206/Н -06р. Про посилення взаємного контролю робітників залізниці по забезпеченню безпеки руху.

16. ДНАОП 5.1.11-1.17-96 Правила безпеки при експлуатації ТРС.

17. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (264-Ц)-28-10-1997р. Інструкція з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України.

18. МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ДІЙ ПРАЦІВНИКІВ ГОСПОДАРСТРА УЗ ДЛЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

19. БЕЗПЕКИ РУХУ В НЕСТАНДАРТНИХ СИТУАЦІЯХ. (Нак. 992-ЦЗ -від 20-12-04р.)

19. ЦШ-0039-05р. Інструкція по ПК-ПНГ пристрої контролю порушення нижнього габариту.

20. Витяг з ІНСТРУКЦІЇ ЦШ-0039 ( від 19.12.2005р.) з установлення, експлуатації та обслуговування пристроїв контролю порушення нижнього габариту - ПК ПНГ.

Загальні положення.

Під час ведення поїзда у разі виникнення аварійних і нестандартних ситуацій та ускладнень в експлуатаційній роботі на залізниці. машиніст локомотива, МВРС зобов’язаний вирішувати задачу: «Може бути продовжений рух поїзда чи ні? Якщо є можливість подальшого руху, то з якою швидкістю?». Від принятого машиністом рішення залежить забезпечення безпеки руху, життя людей, збереження вантажів та довкілля.

З урахуванням складності, різноплановості та непередбаченності цієї задачі, обмеженності терміну приняття рішення для забезпечення безпечного руху поїздів з точним дотриманням графіку руху поїздів машиніст зобов’язаний добре знати основні положення Правил технічної експлуатації залі­зниць України (ПТЕ), Інструкції з сигналізаїї на залізницях України (ІСІ), Ін­струкціх з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України (ІРП) та інших нормативних документів з безпеки руху, які визначають регламент дій працівників, пов’язаних з рухом поїздів і вимоги із забезпечення чіткої взаємодії працівників суміж­них служб у разі виникнення аварійної або нестандартної ситуації та ускладнень в експлуатаційній роботі на залізниці.

Простий перелік згаданих вище нормативних документів, (а їх біля 20) показує, що при підготовці і підвищенні кваліфікації машиністів важливою складовою при вивченні курсу ПТЕ являється знання та вміння застосовувати на практиці нормативні акти з безпеки руху поїздів у разі виникнення аварійної або нестандартної ситуації залежно від обставин, що склалися, і які направлені на забезпечення безпеки руху, безпеки пасажирівта працівників залізничного транспорту.

Викладач може використовувати при вивченні окремих розділів ПТЕ різні форми та методи, тренажери, комп’ютерні програми, тестування, учбові полігони, діючі макети, схеми та інші технічні засоби, що сприяють кращому засвоєнню матеріалу, що вивчається, та більш чітким і впевненим діям у різних умовах виробничої діяльності.

- комп’ютерні програми (в основному тестового характеру), технічні навчальні фільми по транспортних подіях

- методичні розробки з систематизованими положеннями нормативних документів по регламенту дій в найбільш скрутних нестандартних ситуаціях,

- використання схем, планів станцій та перегонів, стрічок швидкостемірів для графічного рішення задач, моделюющих аварійні та нестандартні ситуації,

- видача завдань на виробниче навчання для аналізу слухачами матеріалів по транспортних подіях в ТЧ, Придніпровській залізниці, УЗ з відображенням в звітах розділів ПТЕ, які були порушені локомотивними бригадами і який регламент дій необхідно було виконати для забезпечення безпеки руху.

Указані форми і методи можуть бути використані також в системі технічного навчання локомотивних бригад в депо, а методичні розробки з систематизованими положеннями нормативних документів по регламенту дій в найбільш скрутних нестандартних ситуаціях машиністами-інструкторами, локомотивними бригадами в експлуатаційній роботі.

Матеріали розробки можуть бути використані також при підготовці техніків з розшифрування стрічок швидкостемірів.

Нестандартні та аварійні ситуації під час руху поїздів і ви­конання маневрової роботи виникають через різні причини, зокрема:

- порушення графіка руху поїздів

- порушення роботи пристроїв СЦБ і зв’язку, АЛСН

- вихіду рухомого складу за граничні стовпчики і прямування некерованого поїзда

- руху поїзда, у якому втрачено управління автогальмами

- при вимушеній зупинці поїзда на перегоні із-за:

а) сходу вагонів на перегоні з виходом за габарит

б) «поштовху» на шляху прямування

в) раптового пошкодження пристроїв контактної мережі

г) при знеструмленні контактної мережі

д)самовільного спрацювуваня автогальм

е) розриві,роз’єднанні поїзда

ж) пожежі в поїзді

з) спрацювування «ПОНАБ», «ДИСК», «СКНБ»

к) загрози розмиву або розмив земляного полотна

л) виявлення витікання небезпечного вантажу з вагону

м) при виводі пасажирського поїзда з перегону з несправними хвостовими сигналами

- при виявленні загрози безпеці руху.

- при спрацьовуванні ПК ПНГ- порушення нижнього габариту

В запропонованій методичній розробці систематизовані положеня нормативних документів по регламенту дій машиністів в найбільш скрутних нестандартних ситуаціях, що найчастіше повторюються на практиці:

Регламент дій локомотивних бригад у разі виникнення аварійних і нестандартних ситуацій під час приймання, відправлення, пропуску поїздів, виконанні маневрової роботи і забезпечення при цьому безпеки руху та охорони праці.

У разі виникнення аварійної і нестандартної ситуації для прискорення передачі інформації застосовується єдиний сигнал "Увага! Увага! Слухайте всі!", який передається усіма засобами зв'язку (радіозв'язком, телефоном, селектором та іншими видамі зв'язку). У випадках отримання такого сигналу всі переговори по вказаних засобах зв'язку припиняються.

Правила технічної експлуатації залі­зниць України (І. п.16.43-44, 3п.3. 13) визначають загальний порядок дій машиніста при вимушеній зупинці на перегоні. (В процесі навчання машиністів необхідно досягти практично автоматичного застосуваня указаного регламенту дій при вимушеній зупинці):

1 зупинити поїзд за можливістю на майданчику і прямій ділянці колії, якщо не вимагається екстренної зупинки,

2 привести в дію автогальма поїзда і допоміжне гальмо локомотива,

3 негайно оголосити через радіозв’зок про зупинку машиністам локомотивів і МВРС, що прямують на перегоні, і ДСП в межах перегону, а в пасажирському поїзді також - начальника (механіка-бригадира) по УКВ радіозв’зку або іншим засобом,

4 якщо зупинка не пов’язана із затримкою поїзда біля світлофора з забороняючим показанням, з’ясувати її причини і можливість подальшого руху,

5 якщо рух поїзда не може бути відновлений протягом 20 хв. і немає можливості утримати поїзд на місці на автогальмах, привести в дію ручне гальмо локомотива і подати сигнал (три довгих) для приведення в дію ручних гальм, які є в поїзді

(провідникам пасажирських вагонів, керівникам робіт в господарчому поїзді). У поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів гальмові башмаки, що знаходяться на локомотиві,

6 додатково сповістити через Р/З (або іншими засобами) ДСП (ДНЦ) про причини зупинки та необхідні заходи з ліквідації перешкод для руху, що виникли,

7 разом з усіма працівниками, що обслуговують поїзд, вживати заходів до усунення перешкоди для руху, а в необхідних випадках забезпечити огородження поїзда по суміжнії колії,

8 якщо викликано відбудовний чи пожежний поїзд, а також допоміжний локомотив, то поїзд, що зупинився, не може починати рухатися, поки не прибуде викликана допомога або не буде наданий відповідний дозвіл на рух,

9 огородження поїзда, що зупинився на перегоні проводиться:

* пасажирського - у випадках виклику відбудовного чи пожежного поїзда, а також допоміжного локомотива, якщо допомога надається з хвоста - негайно після виклику за вказівкою машиніста провідником останнього вагону.

* всіх поїздів -якщо поїзд був відправлений під час перерви дії всіх засобів сигналізації та зв’язку - негайно після зупинки поїзда.

2.1 Порядок дій працівників при порушенні встановленого графіка руху поїздів (5 п.2, 18 п. 5.1.).

Черговий по станції(ДСП) у випадках запізнення пасажирських поїздів, що прямують на станцію із зупинкою більше ніж на 5 хв,або у ви­падках затримки їх біля вхідного, маршрутного, вихідного сигналу із заборонним показанням, підчас появи поїзда на першій блок-дільниці наближення викликає машиніста через поїзний Р/З і передає йому інформацію про порядок приймання, проход­ження через станцію і відправлення поїзда.

Машиніст поїзда підтверджує отриману інформацію, повторю­ючи її.

Машиністи усіх поїздів перед підходом до станції, а також під час проходження поїздів через станцію, за умов порушення гра­фіка руху поїздів, викликають ДСП через поїзний Р/З і уточнюють подальший порядок проходження поїзда. ДСП відповідає на виклик і надає необхідну інформацію про проходження поїзда.

ПОРЯДОК ДІЙ ПРАЦІВНИКІВ У РАЗІ ПРОПУСКУ ЧЕРЕЗ ДІЛЬНИЦЮ ПАСАЖИРСЬКОГО ПОЇЗДА, ПРОПУСК ЯКОГО НЕ ПЕРЕДБАЧЕНИЙ РОЗКЛАДОМ РУХУ ПОЇЗДІВ (5. п.3,18 п.5.2.):

-отримавши повідомлення про пасажирський поїзд, пропуск якого на дільниці не передбачений розкладом руху поїздів, поїзний диспетчер намічає на графіку виконаного руху час проходження поїзда через станції дільниці та повідомляє про це чергових по станціях і машиніста поїзда.

ДСП отриману інформацію доводить довідомапричетних працівників станції, локомотивного і вагонного депо,

- черговий по локомотивному депо (у разі необхідності) ви­діляє провідника із числа машиністів, котрі мають відповідний вис­новок машиніста-інструкторапро їх знання профілюта умови ведення поїздів на такій дільниці,(ЦТ-0106- 04р. п. 1.17.- виділяеться провідник із числа машиністів зі стажем роботи на даній дільниці не менше одного року). Відповідальність за безпечний рух поїзда по дільниці та виконання графіку руху покладаеться на діючу локомотивну бригаду та провідника в рівній мірі.

- машиніст пасажирського поїзда поУКВ Р/З повідомляє начальника поїзда (механіка-бри­гадира), а він, у свою чергу, провідників вагонів про зміну маршруту прямування поїзда. Якщо Р/З не працює, то на станції, з якої починається маршрут прямування поїзда за зміненим маршру­том, помічник машиніста повідомляє провідника першого вагона, а той повідомляє інших провідників про зміну маршруту. При прийманні поїзда на станцію черговий по станції викликає через Р/З машиніста поїзда, повідомляє йому колію прий­мання і порядок пропуску через станцію. Машиніст отриману інформацію підтверджує, повторюючи роз­порядження.

2.2 Порушення роботи пристроїв СЦБ і зв’язку, АЛСН:

Із числа нестандартних ситуацій, що найбільш часто повторюються на практиці - порушення роботи пристроїв колійного блокування і зв’язку, АЛСН. Дії машиніста, порядок та швидкості прослідування світлофорів з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням чи погаслим регламентовано вимогами ПТЕ р.16.27, ІРП р.5-10,14.

Для більш ефективного засвоення матеріалу і особливостей указаних розділів ПТЕ,ІРП машиністами, (а також використання в процесі роботи) розроблена таблична форма викладання даного матеріалу - залежність швидкості під'їзду, прослідування світлофорів з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням чи погаслим в залежності від показань локомотивного світлофора, а також слідування до наступного сигналу.

2.2.1.1. Погаслий світлофор:

а) Прохідний світлофор:

Показання локомотивного світлофора	Швидкість під’їзду до сигналу км/год	Швидкість прослідування сигналу км/год	Швидкість слідування до наступного сигналу км/год	Примітка
зелений	установлена	установлена	установлена	По наказу начальника залізниці
жовтий	установлена	<50/60	в залежності від показань	50-вантажні, 60-пасажирські.
к/ж	<20 за 400- 500м (крім МВРС) і 5-10 за 100м.	обов’язкова зупинка	<20 при появі дозволяючого (з зупинкою) <40
червоний	знизити до<20 і 5-10 за 100м.	обов’язкова зупинка	<20 при появі дозволяючого(з зупинкою) <40
білий	застосувати екстренне гальмування (8 п.2)	обов’язкова зупинка	<20 при появі дозволяючого <40
без АЛС	<20 за 400- 500м. і 5-10 за 100м.	обов’язкова зупинка	<10 (8п.5)

Прохідний погаслий, (розташований підряд за погаслим) - прослідувати як забороняючий - НЕСПРАВНІСТЬ БЛОКУВАННЯ (А\Б несправна, але не закрита).

За наяності дозволяючого вогню на локомотивному світлофорі прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяеться проїжджати без зупинки, керуючись показанням локомотивного світлофора (згідно з вище наведеною таблицею).

Вхідний, маршрутний, вихідний погаслі - забороняється прослідувати керуючись показанням локомотивного світлофора.

2.2.1.2 Червоний вогонь, а також з незрозумілим показанням, перекриття з "зеленого" на "жовтий" чи "червоний".

2.2.1.2.1 Прохідний:

Однією з причин появи заборонного показання прохідного світлофора або появи на локомотивному світлофорі "К/Ж" чи "Білого вогню", може бути порушення цілісності рейкової колії (злам рейки, розрив стику, послаблення болтів стикового скріплення та відсутність рейкових з'єднувачів). - при прямуванні на червоний вогонь прохідного світлофора чи у випадку зміни його сигналу на забороняюче показання і відсутності на блок-ділянці, яку огороджує цей світлофор, рухомого складу, машиніст пови­нен діяти у відповідності до вимог п. 16.27 ПТЕ:

"За автоматичного блокування:

в) після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням чи погаслим, якщо ма­шиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом йому забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда, він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з'явиться дозволяючий вогонь, вести поїзд до наступного світлофора із швидкістю, не більшою 20 км/год з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрі­неться перешкода для подальшого руху.

Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світ­лофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з явиться дозволяюче показання, машиніст може проїжджати, ке­руючись показаннями локомотивного світлофора, але із швидкістю не більше 40 км/год, до наступного світлофора.

-прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяється проїжджати без зупинки, керуючись показанням локомотивного світлофора".

Швидкість під’їзду: (п. 5.2.ІРП, 4. п.5.3, 17 п.10.1.26) не більше 20км/год- за 400-500м. (крім МВРС) і зі швидкість 5-10 км/год за 100м. від сигналу з обов’язковою зупинкою перед світлофором.

Як виняток, при наявності на світлофорі умовно-дозволяючого сигналу (щита з відбивним знаком у вигляді букви Т) вантажному поїзду дозволяеться проходження червоного вогню прохідного світлофора (крім тих, що знаходяться перед вхідним), без зупинки і прослідування зі швидкістю не більше 20км/год з особливою пильністю і готовністю негайно зупинити поїзд, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

При цьому забороняється помічнику машиніста відлучатися з кабіни, при слідуванні без АЛС - також і передавати йому управління поїздом на шляху прямування.

При раптовому перекритті прохідного світлофора на заборонне показання машиніст повинен зупинити поїзд екстренним гальмуванням, а далі рух поїзда після зупинки триває в указаному нижче порядку (8 п.1а).

Швидкість прослідування- і ведення поїзда до наступного світлофора - не більше 20км/год, при слідуванні без АЛС з виключеним ЕПК- не більше 10км/год (8 п.5) з особливою пильність і готовністю негайно зупинити поїзд, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світлофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з’явиться показання:

а). у випадку зміни вогню на локомотивному світлофорі із червоного чи білого вогню АЛС на дозволяюче (зелений, жовтий, червоно-жов­тий), зупинити поїзд;

п.5.2.ІРП При появі червоного вогню на світлофорі машиністу, у першу чергу, слід припускати, що причиною цього може бути злам рейки.

Під час прямування поїзда на забороняюче показання світлофора, машиніст зобов'язаний:

- пильно спостерігати за станом колії і, у випадку зміни вогню на локомотивному світлофорі із червоного чи білого вогню АЛС на дозволяючий (зелений, жовтий, червоно-жовтий), зупинити поїзд;

- надати інформацію черговому по станції, поїзному диспетчеру про зупинку поїзда, вказавши конкретне місце (кілометр, пікет, номер опори контактної мережі тощо) появи дозволяючого показання на локомотивному світлофорі;

- оглянути стан рейок від місця появи дозволяючого показання локомотивного світлофора на відстань 50 м у напрямку, протилежному руху поїзда. Огляд стану рейок проводить помічник машиніста, а в разі його стажу роботи менше 6 місяців - машиніст. Час для огляду, як правило, не повинен перевищувати 10 - 15 хвилин;

- за умови, коли локомотивній бригаді неможливо зупинити поїзд згідно вказаного порядку, наявність нейтральної вставки на контактній мережі, повітряного проміжку, затяжного підйому, позначеного умовно дозволяючим сигналом, та в інших випадках, машиніст самостійно приймає рішення про зупинку. У цьому випадку необхідність та термін огляду колії погоджується із поїзним диспетчером.

При виявленні локомотивною бригадою зламаної рейки необхідно терміново повідомити про це чергового по станції, поїзного диспетчера та машиністів поїздів, які прямують услід цьому поїзду.

 

 

Нак. №992-ЦЗ п.4.3. Порядок дій у випадку виявлення зламів рейок чи розривання рейкових стиків та прямування поїздів цими місцями

При цьому, в першу чергу, слід припускати, що причиною появи червоного вогню на світлофорі може бути злам рейки;

- під час прямування поїзда на забороняюче показання світлофора, машиніст зобов'язаний пильно спостерігати за станом колії і, у випадку зміни вогню на локомотивному світлофорі із червоного чи білого вогню АЛС на дозволяюче (зелений, жовтий, червоно-жов­тий), зупинити поїзд;

- надати інформацію черговому по станції, поїзному диспетчеру про зупинку поїзда, вказавши конкретне місце (кілометр, пікет, но­мер опори контактної мережі, тощо) появи дозволяючого показання на локомотивному світлофорі;

- оглянути стан рейок від місця появи дозволяючого показання локомотивного світлофора на відстань 50 метрів у напрямку, проти­лежному руху поїзда. Огляд стану рейок проводить помічник маши­ніста, а в разі його стажу роботи менше 6 місяців - машиніст. Час для огляду, як правило, не повинен перевищувати 10-15 хвилин;

- за умови, коли локомотивній бригаді неможливо зупинити по­їзд відповідно до вказаного порядку через наявність нейтральної вставки на контактній мережі, повітряного проміжку, затяжного підйому, позначеного умовно дозволяючим сигналом, та в інших випадках, машиніст самостійно приймає рішення про зупинку. У цьому випадку необхідність та термін огляду колії погоджується із поїзним диспетчером.

При виявленні локомотивною бригадою рейки, яка зламалася, необ­хідно терміново повідомити про це чергового по станції, поїзного дис­петчера та машиністів поїздів, які прямують услід цьому поїзду.

Рішення про можливість подальшого руху поїзда по зламаній рейці приймає відповідальний працівник дистанції колії, а при його відсутнос­ті — машиніст.

У цьому випадку рух можливий під наглядом за місцем зламу праців­ника дистанції колії, а при його відсутності — помічника машиніста зі швидкістю не більше 5 км/год.

Якщо локомотивна бригада не в змозі визначити можливість подаль­шого руху по зламаній рейці, то вона чекає працівників дистанції колії.

По рейці, яка зламалась у межах мосту або тунелю, прямування по­їздів в усіх випадках не дозволяється.

Якщо рух поїзда неможливо відновити через злам рейки, необхідно вжити заходів щодо закріплення поїзда встановленим порядком.

Нак. 214/Н від 10-04-2004р. розділ 8 - При появізеленого або жовтого вогоню АЛС (після червоного вогню):

- зупинити поїзд і попередити про це машиністів поїздів,які знаходяться на перегоні;

- загальмувати локомотив краном допоміжного гальма з фіксацією ручки крана в останньому положенні та закріпити її у такому положенні фіксато­ром, (п1.16 ЦТ-0106-04р. Машиністу локомотива (МВРС) під час роботи забороняється відлучатися з локомотива (МВРС). У виняткових випадках, коли виникає така необхідність, він повинен зупинити локомотив (поїзд), загальмувати локомотив (поїзд) та закріпити його від самовільного руху, вилучити реверсивну рукоятку і забрати її з собою та залишити локомотив під наглядом помічника машиніста) і виконати огляд цілісності обох рейок колії на відстані гальмового шляху, але не менше 250 метрів (ЦТ-106-04р. п.1.16)

- при виявленні порушення цілісності рейкової колії повідомити про це чергових по станціях, які обмежують перегін, із зазначенням кілометра і пікету:

-встановити можливість подальшого руху поїзда по виявленій несправності, керуючись наступним:

а) при утворенні в місці зламу рейки зазору не більше 25 мм на колії з залізобетонними шпалами (при відсутності горизонтального уступу та справному скріпленні) дозволяється вивести поїзд з місця пошкодження зі швидкістю не більше 5 км/год з обов'язковою присутністю на місці пошкодження помічника машиніста чи працівника колії (посадою не нижче бригадира колії) і наявності візуального контакту між машиністом поїзда та особою, яка спостерігає за місцем пошкодження;

б) при утворенні зазору більше ніж 25 мм на залізобетонних шпалах та будь якому характері зламу рейки на дерев'яних шпалах рух поїзда без прийняття спеціальних заходів забороняється.

-якщо зовнішнім оглядом локомотивною бригадою причина порушення нормальної робот автоблокування не виявлена,то машиніст повинен по поїздному радіозв'язку повідомити чергового по найближчій станції.

Далі локомотивна бригада до наступного світлофора може вести поїзд зі швидкістю не більше 40км/год.

б) Зелений або жовтий вогонь АЛС (після "К/Ж" в момент проїзду ізолюючого стика за світлофором - несправність колійного світлофора):

- машиніст до наступного світлофора може вести поїзд без зупинки за світлофором з червоним показанням зі швидкістю не більше 40км/год.

в). К/Ж" на АЛС (після "К/Ж" в момент проїзду ізолюючого стика за світлофором - несправність колійного світлофора):

- машиніст до наступного світлофора може вести поїзд зі швидкістю не більше 40км/год і не більше 20км/год- за 400-500м. (крім МВРС) та зі швидкість 5-10 км/год за 100м. від сигналу з обов’язковою зупинкою перед світлофором з червоним показанням.

г). - Червоного або білого вогню на АЛС:

- машиніст до наступного світлофора може вести поїзд зі швидкістю не більше 20км/год і зі швидкість 5-10 км/год за 100м. від сигналу з обов’язковою зупинкою перед світлофором з червоним показанням..

Якщо наступний світлофор буде в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо показання колійного і локомотивного світлофорів не відповідають один одному, машиніст повинен керуватися тільки показаннямколійних світлофорів.

5.5 ІРП. Для організації двостороннього руху на двоколійних (багатоколійних) перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, може застосовуватися автоматична локомотивна сигналізація. На таких перегонах прямування поїздів в правильному напрямку здійснюється за сигналами автоблокування, а в неправильному напрямку - за показаннями локомотивного світлофора.

Відправлення поїзда зі станції по неправильній колії проводиться за дозволяючим показанням вихідного світлофора.

За умови вільності усього міжстанційного перегону, коли черговий по станції має можливість відкрити вихідний світлофор на зелений вогонь, що означає "дозвіл поїзду відправитися зі станції; перегін до наступної станції вільний" (пункт 2.10 ІСИ), припинення дії автоматичної локомотивної сигналізації, як самостійного засобу сигналізації та зв'язку у разі несправності локомотивного світлофору, або при відправленні поїзда з некодованої колії та перехід на телефонні засоби зв'язку, не проводиться.

На двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням з рухом по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, якщо вихідний світлофор на неправильну колію не відкривається або відсутній, відправлення поїзда здійснюється за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням п. 1. При цьому ДСП зобов'язаний:

При ведені поїзда неправильною колією за показаннями локомотивного світлофора машиніст і його помічник зобов'язані:

а) при зеленому вогні на локомотивному світлофорі прямувати зі швидкістю, встановленою начальником залізниці для таких випадків;

б) при появі на АЛС жовтого вогню вжити заходів щодо зниження швидкості руху - пасажирських поїздів зі швидкістю не більше 60 км/год., а вантажних - не більше 50 км/год.;

в) при появі на локомотивному світлофорі жовтого вогню з червоним знизити швидкість до 20 км/год. і зупинити поїзд перед першим колійним світлофором зустрічного напрямку;

г) після зупинки поїзда при жовтому вогні з червоним на локомотивному світлофорі, якщо машиніст бачить або знає, що попереду розташована блок-ділянка зайнята поїздом, чекати звільнення блок-ділянки - появи на локомотивному світлофорі жовтого або зеленого вогню, після чого продовжувати рух за сигналами локомотивного світлофора;

д) якщо машиніст не знає про знаходження на попереду розташованій блок-ділянці поїзда і за час зупинки і відпускання гальм на локомотивному світлофорі не з'явиться жовтий або зелений вогонь, він повинен відновити рух і до кінця наступної блок-ділянки вести поїзд зі швидкістю не більше 20 км/год. з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Якщо при прямуванні блок-ділянкою червоний вогонь локомотивного світлофора зміниться на жовтий з червоним, машиніст може продовжувати рух зі швидкістю не більше 20 км/год., а при появі жовтого або зеленого вогню машиніст може збільшити швидкість, але не більше як до 40 км/год.

е) у кінці блок-ділянки при жовтому або зеленому вогні продовжити рух, керуючись цими сигналами, при збереженні червоного вогню або білого, або появі жовтого вогню з червоним чи відсутності показань на локомотивному світлофорі машиніст повинен знову зупинити поїзд і далі керуватися порядком, вказаним у підпунктах "г" і "д";

є) у випадку раптової появи на локомотивному світлофорі замість дозволяючого сигналу жовтого вогню з червоним, червоного чи білого вогню або зникненні вогнів локомотивного світлофора машиніст зобов'язаний вжити заходів щодо зниження швидкості руху і вести поїзд до кінця блок-ділянки або до появи дозволяючого сигналу на локомотивному світлофорі з особливою пильністю і з швидкістю, яка забезпечує можливість своєчасної зупинки, якщо на колії виявиться перешкода для подальшого руху;

ж) у випадку, коли пристрої АЛС на локомотиві вийшли з ладу, зупинити поїзд біля найближчого світлофора, а далі прямувати до вхідного світлофора (сигнального знака "Межа станції") зі швидкістю, яка забезпечує безпеку руху, з особливоюпильністю іготовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Приймання на станцію поїзда, який прямує по неправильній колії, проводиться за спеціально встановленим вхідним світлофором, який в залежності від місцевих умов може бути розташований із лівого боку у напрямку руху.

У всіх випадках швидкість входу на станцію поїзда, що прямує по неправильній колії, при дозволяючому показанні вхідного світлофора не повинна перевищувати встановлену для приймання поїздів на бокову колію.

 

Перекриття сигнала прохідного світлофора на «червоний» з послідуючим відкриттям на «зелений» (8п1)

- машиніст повинен зупинити поїзд екстренним гальмуванням і попередити про це ДСП та машиністів поїздів, які знаходяться на перегоні;

- під час стоянки загальмувати локомотив краном допоміжного гальма з фіксацією ручки крана в останньому положенні та закріпити її у такому положенні фіксато­ром,

- відпустити автогальма поїзда і привести поїзд до руху,

- по прибутті в депо записати в «Книгу зауважень машиністів» та на зворотній стороні швидкостемірної стрічки.

Маршрутний світлофор

Проходження поїздом, що відправляється (як на одноколійний, так і на двоколійний перегін), маршрутного світлофора з забороняючим показанням здійснюється за дозволами, передбаченими у п. 5.7.1, після перевірки черговим по станції вільності ділянки колії, огородженої світлофором.

- за запрошувальним сигналом на маршрутному світлофорі;

- за реєстрованим наказом чергового по станції, що передається через радіозв'язок машиністу поїзда;

- за дозволом на бланку зеленого кольору ф. ДУ-54 із заповненням пункту 1 (стор. 55).

Вказані дозволи дають машиністу право зі швидкістю не більше 20 км/год. з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитись, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху, прямувати до вихідного (або наступного маршрутного) світлофора.

При несправності водночас маршрутного і вихідного світлофорів залежно від конкретних умов роботи може видаватися один дозвіл на проїзд забороняючих показань обох сигналів або окремі дозволи на проїзд кожного сигналу, що встановлюється в технічно-розпорядчому акті станції.

5.7.8 При несправності на вихідному світлофорі маршрутного покажчика напрямку (білого кольору) відправлення поїздів здійснюється за відкритим вихідним світлофором, але в цьому випадку черговий по станції повинен повідомити машиніста особисто, через поїзний радіозв'язок або через станційного працівника, зазначеного в ТРА, про несправність покажчика і про готовність маршруту в напрямку прямування поїзда.