Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Подвижной состав для скоростного пассажирского движения
ЛОКОМОТИВЫ Общие положения 7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы. Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); тепловозы: - ТЭП70, ТЭП80. Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭП100 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток). Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго текущего ремонта ТР-1, но не более 300 тысяч км. 7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в составе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. При этом должно производиться частичное техническое диагностирование оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования. Признанные комиссией годными для следования со скоростными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обкатаны на эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением установленной для них максимальной скорости, в порядке определяемом начальником железной дороги и обеспечивающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского поезда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один экземпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки локомотива, третий — в службе локомотивного хозяйства дороги. Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комиссией под председательством заместителя начальника локомотивного депо с участием приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомотивов с участием мастера и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично осмотрен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152.
Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику, утвержденному начальником отделения железной дороги, производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2. Осмотр и проверка действия приборов автоматической локомотивной сигнализации, комплексных локомотивных устройств безопасности, поездной радиосвязи и скоростемеров должны производиться при каждой выдаче локомотивов под поезда на контрольном пункте АЛС или на пункте технического обслуживания локомотивов с отметкой в журнале формы ТУ-152. Требования к техническому состоянию локомотивов 7.1.3. Техническое состояние локомотивов, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, при выпуске из капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и технического обслуживания ТО-2, ТО-3 должно полностью удовлетворять требованиям норм допусков и износов, соответствующих данному виду ремонта и обслуживания. Техническое состояние оборудования должно контролироваться с применением средств технического диагностирования. 7.1.4. При скорости движения до 160 км/ч колесные пары должны удовлетворять требованиям Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм и следующим дополнительным требованиям: прокат бандажей должен быть не более 5 мм, толщина гребней — не более 33 мм и не менее 28 мм, разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм; толщина бандажей электровозов не менее 50 мм, тепловозов — 45 мм. Толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм; разница диаметров бандажей колес по кругу катания у одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм; разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
в паспорте локомотива должны указываться диаметры колес по кругу катания каждой колесной пары при выпуске его из капитального ремонта и ремонта ТР-3, а также после обточки колесных пар без выкатки и одиночной их смене; допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм. При скоростях движения 161—200 км/ч колесные пары электровозов ЧС200 должны удовлетворять вышеперечисленным требованиям, а также следующим дополнительным: прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм; толщина обода цельнокатанных колес не менее 45 мм; ползуны не допускаются. Все ежемесячные измерения колесных пар согласно Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм регистрируются в журналах ТУ-28 и ТУ-152. В буксах колесных пар должна применяться смазка согласно техническим условиям "Смазка пластическая. Буксол". Применение другого типа смазки должно быть согласовано с Департаментом локомотивного хозяйства МГТС России. 7.1.5. При скоростях движения до 200 км/ч электровозы ЧС200 должны иметь продольные гидродемпферы "Кони" впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам. Не допускается эксплуатация малой шестерни с пробегом более 1 млн. км и восстановленной способом электрошлакового переплава по технологии Запорожского электровозоремонтного завода. 7.1.6. Электровозы ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭШОО, ЭП200 должны иметь исправный электрический тормоз. Техническое состояние тормоза должно проверяться при ТО-2 и ТО-3 с применением стендового оборудования или переносных средств контроля. При скоростях движения до 160 км/ч с составами из пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поездном положении ручки крана машиниста должно быть в пределах 0,55—0,56 МПа (5,5—5,6 кГс/см2). 7.1.7. Локомотивы должны быть оборудованы: скоростемерами, конструкция которых утверждена Департаментом локомотивного хозяйства МПС России, со шкалой измерения не менее 200 км/ч; поездной радиосвязью; радиосвязью машиниста поездного локомотива с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины; устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН); комплексными локомотивными устройствами безопасности с возможностью приема сигналов многозначной автоматической локомотивной сигнализации(АЛС-ЕН); системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала); электропневматическими тормозами; краном машиниста № 395 с выпускным клапаном без мягкого резинового уплотнения; скоростным регулятором тормозного нажатия на каждой секции электровозов, которые разрешается не включать при обеспеченности тормозного нажатия поезда в соответствии с нормативами по тормозам к действующему графику движения; гребневыми высокофосфористыми чугунными колодками на тепловозах без включения скоростного режима; лобовыми и боковыми (ветровыми) стеклами кабины машиниста из высокопрочного стекла (на тепловозах допускается применение оргстекла) и зеркалами заднего обзора. Лобовые стекла должны быть с электроподогревом;
замком против самопроизвольного подъема токоприемников (кроме токоприемников Т8Р-6М); устройствами для электроотопления пассажирских вагонов. 7.1.8. На электроподвижном составе должны применяться токоприемники с приведенной массой, рекомендуемые значения которой приведены в табл. 5. Таблица 5
Примечание. При оптимальном выборе демпфирующих устройств и подрессоривания контактных элементов (полозов), а также использования электрического запараллеливания рабочих токоприемников допускается увеличение приведенной массы токоприемников на 20 %. 7.1.9. Скоростной электроподвижной состав оборудуется следующими типами токоприемников: 2SLS-1 — электровозы переменного тока ЧС8; 17РР-2(5) — электровозы постоянного тока ЧС7,ЧС6; ТSР-6М — электровозы ЧС200 и электропоезда ЭР200; ТАсС-2 — электровозы постоянного и переменного тока ЭП100 и ЭП200, впредь до разработки более совершенных по техническим параметрам. 7.1.10. Конструкция подъемного механизма в рабочем диапазоне токоприемника должна обеспечивать: при ударе токосъемного узла токоприемника его самопроизвольное опускание; для токоприемников переменного тока среднее статическое нажатие 70 Н (7 кГс), при этом активное (при подъеме) нажатие не ниже 60 Н (6 кГс), пассивное (при опускании) — не выше 80 Н (8 кГс); для токоприемников постоянного тока эти показатели соответственно: 90, 75 и 100 Н (9, 7,5 и 10 кГс). Механизм токоприемников должен иметь возможность увеличения нажатия на 20 Н (2 кГс) в осенне-зимний период эксплуатации. 7.1.11. Два раза в год необходимо осуществлять регулировку скорости подъема и опускания токоприемников на стоянке в соответствии с действующими нормативами. 7.1.12. Режимы съема токовых нагрузок на стоянке, при трогании и в движении должны соответствовать Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава. Техническое обслуживание и ремонт
7.1.13. Техническое обслуживание локомотивов ТО-2, ТО-3 и ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 должны проводиться по разработанному начальником локомотивного депо и утвержденному начальником службы локомотивного хозяйства технологическому процессу. Объем обязательных работ устанавливается нормативными актами по обслуживанию локомотивов МГТС России, и соответствующими инструкциями завода-изготовителя ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8, ЭП100, ЭП200, ТЭП70, ТЭП80; по обслуживанию тормозного оборудования — Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; по обслуживанию автосцепного оборудования — Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства; по обслуживанию устройств безопасности — соответствующими инструкциями по техническому обслуживанию устройств безопасности. Объем обязательных работ конкретных серий локомотивов утверждает начальник службы локомотивного хозяйства. 7.1.14. При технических осмотрах и ремонте обязательна полная проверка технического состояния оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования. При этом средства технической диагностики должны быть метрологически аттестованы и иметь свидетельства (сертификаты) аттестации. 7.1.15. При техническом обслуживании ТО-2 особо внимательно должны быть проверены: рамы тележек — на выявление трещин в сварных швах и других местах; колесные пары — на выявление трещин видимых частей осей, центров, бандажей, цельнокатаных колес; поверхности катания бандажных и цельнокатаных колес с целью выявления трещин, раковин, ползунов и других дефектов; буксы и буксовые подшипники (по нагреву); узлы и детали буксового рессорного подвешивания; гидродемпферы буксового и кузовного рессорного подвешивания и узлы их крепления. Гидродемпферы, имеющие течь смазки, должны быть заменены исправными, проверенными на стенде; люлечные болты, поводки, пружины и другие детали кузовного рессорного подвешивания; боковые опоры кузова; тяговый редуктор, его подвеска и детали тяговой передачи; корпуса редукторов — на выявление трещин в сварных швах и других местах; подшипники тяговой передачи (по нагреву); заземляющие устройства и подходящие к ним провода; узлы и детали сцепного устройства локомотивов; крепление тяговых двигателей к раме тележки; сцепка между секциями, горизонтальные и вертикальные упоры сцепки между секциями электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС8; детали балансирной связи колесных пар с рамой тележки электровозов ЭП100, ЭП200 и тепловоза ТЭП80; крепление приемных катушек АЛС и антенных устройств радиосвязи; предохранительные скобы, тросики и другие устройства, предотвращающие падение оборудования на путь; наличие смазки в буксовых направляющих, корпусах тяговых редукторов, боковых опорах, ваннах шкворня;
состояние и действие пневматических и электропневматических тормозов; скоростные регуляторы тормозного нажатия на электровозах; сползание тормозных колодок с поверхности катания бандажей (колеса), которое не допускается; тормозная рычажная передача и тормозные колодки (колодки толщиной менее 25 мм должны быть заменены); щеточный аппарат, коллекторы и токосъемные устройства тяговых двигателей, вспомогательных машин, заземляющих устройств; подшипники тяговых генераторов и электродвигателей (по нагреву), групповые переключатели и их контакторные элементы, электромагнитные и электропневматические контакторы, высоковольтные контакторные элементы переключателей ступеней, целостность предохранительной мембраны переключателя ступеней; статические преобразователи и устройства их охлаждения; контролеры машиниста, промежуточные контролеры, защитная аппаратура, главные и быстродействующие выключатели, реле; противобоксовочная защита; устройства автоматической локомотивной сигнализации, комплексные локомотивные устройства безопасности, поездная радиосвязь, радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, скоростемеры; источники питания цепей управления; прожектор, электрические цепи освещения и сигнализации; крышевое оборудование и токоприемники со снятием характеристик; компрессор и его соединение с электродвигателем; состояние и крепление лобовых стекол, стеклоочистителей; состояние и наличие инвентаря и инструмента. Проверяется и регулируется работа песочниц. 7.1.16. При техническом обслуживании ТО-3 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пункте 7.1.15 настоящей Инструкции. Кроме того, должны проверяться буксовые подшипники и подшипники редуктора при вывешенных вращающихся колесных парах с использованием средств и методов вибродиагностирования. 7.1.17. При текущем ремонте ТР-1 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пунктах 7.1.15 и 7.1.16 настоящей Инструкции. Кроме того должны производиться: снятие с локомотивов гидродемпферов с их ревизией и проверкой на стенде до скоростей 0,6 м/с (производится через ТР-1). До разработки и оснащения депо соответствующим стендом проверку допускается производить со скоростями перемещения штока до 0,1 м/с; проверка состояния корпусов редукторов и анализ в них смазки; проверка работы группового переключателя, переключателя ступеней, промежуточного контролера с контролем развертки; проверка крепления шкворней кузова и шкворня сцепки между секциями. При ТР-1 должна производиться корректировка величины диаметра круга катания колес, вводимой в электронный скоростемер по данным замеров. 7.1.18. При текущем ремонте ТР-2 помимо работ по пунктам 7.1.15, 7.1.16, 7.1.17 настоящей Инструкции должны производиться внешний осмотр буксового подшипника, состояние смазки со снятием буксовой крышки и упругого осевого упора и при необходимости ее добавление согласно требованиям Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава и Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе. 7.1.19. После выполнения технического обслуживания ТО-2, ТО-3 электровоз должен быть проверен под высоким напряжением. После текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 производится обкатка локомотивов с обычными нескоростными поездами. Обслуживание локомотивов в пути следования 7.1.20. На локомотивы скоростных пассажирских поездов должны назначаться локомотивные бригады из числа машинистов первого класса квалификации, имеющие предшествующий опыт работы не менее одного года по обслуживанию скорых пассажирских поездов и помощников машиниста с правом управления локомотивом. Локомотивные бригады, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, должны проходить в установленном порядке профессиональный отбор и медицинские осмотры. Изменения в составе локомотивных бригад, обслуживающих скоростные пассажирские поезда, могут допускаться, как исключение, только с личного разрешения начальника локомотивного депо. 7.1.21. При приеме-сдаче локомотива в основном депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, а также в пути следования на остановках локомотивная бригада обязана обратить особое внимание на состояние: колесных пар, подшипников букс и редуктора (по нагреву), подвески тяговых двигателей и редуктора, деталей тяговой передачи, гидроамортизаторов, деталей крепления катушек АЛС, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания. 7.1.22. Проверка параметров существующих и вновь разрабатываемых токоприемников производится в депо и на пунктах технического обслуживания на соответствие их паспортным данным. Осмотр токоприемников производится специально выделенными работниками локомотивного депо, причем для электроподвижного состава, реализующего скорости движения 161—200 км/ч, перед каждым рейсом с обязательной проверкой наличия аэродинамических стабилизаторов (экранов) и предохранительных штифтов на авторегулируемых токоприемниках Т8Р-6М, и комиссионно работниками локомотивного депо и дистанции электроснабжения — еженедельно. Одновременно с осмотром измеряется максимальное и минимальное статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты; при этом должен производиться осмотр состояния полозов, кареток и демпфирующих устройств (при их наличии). Разница между активной и пассивной составляющими нажатия (соответственно при подъеме и опускании токоприемника) должна быть не более 25 Н (2,5 кГс) для токоприемников 17РР-2(5) и не более 20 Н (2 кГс) для токоприемников других серий. 7.1.23. Машинист обязан по прибытии в депо или пункт осмотра, при постановке локомотива на техническое обслуживание или плановый ремонт, кроме записи в журнал ТУ-152 и ТУ-28, доложить мастеру пункта технического обслуживания (цеха периодического ремонта) о состоянии локомотива и обнаруженных в пути следования неисправностях. ВАГОНЫ Требования к техническому состоянию 7.2.1. Составы скоростных пассажирских поездов формируются из цельнометаллических пассажирских вагонов, удовлетворяющих требованиям технических условий на вагоны, утвержденных МПС России. Все вагоны должны быть оборудованы: централизованным электроснабжением (ЦЭС); системой кондиционирования воздуха; пожарной сигнализацией; средствами пожаротушения; системой контроля нагрева букс (СКНБ); внутрипоездной телефонной связью; установкой поездного радиовещания. Вагон с радиокупе (штабной) оборудуется локомотивной радиостанцией и комплектуется носимой радиостанцией для связи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива, а при скоростях движения 161—200 км/ч носимой радиостанцией комплектуется и хвостовой вагон для связи проводника вагона с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда. Как исключение, допускается разовая постановка в составы поездов, следующих со скоростями до 160 км/ч, служебно-технических вагонов, удовлетворяющих требованиям настоящей Инструкции, но имеющих автономное электроснабжение, и переходные площадки без баллонов резиновых суфле, генераторные приводы от оси колесной пары ЕЮК-160-Ш, ВБА-32-4, ТК-2, ТРК. Вагоны с приводом типа ТРК или ТК-2 от торца оси колесной пары должны быть с узлом крепления ведущего шкива зубчатой фиксацией и иметь дополнительную предохранительную скобу в подвеске генератора или конструкцию крепления генератора с опиранием на кронштейны тележки. Порядок следования скоростных пассажирских поездов, в состав которых включаются вагоны других государств, устанавливается соответствующими нормативными актами МПС России. 7.2.2. Для скоростей движения 141-200 км/ч должны использоваться колесные пары по ГОСТ 4835 — РУ-1-950 с осями типа РУ-1, РУ-1Ш-950 с осями типа РУ-1Ш с торцевым креплением подшипников тарельчатой шайбой и четырьмя болтами М20, удовлетворяющие требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию и формированию вагонных колесных пар и следующим дополнительным требованиям: оси должны быть точеные и накатанные по всей длине; колесные пары должны подвергаться динамической балансировке; значение допускаемого дисбаланса в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес должно быть не более 6 Нм (0,6 кгс м) — для скоростей движения 141—160 км/ч и 3 Нм (0,3 кгс м) — для скоростей движения 161-200 км/ч; буксы с цилиндрическими подшипниками по ТУ ВНИПП 048-1-00 с условным обозначением 36-232726 Л4М и 36-42726 Л4М, а также 36-232726 Е2М и 36-42726 Е2М. Допускается постановка подшипников с обозначением 30-232726 Л4М и 30-42726 Л4М, 30-232726 Е2М и 30-42726 Е2М. Для скоростей движения 161-200 км/ч буксовые узлы должны быть оборудованы двухрядными коническими подшипниками кассетного типа по ТУ ВНИПП 048-2-01 с условным обозначением ТВУ-130; радиальный зазор подшипников в свободном состоянии 0,13— 0,25 мм, непосредственно на шейке оси не менее 0,08 мм; толщина гребней колес: в эксплуатации не менее 30 мм и не более 33 мм, при текущем отцепочном ремонте 31—33 мм, при капитальном и деповском ремонтах 32-33 мм; толщина ободов колес: в эксплуатации не менее 40 мм, при текущем отцепочном ремонте не менее 42 мм, при деповском ремонте не менее 45 мм и капитальном ремонте не менее 55 мм; равномерный прокат всех колесных пар при выпуске из капитального и деповского ремонтов должен быть нулевым, из текущего отцепочного ремонта не более 3 мм, в эксплуатации не более 5 мм; неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота: для скоростей 141—160 км/ч — не более 1,5 мм, редукторных колесных пар — не более 1 мм; для скоростей 161—200 км/ч — не более 1 мм; при выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта у колесных пар не выкатываемых из под вагона: для скоростей 141—160 км/ч — не более 1 мм, для скоростей 161—200 км/ч — не более 0,5 мм; подкатываемых под вагон: для скоростей 141—160 км/ч — не более 0,5 мм, для скоростей 161-200 км/ч — не более 0,3 мм; ползуны на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются; при обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается такой вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО), имеющего средства для смены колесных пар; при обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями пункта 10.3 ПТЭ. При выпуске вагонов из всех видов ремонтов не допускается подкатывать под вагоны или оставлять под ними колесные пары с разницей диаметров колес по кругу катания: при скоростях движения 141—160 км/ч у двух тележек четырехосного вагона более 20 мм, а у одной тележки — более 10 мм; при скоростях движения 161—200 км/ч у двух тележек четырехосного вагона более 15 мм, а у одной тележки — более 7,5 мм. Остальные требования должны удовлетворять Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В соответствии с Инструктивными указаниями по осмотру, ремонту и эксплуатации буксовых узлов с роликовыми подшипниками на правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар, отвечающих настоящим требованиям, дополнительно устанавливается бирка, на которой для скоростей движения до 160 км/ч и до 200 км/ч должно быть выбито соответственно: "160 км/ч" и "200 км/ч". Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями. При полном освидетельствовании колесных пар следует заменять конические подшипники кассетного типа после пробега 600 тысяч километров, но не более 5 лет эксплуатации, устанавливать только новые цилиндрические подшипники, прошедшие 100 % входной контроль, при этом внутренние кольца, не подлежащие снятию, в условиях депо оставлять на шейках осей. 7.2.3. Тормозное оборудование для скоростей 141—200 км/ч должно иметь: электропневматический тормоз с воздухораспределителем 292.001 и электровоздухораспределителем 305.000; противоюзное устройство (у вагонов с дисковыми тормозами); рычажную передачу, имеющую автоматический регулятор, необходимые поддерживающие и предохранительные устройства от падения деталей на путь, чеки тормозных колодок, изготовленные в соответствии с ГОСТ 1203-75 с клеймом завода-изготовителя, закрепленные шплинтом, установленным в верхнюю часть тормозного башмака. Шарнирные соединения рычажной передачи должны быть оборудованы втулками, изготовленными согласно Техническим условиям "Втулки из порошкового легированного материала"; тройник 573П воздушной магистрали; тормозные композиционные колодки шифра 328—303 на всех осях (на торце красная полоса). 7.2.4. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 141— 160 км/ч должно удовлетворять Техническим требованиям и кроме того: быть оборудовано ограничителями вертикальных перемещений по чертежу 518.01.009-2; иметь резинометаллические поглощающие аппараты типа Р-2П и ударные розетки, обеспечивающие ход аппарата 70+5 мм, или Р-5П и ударные розетки, обеспечивающие ход аппарата не менее 80 мм; иметь центрирующие балочки жесткого типа по чертежу 2.12.70.03. 7.2.5. Вагоны для скоростей 141-160 км/ч должны быть оборудованы однотипными тяжелыми буферами с заневоленной пружиной по чертежу 7.13.50.00-4СБ и баллонами резинового суфле. 7.2.6. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 161 — 200 км/ч должно: иметь автосцепку жесткого типа, исключающую возможность относительных перемещений сцепленных автосцепок в вертикальной плоскости. До внедрения автосцепки жесткого типа допускается применение автосцепки СА-3 с нижним ограничителем вертикальных перемещений с разрешения МПС России; иметь центрирующее устройство с эластичной опорой хвостовика автосцепки; иметь резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-5П; иметь передний упор и ударную розетку, обеспечивающие возможность установки центрирующего устройства как для автосцепки жесткого типа, так и серийных устройств по чертежу 518.00.020-0 и 2.12.70.03, и допускать максимальный ход поглощающего аппарата не менее 100 мм; иметь расцепной привод, предотвращающий расцепление автосцепок при их изломе, при утере соединительного клина или в других случаях, когда одна из автосцепок удерживается на другой (исправной) за счет ограничителя вертикальных перемещений; обеспечивать возможность его замены на серийное автосцепное устройство СА-3 нежесткого или полужесткого типа с центрирующей балочкой жесткого типа по чертежу 2.12.70.03; буфера должны обеспечивать полный ход не менее 198 мм и суммарное усилие распора буферов и упругих площадок при сцепленных автосцепках 20+2 кН (2+0,2 тс). 7.2.7. Гидравлические гасители колебаний должны быть конструкции АО ТВЗ двухстороннего действия с ходом поршня не менее 190 мм (по чертежу 45.30.045). Допускается применение других гидрогасителей, коэффициенты демпфирования которых должны удовлетворять требованиям норм МПС России. 7.2.8. Оконные стекла вагонов должны соответствовать требованиям конструкторской документации и ГОСТ 5727-75; толщина стекол — не менее 5+0,5 мм. 7.2.9. Очистка воздуха, подаваемого вентиляционной системой, должна быть двухступенчатая с применением инерционных самоочищающих фильтров (первая ступень) и контактных масляных фильтров, применяемых в обычных вагонах серийной постройки (вторая ступень). При этом регенерация масляных фильтров должна осуществляться один раз в месяц. В случае, если инерционные самоочищающиеся фильтры не будут установлены, то регенерация масляных фильтров потребуется после каждого рейса. 7.2.10. Для исключения задувания холодного воздуха, снега и пыли необходимо обеспечить повышенную герметичность пассажирского салона и тамбуров вагонов скоростных пассажирских поездов. Техническое обслуживание и ремонт 7.2.11. Техническое обслуживание составов скоростных поездов производится специальными бригадами на станциях, установленных начальником железной дороги, согласно технологическому процессу, утвержденному начальником отделения железной дороги, на специально выделенных путях и оборудованных, как правило, смотровыми канавами, или путях, где обеспечен свободный доступ к техническому обслуживанию ходовых частей и подвагонного оборудования. В процессе эксплуатации скоростных пассажирских поездов вагонные участки (вагонные депо) должны обеспечивать техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в соответствии с требованиями инструкций по эксплуатации и ремонту и соответствующих нормативных актов МПС России 7.2.12. В пунктах формирования скоростных поездов должен производиться осмотр вагонного электрооборудования, привода генератора, холодильных установок в объеме ТО-1, ТО-2 и Инструкции по техническому обслуживанию оборудования. Кроме того, в пунктах формирования и оборота при осмотрах особое внимание должно быть уделено состоянию: колесных пар и буксовых узлов; рам тележек, продольных поводков и скользунов; узлов и деталей центрального и буксового подвешивания; гидравлических гасителей колебаний (при обнаружении течи и других неисправностей гидравлические гасители колебаний должны быть заменены на исправные); генераторных приводов; буферных устройств, переходных площадок, рам суфле, автосцепного и тормозного оборудования; системы контроля нагрева букс; предохранительных устройств подвагонного оборудования; крепления стекол, оконных рам, дверей, флюгар и другого навесного оборудования; внешнего вида вагонов. 7.2.13. При отправлении скоростных поездов из пунктов формирования и оборота разница по высоте между осями автосцепок соседних вагонов должна быть не более 50 мм. Перед каждым рейсом автосцепное устройство проверяется согласно требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства. 7.2.14. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов должно производиться в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов и Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и следующими дополнениями: в пунктах формирования и оборота при опробовании электропневматического тормоза проверить его в заторможенном состоянии в положении перекрыши в течение 5 минут, а проверку действия магниторельсового тормоза и противогазных устройств проводить на каждом вагоне; техническое обслуживание и ремонт дисковых тормозов производятся согласно технической документации заводов-изготовителей; при техническом обслуживании и ремонте колодочных тормозов: разрешается применять только композиционные колодки шифра 328-303 из теплопроводного материала; при постановке и замене колодок обращать особое внимание на состояние тормозных башмаков и фиксаторов. Шарнирные соединения тормозной рычажной передачи смазывать осевым маслом по ГОСТ 610-72. при деповском и капитальном ремонтах вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом для скоростей движения 141—160 км/ч производить сплошную замену валиков и втулок рычажной передачи тележек вагонов независимо от их состояния на новые валики и втулки; при техническом обслуживании, эксплуатации, ремонте и испытании тормозного оборудования пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом для скоростей движения 141 — 160 км/ч величина зарядного давления в магистральном резервуаре стенда и магистрали вагона должна быть 0,55-0,56 МПа (5,5-5,6 кГс/см2), величина давления в тормозном цилиндре при полном служебном торможении может составлять 0,44—0,46 МПа (4,4—4,6 кГс/см2); в пунктах формирования и оборота, а также при деповском и капитальном ремонтах регулировать выход штоков тормозных цилиндров вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом на величину 130—140 мм при полном служебном торможении с установкой упора привода вплотную к корпусу авторегулятора тормозной рычажной передачи. Не допускается в зимний период отправление поезда при наличии обледенения подвижных соединений рычажной передачи и наличия льда на колодках. 7.2.15. Начальники вагонных депо, участков, дирекций по обслуживанию пассажиров, пассажирских отделов отделений дорог или их заместители не реже одного раза в неделю должны лично проверять в пунктах формирования и оборота организацию технического обслуживания и качество подготовки в рейс вагонов скоростных поездов, а также техническое состояние устройств и стендов их диагностики. Результаты проверки должны отмечаться в журнале установленной формы. 7.2.16. Вагоны для скоростей движения 141—200 км/ч должны подвергаться единой технической ревизии (ТО-3) через каждые три месяца с обязательной подъемкой, выкаткой тележек, прокаткой их, очисткой, тщательным осмотром и обмером ответственных деталей. Особое внимание должно обращаться: на состояние предохранительных элементов, скользунов, буферов, зазоров в шарнирных соединениях рычажной передачи, перемещающихся элементов фартуков переходных площадок; на соответствие положения валиков в отверстиях рычажной передачи тележки диаметрам колесных пар согласно таблице 7 Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов. При этом производится ревизия автотормозов, промежуточная ревизия роликовых букс, электрооборудования, привода генератора, установок для кондиционирования воздуха, проверка на стенде характеристик гидравлических гасителей колебаний и осмотр автосцепки с проверкой толщины замыкающей рабочей части замка, длины малого зуба и расстояния между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба, действия механизма сцепления (проверяется соответствующими шаблонами). Высота продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельса должна быть не более 1080 мм и не менее 1020 мм. Приемка вагонов после производства ТО-3 осуществляется приемщиком вагонов МПС России. При отсутствии его приемка вагонов производится начальником вагонного депо.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-19; просмотров: 101; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.16.152.18 (0.115 с.) |