Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
По техническому обслуживанию и эксплуатацииСтр 1 из 10Следующая ⇒
ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СООРУЖЕНИЙ, УСТРОЙСТВ, ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ (с изменениями и дополнениями, внесенными распоряжением МПС России от 30 апреля 2003 г. № 426р)
Москва 2003
СОДЕРЖАНИЕ.. 2 1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.. 4 2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ.. 4 3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ.. 4 4. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.. 5 5. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ, ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ, СЦБ И СВЯЗИ.. 6 5.1. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ.. 6 5.2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО.. 8 5.3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ.. 11 5.4. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ.. 16 5.5. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ. 18 5.6. СЦБ И СВЯЗЬ. 22 5.7. ОГРАЖДАЮЩИЕ И ЗАЩИТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА.. 25 5.8. ЗАЩИТА ОТ ШУМА.. 26 5.9. ПЕРЕЕЗДЫ.. 28 6. ПОРЯДОК ОГРАЖДЕНИЯ МЕСТ РАБОТ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТНИКОВ.. 29 7. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ 31 7.1. ЛОКОМОТИВЫ.. 31 7.2. ВАГОНЫ Требования к техническому состоянию.. 41 7.3. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА.. 51 8. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ.. 54 9. ПОРЯДОК ПРОПУСКА СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ПО СТАНЦИЯМ И ПЕРЕГОНАМ.. 55 Приложение. 60 к Инструкции МПС России от 19 июля 1996 г № ЦРБ-393. 60
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ Нормы и требования настоящей Инструкции должны применяться при техническом обслуживании и эксплуатации сооружений и устройств пути, электроснабжения, СЦБ и связи, других сооружений и устройств, подвижного состава на существующих участках железных дорог при совмещенном движении грузовых, пассажирских и скоростных пассажирских поездов при электрической и тепловозной тяге со скоростями в интервалах, км/ч: 141-160 и 161-200. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ Настоящая Инструкция разработана на основе и в соответствии с: Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ); Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ); Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП); нормативными актами МПС России и иными нормативно-техническими документами в части норм и требований, связанных с реализацией скоростей пассажирских поездов в интервалах, км/ч: 141—160 и 161—200 при совмещенном их движении с грузовыми поездами, приведенными в приложении к настоящей Инструкции.
ОПРЕДЕЛЕНИЯ 3.1. Скоростное движение пассажирских поездов — движение пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161-200. 3.2. Скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов. 3.3. Скоростная линия — железнодорожная линия, на которой обращаются скоростные поезда. 3.4. Скоростной участок железной дороги — участок железной дороги, на котором установлены скорости движения пассажирских поездов 141—160 и 161—200 км/ч. 3.5. Совмещенное движение поездов — движение на одном участке железной дороги грузовых и пассажирских поездов. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.1. В соответствии с ПТЭ настоящая Инструкция устанавливает дополнительные требования для сооружений, устройств и подвижного состава на участках железных дорог, где обращаются скоростные пассажирские поезда. 4.2. Перед введением скоростного движения пассажирских поездов путь, подвижной состав, устройства электроснабжения, связи и СЦБ, другие сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее движение скоростных пассажирских поездов с наибольшими установленными скоростями. 4.3. Требования настоящей Инструкции обязательны для выполнения всеми подразделениями и работниками железнодорожного транспорта, причастными к техническому обслуживанию и эксплуатации участков железных дорог, на которых обращаются скоростные пассажирские поезда. Указанные работники должны быть обучены и проверены в знании этих требований. Проверка работников в знании настоящей Инструкции проводится комиссией в составе, определенном МПС России для приема испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям для соответствующих должностей (кроме работников поездных бригад, вагонов-ресторанов и вагонов-дизель-электростанций, которые сдают испытания в комиссии, определенной п.7.2.23 настоящей Инструкции). Испытания в знании настоящей Инструкции проводятся:
при введении настоящей Инструкции в действие; при переводе работника на участок обращения скоростных пассажирских поездов; при назначении на должность, связанную с техническим обслуживанием и эксплуатацией сооружений, устройств, подвижного состава и организацией движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям; периодически, одновременно со сдачей испытаний по ПТЭ, другим нормативным актам и должностным инструкциям. Объем требуемых знаний для каждой должности (профессии) устанавливается приказом начальника железной дороги. О сдаче испытаний в знании настоящей Инструкции делается запись в журнале учета испытаний формы РБУ-10. 4.4. При необходимости, по вопросам, относящимся к техническому обслуживанию и эксплуатации конкретных участков с учетом местных особенностей, МПС России, управлениями железных дорог, отделениями железных дорог и предприятиями могут разрабатываться дополнительные нормативно-технические документы в соответствии с ПТЭ и настоящей Инструкцией. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ 5.1.1. Продольный профиль и план пути участков железных дорог для скоростного движения должны отвечать требованиям строительно-технических норм "Железные дороги колеи 1520 мм" и дополнительным требованиям настоящего раздела. 5.1.2. Наибольшие скорости движения поездов по существующим кривым в зависимости от структуры поездопотока устанавливаются исходя из непревышения: непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/с2 для пассажирского поезда и 0,3 м/с2 для грузового поезда; скорости нарастания непогашенного поперечного ускорения не более 0,4 м/с3. В трудных условиях, где положение кривых не может быть выполнено без переустройства земляного полотна, допускается с разрешения МПС России увеличение поперечного непогашенного ускорения для скоростных поездов до 1,0 м/с2. 5.1.3. Расчетное возвышение наружного рельса в кривых на скоростных участках определяется по формуле: (1)
где Vср — средняя скорость поездопотока в кривой, км/ч, определяемая в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути; R — радиус кривой, м. При составной кривой принимается меньший радиус. Минимальное расчетное возвышение наружного рельса в кривых, необходимое для пропуска скоростных пассажирских поездов, определяется по формуле: h (п) = 12,5 (2) где Vmах(п) — максимальная скорость, установленная в данной кривой для скоростного пассажирского поезда, км/ч. Минимальное расчетное возвышение, необходимое для пропуска грузовых поездов, определяется по формуле: (3) где Vmах(гр) — максимальная скорость, установленная в данной кривой для грузовых поездов, км/ч. Из полученных по формулам (1), (2), (3) значений расчетных возвышений принимается большее. Если за возвышение принимается величина, определенная по формулам (1) или (3) максимальная скорость пассажирских поездов рассчитывается по формуле: V'mах(п) = 3,6 (4) где h— принятое расчетное возвышение, определенное по формулам (1) или (3); [анп] — допускаемая величина непогашенного поперечного ускорения пассажирского скоростного поезда в круговой кривой, принимаемая в соответствии с п.5.1.2 настоящей Инструкции.
При V' мах(п)<Vmах(п) следует рассмотреть возможность увеличения [анп] до 1 м/с2 с разрешения МПС России или уположения кривой. Принятое расчетное возвышение округляется до 5 мм. Максимальное значение возвышения не должно превышать 150 мм. 5.1.4. Все круговые кривые с прямыми участками, а также составные кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми. Длины переходных кривых должны быть не менее: 1,5И (м) при скоростях 141-160 км/ч, 2,ОИ (м) при скоростях 161—200 км/ч, где п — возвышение в кривой, мм. Длины промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленных в одну сторону, следует определять в зависимости от разности возвышения наружного рельса. Полученные по расчету длины переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10 м. Отвод возвышения наружного рельса производится в пределах переходной кривой плавно на всем ее протяжении. Крутизна отвода возвышения должна быть не более 1 мм на 1,5 погонных метра при скоростях 141—160 км/ч и 1 мм на 2 погонных метра при скоростях 161—200 км/ч. 5.1.5. План и профиль главных путей скоростных участков должны подвергаться периодическим инструментальным проверкам до и после проведения путевых работ при усиленном капитальном, усиленном среднем и среднем ремонтах. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО 5.2.1. До введения скоростного движения должны быть устранены все дефекты и деформации земляного полотна, проведены при необходимости его усиление или капитальный ремонт, включая обустройства. Все противодеформационные сооружения должны быть освидетельствованы, отремонтированы, восстановлены или заменены в соответствии с проектом. Если необходимость в них отпала, производится их консервация по специальным проектам. 5.2.2. Техническое обслуживание земляного полотна на участках скоростного движения осуществляется в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, а также требованиями настоящего раздела. 5.2.3. Сроки и порядок осмотров земляного полотна на скоростных участках устанавливаются в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, предусмотренные для железнодорожного пути 1 класса, 1 категории. В случаях возникновения в процессе эксплуатации пучин более 10 мм, недопустимых просадок пути (превышающие величины, приведенные в табл. 3), выплесков, выпучивания откосов, оседания обочин, трещин в грунтах и признаков других деформаций, угрожающих безопасности движения поездов, должно быть проведено усиление или капитальный ремонт земляного полотна и его обустройств по индивидуальному проекту.
До проведения этих работ скорости движения поездов должны быть ограничены. 5.2.4. Все участки земляного полотна, на которых в процессе скоростного движения пассажирских поездов выявились деформации, должны быть на учете в дистанциях пути и находиться под постоянным надзором их работников с периодичностью осмотров, устанавливаемой начальником службы пути. В весенний период при оттаивании грунта и осенний в начале промерзания частота проверок состояния пути вагоном-путеизмерителем, установленная пунктом 5.3.12 настоящей Инструкции может увеличиваться до одного раза в неделю при проходе его в дневное время в сопровождении начальника дистанции пути или его заместителя. Содержание и надзор земляного полотна на участках, где возможно проявление опасных физико-геологических процессов, а также имеются защитные и укрепительные сооружения, производится в соответствии с местными инструкциями, утверждаемыми начальником службы пути. Перечень таких участков утверждается начальником железной дороги. 5.2.5. Ремонт или усиление земляного полотна и его обустройств необходимо проводить в сочетании с комплексом работ по усиленным капитальному и среднему ремонтам пути или других работ, проводимых при подготовке линии к введению скоростного движения. В случаях, когда объемы или виды работ по ремонту или усилению земляного полотна не сочетаются с технологией ремонта верхнего строения пути, они должны быть выполнены до проведения указанных работ. 5.2.6. Все работы по капитальному ремонту земляного полотна и его обустройств, за исключением мелких, выполняемых в порядке текущего содержания, должны производиться по специально разработанным проектам, составляемым на основании результатов инженерно-геологического обследования. В отчете об инженерно-геологическом обследовании линии дается оценка состояния каждого объекта земляного полотна с заключением о его надежности при реализации скоростного движения поездов. 5.2.7. При усилении земляного полотна должны быть выполнены работы по: приведению его поперечных профилей в соответствие с требованиями по общей и местной устойчивости и размещению балластного слоя с сохранением обочин шириной не менее 0,5 м; обеспечению круглогодичного гарантированного отвода поверхностных и грунтовых вод от железнодорожного пути; созданию защитных слоев, гарантирующих требуемую несущую способность основной площадки во все сезоны года; удалению с поверхности земляного полотна накопившихся засорителей, препятствующих быстрому стоку воды (атмосферных осадков, весеннего снеготаяния).
5.2.8. При капитальном ремонте земляного полотна должны быть выполнены работы: устраняющие деформации основной площадки, в том числе балластные углубления в виде балластных корыт, лож, мешков; ликвидирующие просадки, снижающие стабильность верхнего строения пути и устойчивость опор контактной сети; устраняющие пучение; обеспечивающие общую и местную устойчивость откосов насыпей и выемок в местах, где происходили ранее сплавы и оползания, а также имеется возможность их появления по прогнозам инженерно-геологического обследования; защищающие земляное полотно от неблагоприятных проявлений физико-геологических процессов, в том числе, от оползней, скальных обвалов, снежных лавин, размывов, шахтных подработок и распространения карста. 5.2.9. При инженерно-геологическом обследовании должны быть выявлены хозяйственные и промышленные объекты и их коммуникации, которые могут угрожать целостности земляного полотна при аварийных ситуациях (тепловые сети, магистральные трубопроводы, возведенные или сооружаемые плотины, отстойники промышленных вод, котлованы различного назначения и другие объекты). В заключении об инженерно-геологическом обследовании должны быть указаны меры предупреждения и способы наблюдения за разрушающими воздействиями при эксплуатации таких объектов, а также возникновении на них аварийных ситуаций. Последствия повреждений земляного полотна должны устраняться при восстановительных работах незамедлительно. 5.2.10. При проектировании продольного профиля пути с понижением существующих отметок должна быть проверена возможность возникновения пучин или просадок пути, при вероятности их появления в проекте должны быть предусмотрены меры по недопущению деформаций. 5.2.11. На участках железной дороги, реконструируемых с переносом одного или обоих путей на новую трассу, земляное полотно проектируют в соответствии с требованиями строительно-технических норм "Железные дороги колеи 1520 мм". ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ 5.4.1. Техническое обслуживание и эксплуатация искусственных сооружений должны осуществляться в соответствии с Инструкцией по содержанию искусственных сооружений с учетом Приведенных дополнительных требований к сооружениям, по которым осуществляется движение скоростных пассажирских поездов. 5.4.2. На мостах и в тоннелях должен укладываться преимущественно бесстыковой путь с термоупрочненными рельсами Р65 на щебеночном балласте с железобетонными шпалами. Количество шпал на 1 км должно быть не менее, чем на прилегающих участках главных путей. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 40 см, толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне — 30 см с допусками +5 см. При меньшей ширине плеча балластной призмы подошвы шпал должны быть расположены не менее, чем на 10 см ниже бортиков балластных корыт, при этом допускается их наращивание на высоту до 200 мм. 5.4.3. Мосты должны иметь грузоподъемность не ниже III категории согласно Руководству по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. Наибольшие эквивалентные нагрузки и классы скоростных пассажирских поездов определяют по паспортным данным подвижного состава. Значения динамических коэффициентов скоростных поездов рассчитывают по формулам строительных норм и правил "Мосты и трубы" (СНиП 2.05.03-84). При отсутствии на мосту стыков рельсового пути динамическую добавку разрешается уменьшать на 10 % для элементов проезжей части мостового полотна. Коэффициент надежности по нагрузке (коэффициент перегрузки) принимают по СНиП 2.05.03-84. 5.4.4. Вертикальный упругий прогиб пролетных строений мостов не должен превышать значения, определяемого по формуле: где I — расчетный пролет, м, Vск, V с-14 ~ интенсивность эквивалентных нагрузок скоростного поезда и нагрузки С-14 по СНиП 2.05.03-84 для расчетного пролета длиной /. Рассчитанное по этой формуле значение упругого прогиба сравнивается с фактической величиной прогибов от нагрузки скоростного или обычного пассажирского поезда. Контроль жесткости пролетных строений выполняется мостос-танциями железных дорог. Контроль значения упругого прогиба не производят для пролетных строений, запроектированных под нагрузки Н7, Н8 и С-14. 5.4.5. Стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах 1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем 1/5000-1/6000 величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета. На пролетных строениях с ездой на балласте длиной до 30 м строительный подъем разрешается не устраивать, за исключением случаев, предусмотренных в проекте на их изготовление. Понижение отметок рельсового пути на пролетных строениях по сравнению с участками над опорами не допускается. 5.4.6. Бесстыковой рельсовой путь на мостах следует укладывать в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При температурных пролетах мостов более 66 м при бесстыковом пути необходимо укладывать уравнительные приборы. Устройство бесстыкового пути без уравнительных приборов при температурных пролетах более 66 м допускается по проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС России. Для уменьшения напряжений в рельсовом пути от деформаций пролетных строений клеммы рельсовых скреплений на части длины пролетных строений должны иметь укороченные лапки в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. 5.4.7. На мостах, где требуется укладка охранных приспособлений, должны применяться контруголки сечением 160x160x16 мм и противоугонные (охранные) уголки. 5.4.8. При необходимости укладки уравнительных приборов применяют уравнительные приборы типа Р65, при этом вертикальный износ рамных рельсов и остряков более 4 мм не допускается. 5.4.9. При реконструкции и капитальных ремонтах искусственных сооружений предпочтение должно отдаваться пролетным строениям с устройством пути на балласте. 5.4.10. Скорость пассажирских поездов более 140 км/ч устанавливается после обкатки пути и его стабилизации. До проведения динамических испытаний скорости движения поездов при безбалластной конструкции пути, звеньевом пути и при наличии уравнительных приборов устанавливаются по нормативам МПС России. СЦБ И СВЯЗЬ 5.6.1. Перегоны и станции, расположенные на участках железных дорог, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 140 до 200 км/ч должны быть оборудованы: автоматической блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСН), многозначной автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС-ЕН), системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала, электрической централизацией стрелок и сигналов, устройствами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за движением поездов, средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, устройствами автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах, поездной радиосвязью и всеми видами связи в соответствии с ПТЭ. Системы автоматического управления движением поездов, автоматизированных рабочих мест должны внедряться в плановом порядке. 5.6.2. В устройствах электрической централизации замыкание маршрутов должно осуществляться за два или три блок-участка приближения, суммарная длина которых должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения при скорости 200 км/ч. 5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. Движение со скоростью более 160 км/ч должно осуществляться по сигналам путевых светофоров и АЛС-ЕН. До завершения реконструкции и оборудования железнодорожной линии Москва — Санкт-Петербург локомотивными устройствами АЛС-ЕН с использованием точечного радиоканала допускается обращение скоростных поездов, оборудованных маг-нито-рельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на участках, где обеспечивается остановка поезда перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. 5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допускается передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путевым светофором с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и одним зеленым огнями, горящими одновременно. При этом длины блок-участков должны удовлетворять следующим требованиям: 5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а также не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием. При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходимый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3 секундам, то есть суммарно — 9 секунд. 5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимого для снижения максимальной реализуемой скорости движения в данном месте пути до установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, проходимого поездом за время 9 секунд. 5.6.4.3. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении, определенного от установленной скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, и, кроме того, не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда, до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием. 5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч. 5.6.6. На пригородных участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, скорость движения пассажирских поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с расчетами тормозных путей. 5.6.7. На перегонах и станциях по маршрутам движения скоростных пассажирских поездов должен применяться бесстыковой путь. До укладки бесстыкового пути и сваривания стыков на стрелочных переводах, рельсовые стыки на перегонах и станциях должны быть оборудованы основными приварными и дублирующими соединителями (медными или другими, разрешенными МПС России, аналогичными им по техническим характеристикам), в качестве которых могут использоваться пружинные соединители в сочетании с тарельчатыми шайбами. Если по техническим условиям на рельсы установка приварных соединителей не представляется возможной, то в качестве основных соединителей в рельсовых стыках должны устанавливаться электротяговые соединители 1200—1300 мм, а в качестве дублирующих — пружинные соединители в сочетании с тарельчатыми шайбами. Срок эксплуатации рельсовых стыков по маршрутам движения скоростных пассажирских поездов устанавливается начальником железной дороги по согласованию с МГТС России. 5.6.8. Ответвления стрелочных участков главных путей (за исключением спаренных стрелок съездов) оборудуются дополнительными путевыми реле и дублирующими стыковыми соединителями. 5.6.9. Начальники дистанций сигнализации и связи совместно с начальниками локомотивных депо не реже одного раза в квартал обязаны лично проверять видимость сигналов по главным путям перегонов и станций с локомотивов скоростных поездов, а также действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи, принимая немедленные меры к устранению обнаруженных недостатков. 5.6.10. Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи должна проверяться вагоном-лабораторией не реже одного раза в квартал. ЗАЩИТА ОТ ШУМА 5.8.1. Для населенных пунктов, зон массового отдыха и туризма, санитарно-куротных зон и других территорий со специальным режимом природопользования, находящихся в районах шумового воздействия от потока поездов на участках скоростного движения, при превышении допустимых норм должны быть предусмотрены меры по защите от этого воздействия. 5.8.2. Уровни эквивалентного и максимального звука в дБА в 2 м от ограждающих конструкций зданий жилой застройки, обращенных в сторону железной дороги, не должны превышать допустимых значений, регламентируемых Санитарными нормами 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки», приведенных в табл. 4. 5.8.3. Оценки шумовых характеристик при движении поездов производятся с учетом требований ГОСТ 20444-85, ГОСТ 26918-86. 5.8.4. Снижение шума, генерируемого при взаимодействии подвижного состава и пути, обеспечивается выполнением требований настоящей Инструкции, в том числе: укладкой на всем протяжении бесстыкового пути на балласте, в том числе на мостах; применением эластичных подрельсовых прокладок; периодическим устранением волнообразного износа поверхности катания рельсов;
Таблица 4
улучшением ходовых качеств подвижного состава (устранение ползунов, проката колесных пар). На металлических мостах вибрирующие части необходимо покрывать шумо-вибродемпфирующей мастикой. 5.8.5. При выносе железнодорожного пути на новую трассу в районах со специальным режимом природопользования необходимо исключить применение металлических мостов с безбалластными пролетными строениями. 5.8.6. Для снижения уровня шума могут использоваться шумо-защитные зеленые насаждения, акустические экраны, другие сооружения и устройства. Применение акустических экранов должно обеспечивать снижение уровня шума не менее чем на 10 дБА согласно СН 3077-84. Определение размеров акустических экранов и необходимой их эффективности следует проводить для конкретных участков пути, исходя из фактических уровней излучаемого шума и расположения жилой застройки. Расположение, размеры и формирование полосы шумоза-щитных зеленых насаждений необходимо выбирать с учетом соответствующих положений строительных норм и правил "Защита от шума". 5.8.7. Устройство акустических экранов и шумозащитных насаждений необходимо проводить с учетом оценки их влияния на возможность заносов пути снегом. 5.8.8. Порядок содержания шумозащитных сооружений и устройств устанавливается начальником железной дороги. ПЕРЕЕЗДЫ 5.9.1. На скоростных участках пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в плановом порядке пересечениями в разных уровнях. 5.9.2. Устройство и оборудование переездов, не замененных до начала скоростного движения, должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, а также требованиям настоящего раздела. 5.9.3. При несоответствии требованиям, изложенным в указанной инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скоростного движения пассажирских поездов, включая установку заградительных устройств по проектам, утверждаемым МПС России. 5.9.4. Все переезды, по которым осуществляется движение скоростных пассажирских поездов, должны оборудоваться автоматической переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами и обслуживаться дежурным работником. 5.9.5. Дежурный по переезду или работник, выполняющий его обязанности, должен прекратить движение через переезд транспортных средств и закрыть шлагбаум за 5 минут до прохода скоростного пассажирского поезда. 5.9.6. Пропуск через железнодорожный переезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов менее чем за 1 час до прохода скоростного поезда запрещается. Прогон скота должен быть прекращен не менее чем за 20 минут до прохода скоростного пассажирского поезда. 5.9.7. При пропуске скоростного пассажирского поезда дежурный по переезду должен находиться на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса. 5.9.8. При необходимости на отдельных переездах в качестве дополнительной меры безопасности при пропуске скоростного поезда должны закрываться и запираться на замок запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы, расположенные на противоположной стороне от поста дежурного по переезду. Перечень таких переездов устанавливается начальником железной дороги. ЛОКОМОТИВЫ Общие положения 7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы. Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); тепловозы: - ТЭП70, ТЭП80. Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭП100 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток). Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго текущего ремонта ТР-1, но не более 300 тысяч км. 7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в составе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. При этом должно производиться частичное техническое диагностирование оборудования в соответствии с Технологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования. Признанные комиссией годными для следования со скоростными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обкатаны на эксплуатационном участке одиночным следованием с достижением установленной для них максимальной скорости, в порядке определяемом начальником железной дороги и обеспечивающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского поезда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один экземпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки локомотива, третий — в службе локомотивного хозяйства дороги. Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комиссией под председательством заместителя начальника локомотивного депо с участием приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомотивов с участием мастера и машиниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично осмотрен и принят мастером пункта технического обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в журнале формы ТУ-152. Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по графику, утвержденному начальником отделения железной дороги, производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-19; просмотров: 58; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.128.78.30 (0.134 с.) |