Классификация узлов городских путей сообщения. Пропускная способность тротуаров, дорожек, пешеходных переходов и велодорожек.

Транспортный узел — это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным.

В крупнейших городах может быть выделено четыре основных класса ТПУ:

1. Пересадочные узлы между отдельными видами скоростного рельсового транспорта (СРТ): метрополитен, скоростной трамвай (легкорельсовый транспорт), внутригородские участки железной дороги.

2. Пересадочные узлы на стыке систем скоростного рельсового и видов уличного пассажирского транспорта (УПТ).

3. Пересадочные узлы между отдельными видами УПТ: трамвай, троллейбус, автобус.

4. Комплексные (мультимодальные) пересадочные узлы: 2 и более видов СРТ + УПТ

В зависимости от взаимного размещения стыкуемых транспортных линий, ТПУ можно разделить на следующие типы:

1. Раздельные в одном уровне (устройства взаимодействующих видов транспорта расположены в одном уровне отдельно друг от друга);

2. Раздельные в разных уровнях (взаимодействующие транспортные линии проходят в разных уровнях, соединенных лестницами, пандусами, эскалаторами);

3. Совмещенные (наличие общего пересадочного устройства в одном уровне с организацией пересадки с одной посадочной площадки или на одной посадочной платформе по принципу "дверь в дверь".

Условия пешеходного движения	Пропускная способность одной полосы движения (пешеходов в 1 ч)
Тротуары, расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов	700
Тротуары, отдаленные от зданий с магазинами	800
Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог	1000
Пешеходные дороги (прогулочные)	600
Переходы через проезжую часть (в одном уровне)	1200

 

Планировочные схемы пересечений улиц. Типы узлов по принятой схеме организации движения.

Типы перекрестков:

• Прямоугольный

• Х-образный

• Т-образный

• У-образный

• Трезубец

• Сложный (более 4-х направлений)

По условиям организации движения перекрестки в городе можно разделить на две основные группы:

• 1 группа. Перекрестки, движение по которым настолько мало, что интервалы между автомобилями, проходящими по одной улице, позволяют безопасно пересечь это направление пешеходам и транспорту, двигающемуся по пересекаемой улице.

• 2 группа. Перекрестки, интенсивность движения на которых не обеспечивает безопасного передвижения пешеходов и транспорта по пересекающимся улицам. Движение регулируется либо постами ДПС либо светофорами.

Пo принятой схеме oргaнизaции движения узлы делят нa:

• нерегулируемые,

• с принудительным регулированием,

• саморегулируемые (кольцевые),

• с развязкой пересекающихся уровней,

• комбинированные.

38. Характеристика нерегулируемых пересечений. Построение "контура видимости".

Нерегулируемые пересечения применяются при малой интенсивности движения – не более 100 транспортных единиц в час в одном направлении.

Требования:

• Обеспечение видимости на всех подходах к перекрестку.

• Радиусы закругления бордюров не менее б м.

• Возможно уширение подходов к перекрестку для удобного расчленения транспортного потока по направлениям.

Безопасность движения зависит от хорошей видимости на перекрестке. Это особенно важно в периферийных районах города, где размеры движения могут еще не требовать светофорного регулирования, а скорости движения всегда выше, чем в центральных районах города.

Решение задачи заключается в том, что водитель автомобиля, приближающегося пересечению, должен увидеть автомобиль, движущийся по поперечной улице на расстоянии, достаточном для своевременного торможения и остановки. Это расстояние, откладываемое от точки пересечения трасс автомобилей, равно:

t_р — время реакции водителя, м;

l_т — тормозной путь, м;

l_б — безопасное расстояние между автомобилями после остановки, м.

Подставляя значение первых двух слагаемых, получают контур видимости:

где v — скорость движения автомобиля, км/ч;

t_р — время реакции водителя, с;

φ — коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием;

i — продольный уклон улицы.

При построении контура видимости скорость следует принимать максимально допускаемую правилами дорожного движения или расчетную, время реакции водителя— 1,0 с, коэффициент сцепления, исходя из условий поддержания максимальной скорости движения

0,6 км/ч (отрезок l_б), можно принять равным 2.

Следует проверить расчет на неблагоприятные условия сцепления (в гололедицу,

например, при ф = 0,2), но с соответственно сниженной скоростью. Полученную длину lб откладывают от точки пересечения автомобильных трасс, проложенных по осям полос проезжей части, наиболее близко расположенных к линии застройки

На пересечении улиц с односторонним движением контур видимости

получается значительно большим но строится он лишь для одного угла, а не для четырех.

Контур видимости должен быть свободен от застройки и любых объектов высотой более 1,2 м.