Классификация городов и сельских поселений.

ВОПРОСЫ

для подготовки к экзамену по дисциплине “Транспорт”

для студентов 2-го курса, 4 семестр

направления подготовки “Градостроительство”

Классификация городов и сельских поселений.

По численности. Численность населения влияет на многие факторы – в том числе на выбор того, какой именно вид транспорта будет развиваться в городе и какие классы улиц в нем должны быть. Поэтому это один из главных признаков по которому классифицируются города. Так в крупнейшем городе должны быть все виды скоростного транспорта, а в малых и средних достаточно автобусов.

Таблица из СП 42.13330

Группы	Население, тыс. чел.
	Города	Сельские поселения
Крупнейшие	Свыше 1000
Крупные	500 – 1000	Свыше 5
	250 – 500	3 – 5
Большие	100 – 250	1 – 3
Средние	50 – 100	0.2 – 1
Малые*	20 – 50	0.05
	10 – 20	0.2
	10	0.05
* В группу малых городов включают поселки городского типа.

По величине. Малые, большие и крупные города.

· Малые небольшие по площади и соответственно связи между основными функциональными зонами небольшие, эти зоны как правило – селитебная и промышленная, без особого разнообразия. Затраты времени на передвижение меньше.

· В больших уже появляется какое-то разделение на микрорайоны, появляются все основные функциональные зоны. Уже нужно заниматься территориальным планированием, учитывать господствующий ветер и все такое. Появляется какой-то центр города.

· Крупные города как правило развиваются по направлению господствующего ветра, который позволяет их продувать и очищать от пыли. Они большие по площади (более 20км) и нуждаются в очень развитой транспортной системе, в них развиваются все виды общественного транспорта, в том числе скоростной. Имеют крупные промышленные предприятия.

По народнохозяйственному профилю (преобладающей народнохозяйственной функции).

· Промышленные.

· Транспортные – очень развитые системы не только легкового, но и грузового транспорта. К примеру, портовые города.

· Курортные города – основной бюджет направлен на привлечение туристов, отсюда в приоритете рекреационные зоны и сфера услуг.

· Исторические – имеют свой исторический контекст, планировочную специфику (исторический центр), в приоритете сохранение памятников архитектурного наследия. Имеют комитет по охране этих памятников.

· Города-центры туризма – города с ценным историко-культурным наследием.

· Административные центры

· Многофункциональные города, когда совмещены разные функции. Как правило, это крупные и крупнейшие города.

Территориально-планировочная классификация.

· компактные – высокое качество транспортного обслуживания

· линейные города вдоль рек – должны иметь особые условия для развития скоростного транспорта.

· линейные города вдоль горных долин – должны обеспечивать устойчивое развитие в условиях сложного горного рельефа.

· города, расчлененные в угольном бассейне – около бывших кратеров по добыче полезных ископаемых, имеют сложный рельеф и трудности с эксплуатацией города.

По времени возникновения: исторические и новые.

По темпам рост а: быстро, умеренно и медленно растущие города, а также теряющие население города. Этот фактор имеет большое значение при разработке генпланов, программ и стратегий развития города.

По особенностям конфигурации уличной сети:

· прямоугольная

· радиальная (радиально-кольцевая)

· смешанная и др.

 

Планировочная структура города. Планировочные зоны города.

Структура города – это определенный состав элементов системы с совокупностью устойчивых связей между этими элементами. Она должна быть устойчивой, относительно неизменной, упорядоченной. Существуют планировочная, функциональная и композиционная структура города.

Планировочная структура – это условная модель города с расположением наиболее важных и устойчивых элементов городского пространства. Это планировочный каркас с продуманной иерархией (район – микрорайон – квартал – жилая группа).

· зона общегородского центра

· селитебная зона

· производственная зона

Характеристики планировочной структуры города:

· инерционность – сопротивляемость преобразованиям. общая планировочная структура города может не меняться столетиями.

· компактность, рассредоточенность или центричность.

Зонирование – выделение территорий с различной выраженностью каких-либо признаков. Вся территория делится на селитебную (жилую, составляет ~60% всей территории) и внеселитебную.

· жилая зона (усадебной, безусадебной, смешанной застройки)

· промышленные

· сельскохозяйственные

· коммунально-складские

· внешнего транспорта

· рекреационные

· защитные озелененные территории

· многофункционального назначения

· транспортные

· пешеходные и т.д.

За пределами городской черты: головные инженерно-технические сооружения (водозабор, очистные сооружения, кладбища, резервные территории)

По природным свойствам:

· геологические и гидрологически опасные территории

· зоны залегания полезных ископаемых и др. ресурсов

· с неблагоприятными для освоения территориями (затопляемые, сейсмичные) и т.д.

По способам подготовки территории для последующего освоения:

· мелиорированные (обводняемые и осушаемые)

· требующие различной инженерной подготовки, размещения защитных сооружений – дамб, обваловывания, лесозащитных полос.

По градостроительной ценности: высокой, средней и низкой.

По режимам использования территории, накладывающим определенные ограничения или стимулы при выработке проектных решений и освоении территории.

По композиционным и визуально-художественным свойствам – антропогенного и природного ландшафта.

По социально-демографическим характеристикам территории:

· по половозрастному составу населения

· по имущественному составу населения

· образовательному уровню

· миграционному обороту

· этническим характеристикам и т.д.

По отношению к другим зонам: предзаводская, прирельсовая зона, зона влияния поселений и градостроительных комплексов, пригородная зона и т.д.

Укрупненное структурно-планировочное – где достаточно мелкая и развитая сеть транспортных путей, и где пустошь.

 

Уличные пути сообщения

a. Нерельсового транспорта:

i. связанные с застройкой (собственно улицы):

ii. не связанные с застройкой (городские дороги).

b. Рельсового транспорта — линии трамвая:

i. на полотне в общем уровне с проезжей частью;

ii. на обособленном полотне.

c. Пешеходные (тротуары в пределах улиц и дорог).

2. Внеуличные пути сообщения:

a. Нерельсового транспорта—городские скоростные дороги:

i. наземные (на насыпи или в выемке).

ii. подземные (в тоннеле);

iii. надземные (на эстакаде).

b. Рельсового транспорта - линии метрополитена, городских железных дорог и скоростного трамвая:

i. наземные (на насыпи или в выемке)

ii. подземные (в тоннеле);

iii.  надземные (на эстакаде или на несущей монорельсовой конструкции).

c. Пешеходные (специальные платформы, тоннели, а также дорожки в пределах микрорайонов и парковых территорий)

Расстояние между пересечениями в одном уровне следует принимать, м, не менее:

· для магистральных улиц и дорог регулируемого движения - 400;

· для улиц районного значения (распределительных) - 200;

· для улиц местного значения - 60.

На пересечениях и примыканиях магистральных улиц и дорог скоростного и непрерывного движения между собой следует предусматривать устройство транспортных развязок в разных уровнях полного типа, на пересечениях с магистральными улицами и дорогами регулируемого движения – неполного типа.

Расстояние между транспортными развязками в разных уровнях следует принимать не менее 2000 м.

В сложных градостроительных условиях и условиях реконструкции расстояние между транспортными развязками следует принимать не менее 600 м. При невозможности обеспечения минимальных расстояний между транспортными развязками следует предусматривать планировочные решения, учитывающие их совместную работу.

 

Требования к плотности сети:

· должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить удобные пешеходные подходы к транспортным линиям;

· должна быть достаточно малой, чтобы обеспечить необходимые скорости сообщения транспорта;

· должна быть экономичной, учитывающей эксплуатационные дорожно-транспортные расходы.

Средневзвешенные оптимальные плотности транспортной сети для различных групп городов в России следующие: 

Коэффициент непрямолинейности сообщений характеризует целесообразность всей системы ГПС и определяется отношением расстояния между двумя пунктами по транспортной сети к расстоянию между ними по воздушной линии.

Коэффициенты непрямолинейности при различных транспортных схемах:

1. Прямоугольная схема:

а) с квадратной сеткой = 1,41

б) с прямоугольной сеткой = 1,27

2. Радиальная схема (при 12 радиусах) = 3,86.

3. Радиально-кольцевая схема = 1,10.

4. Треугольная схем а = 1,10.

При проектировании транспортных сетей следует стремиться к тому, чтобы коэффициент непрямолинейности (средневзвешенный) для города в целом не превышал 1,2, а на связях с центром был не более 1,15.

Пропускная способность транспортных линий (ед./ч) – максимальное количество транспортных единиц, которое может быть через какое-либо сечение линии в течение часа в одну сторону при соблюдении условий нормальной эксплуатации и требований безопасности движения.

Пропускная способность одной полосы проезжей части маршрутизированного транспорта:

 , ед./ч.

где 3600 – 1 час, переведенный в секунды, t₁ – затраты времени на подход к остановке, зависит от тормозной способности транспорта и организации остановки, t₂ – время на посадку пассажиров, t₃ – время на подачу сигнала и закрывание дверей, t₄ – время на отход от остановки, зависит от ускорения транспорта.

Пропускная способность других видов транспорта (автомобили и т.д.) – рассчитывается для сечений линии «стоп» и на участках межу перекрестками.

Комплексная схема организации дорожного движения (КСОД).

Планировочные схемы пересечений улиц. Типы узлов по принятой схеме организации движения.

Типы перекрестков:

• Прямоугольный

• Х-образный

• Т-образный

• У-образный

• Трезубец

• Сложный (более 4-х направлений)

По условиям организации движения перекрестки в городе можно разделить на две основные группы:

• 1 группа. Перекрестки, движение по которым настолько мало, что интервалы между автомобилями, проходящими по одной улице, позволяют безопасно пересечь это направление пешеходам и транспорту, двигающемуся по пересекаемой улице.

• 2 группа. Перекрестки, интенсивность движения на которых не обеспечивает безопасного передвижения пешеходов и транспорта по пересекающимся улицам. Движение регулируется либо постами ДПС либо светофорами.

Пo принятой схеме oргaнизaции движения узлы делят нa:

• нерегулируемые,

• с принудительным регулированием,

• саморегулируемые (кольцевые),

• с развязкой пересекающихся уровней,

• комбинированные.

38. Характеристика нерегулируемых пересечений. Построение "контура видимости".

Нерегулируемые пересечения применяются при малой интенсивности движения – не более 100 транспортных единиц в час в одном направлении.

Требования:

• Обеспечение видимости на всех подходах к перекрестку.

• Радиусы закругления бордюров не менее б м.

• Возможно уширение подходов к перекрестку для удобного расчленения транспортного потока по направлениям.

Безопасность движения зависит от хорошей видимости на перекрестке. Это особенно важно в периферийных районах города, где размеры движения могут еще не требовать светофорного регулирования, а скорости движения всегда выше, чем в центральных районах города.

Решение задачи заключается в том, что водитель автомобиля, приближающегося пересечению, должен увидеть автомобиль, движущийся по поперечной улице на расстоянии, достаточном для своевременного торможения и остановки. Это расстояние, откладываемое от точки пересечения трасс автомобилей, равно:

t_р — время реакции водителя, м;

l_т — тормозной путь, м;

l_б — безопасное расстояние между автомобилями после остановки, м.

Подставляя значение первых двух слагаемых, получают контур видимости:

где v — скорость движения автомобиля, км/ч;

t_р — время реакции водителя, с;

φ — коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием;

i — продольный уклон улицы.

При построении контура видимости скорость следует принимать максимально допускаемую правилами дорожного движения или расчетную, время реакции водителя— 1,0 с, коэффициент сцепления, исходя из условий поддержания максимальной скорости движения

0,6 км/ч (отрезок l_б), можно принять равным 2.

Следует проверить расчет на неблагоприятные условия сцепления (в гололедицу,

например, при ф = 0,2), но с соответственно сниженной скоростью. Полученную длину lб откладывают от точки пересечения автомобильных трасс, проложенных по осям полос проезжей части, наиболее близко расположенных к линии застройки

На пересечении улиц с односторонним движением контур видимости

получается значительно большим но строится он лишь для одного угла, а не для четырех.

Контур видимости должен быть свободен от застройки и любых объектов высотой более 1,2 м.

Маршрутный коэффициент.

Маршрутный коэффициент К_м характеризует разветвленность маршрутной сети.

Данный коэффициент определяется как отношение суммы длин всех маршрутов к сумме длин улиц, по которым проходят эти маршруты:

где l_М – протяженность всех маршрутов (км.); l_С - протяженность участка транспортной сети, по котором проходит маршрут пассажирского транспорта (км.)

При расчетах необходимо учитывать, что по одному участку транспортной сети может проходить несколько маршрутов. Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку транспортной сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети.

Чем он выше, тем больше прямых связей между микрорайонами населенного пункта, следовательно, меньше требуется совершать пересадок при переездах.

Для хорошо развитой маршрутной сети значение данного коэффициента находится в пределах: К_м = 2-3,5 и даже более.

Коэффициент пересадочности.

Коэффициент пересадочности С – это показатель, тесно связанный со степенью разветвлённости маршрутной системы, характеризует сколько пересадок в среднем требуется совершить жителям района, чтобы добраться от дома до работы.

Зависит от размеров города. Должен находиться в пределах от 1,15 до 1,50.

Исследованием, проведенным Ф. А. Касумовым, установлено, что коэффициент пересадочности сообщений находится в прямой зависимости от продолжительности поездки.

ВОПРОСЫ

для подготовки к экзамену по дисциплине “Транспорт”

для студентов 2-го курса, 4 семестр

направления подготовки “Градостроительство”

Классификация городов и сельских поселений.

По численности. Численность населения влияет на многие факторы – в том числе на выбор того, какой именно вид транспорта будет развиваться в городе и какие классы улиц в нем должны быть. Поэтому это один из главных признаков по которому классифицируются города. Так в крупнейшем городе должны быть все виды скоростного транспорта, а в малых и средних достаточно автобусов.

Таблица из СП 42.13330

Группы	Население, тыс. чел.
	Города	Сельские поселения
Крупнейшие	Свыше 1000
Крупные	500 – 1000	Свыше 5
	250 – 500	3 – 5
Большие	100 – 250	1 – 3
Средние	50 – 100	0.2 – 1
Малые*	20 – 50	0.05
	10 – 20	0.2
	10	0.05
* В группу малых городов включают поселки городского типа.

По величине. Малые, большие и крупные города.

· Малые небольшие по площади и соответственно связи между основными функциональными зонами небольшие, эти зоны как правило – селитебная и промышленная, без особого разнообразия. Затраты времени на передвижение меньше.

· В больших уже появляется какое-то разделение на микрорайоны, появляются все основные функциональные зоны. Уже нужно заниматься территориальным планированием, учитывать господствующий ветер и все такое. Появляется какой-то центр города.

· Крупные города как правило развиваются по направлению господствующего ветра, который позволяет их продувать и очищать от пыли. Они большие по площади (более 20км) и нуждаются в очень развитой транспортной системе, в них развиваются все виды общественного транспорта, в том числе скоростной. Имеют крупные промышленные предприятия.

По народнохозяйственному профилю (преобладающей народнохозяйственной функции).

· Промышленные.

· Транспортные – очень развитые системы не только легкового, но и грузового транспорта. К примеру, портовые города.

· Курортные города – основной бюджет направлен на привлечение туристов, отсюда в приоритете рекреационные зоны и сфера услуг.

· Исторические – имеют свой исторический контекст, планировочную специфику (исторический центр), в приоритете сохранение памятников архитектурного наследия. Имеют комитет по охране этих памятников.

· Города-центры туризма – города с ценным историко-культурным наследием.

· Административные центры

· Многофункциональные города, когда совмещены разные функции. Как правило, это крупные и крупнейшие города.

Территориально-планировочная классификация.

· компактные – высокое качество транспортного обслуживания

· линейные города вдоль рек – должны иметь особые условия для развития скоростного транспорта.

· линейные города вдоль горных долин – должны обеспечивать устойчивое развитие в условиях сложного горного рельефа.

· города, расчлененные в угольном бассейне – около бывших кратеров по добыче полезных ископаемых, имеют сложный рельеф и трудности с эксплуатацией города.

По времени возникновения: исторические и новые.

По темпам рост а: быстро, умеренно и медленно растущие города, а также теряющие население города. Этот фактор имеет большое значение при разработке генпланов, программ и стратегий развития города.

По особенностям конфигурации уличной сети:

· прямоугольная

· радиальная (радиально-кольцевая)

· смешанная и др.

 

Планировочная структура города. Планировочные зоны города.

Структура города – это определенный состав элементов системы с совокупностью устойчивых связей между этими элементами. Она должна быть устойчивой, относительно неизменной, упорядоченной. Существуют планировочная, функциональная и композиционная структура города.

Планировочная структура – это условная модель города с расположением наиболее важных и устойчивых элементов городского пространства. Это планировочный каркас с продуманной иерархией (район – микрорайон – квартал – жилая группа).

· зона общегородского центра

· селитебная зона

· производственная зона

Характеристики планировочной структуры города:

· инерционность – сопротивляемость преобразованиям. общая планировочная структура города может не меняться столетиями.

· компактность, рассредоточенность или центричность.

Зонирование – выделение территорий с различной выраженностью каких-либо признаков. Вся территория делится на селитебную (жилую, составляет ~60% всей территории) и внеселитебную.

· жилая зона (усадебной, безусадебной, смешанной застройки)

· промышленные

· сельскохозяйственные

· коммунально-складские

· внешнего транспорта

· рекреационные

· защитные озелененные территории

· многофункционального назначения

· транспортные

· пешеходные и т.д.

За пределами городской черты: головные инженерно-технические сооружения (водозабор, очистные сооружения, кладбища, резервные территории)

По природным свойствам:

· геологические и гидрологически опасные территории

· зоны залегания полезных ископаемых и др. ресурсов

· с неблагоприятными для освоения территориями (затопляемые, сейсмичные) и т.д.

По способам подготовки территории для последующего освоения:

· мелиорированные (обводняемые и осушаемые)

· требующие различной инженерной подготовки, размещения защитных сооружений – дамб, обваловывания, лесозащитных полос.

По градостроительной ценности: высокой, средней и низкой.

По режимам использования территории, накладывающим определенные ограничения или стимулы при выработке проектных решений и освоении территории.

По композиционным и визуально-художественным свойствам – антропогенного и природного ландшафта.

По социально-демографическим характеристикам территории:

· по половозрастному составу населения

· по имущественному составу населения

· образовательному уровню

· миграционному обороту

· этническим характеристикам и т.д.

По отношению к другим зонам: предзаводская, прирельсовая зона, зона влияния поселений и градостроительных комплексов, пригородная зона и т.д.

Укрупненное структурно-планировочное – где достаточно мелкая и развитая сеть транспортных путей, и где пустошь.