В. В. Ясенов, Н. А. Кузьмин, А. В. Липенков

В.В. ЯСЕНОВ, Н.А. КУЗЬМИН, А.В. ЛИПЕНКОВ

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ

 

 

Рекомендовано   Ученым   советом  Нижегородского  государственного

технического университета им Р.Е. Алексеева в качестве учебного
пособия для студентов направлений подготовки
23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических машин
и комплексов» и 23.03.01 «Технология транспортных процессов»

 

Нижний Новгород 2019

УДК 656.025.4

ББК 39.38я73

    Я 80

Рецензент

доктор технических наук, профессор Н.Н. Якунин

 

 

        Ясенов В.В., Кузьмин Н.А., Липенков А.В.

Я 80   Безопасность транспортных процессов: учебное пособие /
В.В. Ясенов, Н.А. Кузьмин, А.В. Липенков; Нижегород. гос. техн. ун-т им. Р.Е. Алексеева. – Нижний Новгород, 2019. – 139 с.

 

         ISBN 978-5-502-02244-0

 

Рассматриваются правовые основы и практические мероприятия по
реальному обеспечению безопасности автомобильных перевозок в рамках
правительственной программы «Повышения безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», «Транспортной стратегии России до 2020 года» и «транспортной стратегии России до 2030 года».

Приводятся требования к работе транспортных компаний по обеспечению безопасности перевозок, а также методики их выполнения.

Предназначается для студентов направлений подготовки «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» и «Технология транспортных процессов»

 

Рис. 10. Табл. 2. Библиогр.: 10 назв.

 

 

 

 

                                                                                 УДК 656.025.4

                                                                                       ББК 39.38я73

      

ISBN 978-5-502-02244-0	© Нижегородский  государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, 2019
	© Ясенов В.В., Кузьмин Н.А., Липенков А.В., 2019

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Введение ………………………………………………………………		5
1.	Безопасность  перевозок   в   контексте  Транспортной стратегии  РФ  на  период  до  2030 года…................................	6
2.	Понятие  риска  при  автомобильных  перевозках  и  его последствия.....................................................................................	9
3.	Система  управления  безопасность  дорожного  движения в  транспортно-дорожном  комплексе  РФ……………………	12
	3.1. Система государственного управления обеспечением    безопасности дорожного движения в РФ……………………	12
	3.2. Политика Министерства транспорта РФ в области безопасности дорожного движения………………………………	23
4.	Нормативно-правовой аспект проблемы безопасности дорожного движения…………………………………………….	26
	4.1. Основные  проблемы  и   пути  совершенствования нормативно-правовой базы в сфере обеспечения безопасности движения………………………………………………..	26
	4.2. Преступления и правонарушения на транспорте…………...	29
5.	Особенности перевозки грузов и пассажиров………………..	33
	5.1. Особенности перевозки автомобильных грузов…………….	33
	5.2. Особенности перевозки пассажиров на автомобильном транспорте……………………………………………………..	41
6.	Факторы, влияющие на безопасность движения. Конструктивная безопасность транспортных средств…………..	43
	6.1. Система «водитель-автомобиль-дорога»……………………	43
	6.2. Факторы риска дорожно-транспортных происшествий, связанные с человеком………………………………………..	50
	6.3. Конструктивная безопасность транспортных средств……...	59
	6.3.1. Компоновочные и весовые параметры автомобиля……	60
	6.3.2. Тягово-скоростные свойства автомобиля……………….	66
	6.3.3. Тормозные свойства автомобиля………………………...	67
	6.3.4. Устойчивость автомобиля………………………………..	72
	6.3.5. Управляемость автомобиля………………………………	80
	6.3.6. Рабочее место водителя…………………………………..	82
	6.3.7. Информативность автомобиля…………………………..	84
	6.3.8. Пассивная безопасность автомобиля……………………	88
	6.3.9. Послеаварийная безопасность автомобиля……………..	91
	6.3.10. Экологическая безопасность автомобиля……………..	92
7.	Классификация и анализ дорожно-транспортных происшествий…………………………………………………….	95
	7.1. Понятие о дорожно-транспортном происшествии………….	95
	7.2. Основные виды дорожно-транспортных происшествий…...	96
	7.3. Анализ дорожно-транспортных происшествий и  аварийности……………………………………………………............	97
8.	Организация профилактики дорожно-транспортных происшествий…………………………………………………….	101
	8.1. Организация  работы  по  обеспечению  безопасности       дорожного движения в автотранспортной организации……	101
	8.2. Планирование, учёт и отчётность по безопасности   дорожного движения………………………………………….	106
	8.3. Обеспечение надёжности водителей………………………...	109
9.	Методы организации дорожного движения………………….	111
10.	Практические мероприятия по организации безопасности   дорожного движения…………………………………………….	117
11.	Эффективность мероприятий по обеспечению безопаснос- ти дорожного движения………………………………………..	132
13.	Список использованной литературы…………………………	138

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В России имеются существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. При этом развитие транспортной отрасли Российской Федерации осуществляется в условиях глобализации экономики и жёсткой конкуренции как со стороны транснациональных корпораций, так и государственно-экономических структур. Снижение издержек  на  транспорте  позволит  использовать  географические  преимущества России в создании транзитных коридоров с Востока на Запад и с
Севера на Юг. 

Важнейшей составляющей в конкурентной борьбе за рынок перевозочных услуг является безопасность транспортного процесса перевозки людей и грузов, определённая целью 5  «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года». Важную роль в достижении высокого уровня безопасности должно сыграть обеспечение потребности транспортного комплекса в специалистах с высоким уровнем профессиональной подготовки, отвечающих требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы в целом и транспортных процессов при различных видах перевозок.

Понятие «транспортный процесс» подразумевает перемещение грузов или пассажиров. Элементом транспортного процесса на автотранспорте является ездка, включающая подачу подвижного состава под погрузку, погрузку груза (посадку пассажиров), перевозку груза или пассажиров и выгрузку (высадку). Основной элемент транспортного процесса – перевозка и все другие элементы подчинены ему. Понятно, что перевозка должна быть гарантировано безопасной, что достигается разнообразным инструментарием. В этом контексте данное учебно-методическое пособие подготовлено в рамках реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года», «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года», Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», соответствует нормативно правовым актам по состоянию на 1 января 2018 года.

 

Рис 2.1. Сочетание факторов причин аварийности в системе ВАД

 

Риск – понятие достаточно распространенное и обыденное. При этом оценки риска при организации перевозок разными людьми могут быть различными. Такое возможно потому, что существуют различные подходы к оценке риска.

Технократический подход к оценке риска основан на анализе
технических причин возникновения опасностей и вероятностной оценке возможностей их проявления.

Экономический подход основан на оценке ожидаемых потерь или потерь полезности в деньгах.

Психологический подход ставит во главу угла человеческую оценку опасности, не доверяя значениям вероятности, а предпочитая учитывать мнение индивида. Эти оценки, как правило, имеют вид – «очень высокий риск», «большой риск», «средний риск», «небольшой риск».

Социальный подход связывает суждение об опасности мнением о ней в обществе в целом или в группе людей. Это – «психология толпы», которая может быть заранее сформирована в обществе или возникнуть спонтанно при проявлении опасности.

Риски при автомобильных перевозках можно подразделить на следующие группы:

· риски, связанные с отказом агрегатов и узлов, возникновением стихийного бедствия, разбойным нападением;

· риски аварии и разрушения автомобиля;

· риски,  связанные  с  попаданием  автомобиля  в  ДТП,  повреждением груза из-за невыполнения требований к условиям перевозки, поломкой рефрижератора и т.д.

В общем случае эксплуатация транспортных средств может причинить вред следующим объектам:

· самому транспортному средству владельца («свое» транспортное средство);

· транспортному средству другого участника дорожного движения («чужое» транспортное средство);

· имуществу, принадлежащему третьим лицам (строения, инженерная инфраструктура дорог, перевозимые грузы и т.п.);

· жизни и здоровью водителя и пассажиров «своего» транспортного средства;

· жизни и здоровью водителя и пассажиров «чужого» транспортного средства;

· жизни и здоровью пешеходов.

Вне связи с дорожным движением существует риск не повреждения, а потери или утраты «своего» транспортного средства в результате противоправных действий третьих лиц. Примером этого могут быть столь распространенные хищения транспортных средств. Более подробно вопросы ущерба от ДТП будут рассмотрены в разделах 10 и 11.

 

Перевозка опасных грузов

К опасным грузам (ОГ) относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара и повреждения транспортного средства, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы разделяются на 9 классов, а последние ещё
делятся на подклассы согласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация. Маркировка».

Основным документом, которым необходимо руководствоваться при осуществлении перевозки опасных грузов, является Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (далее
ДОПОГ). Перечень опасных грузов приведен в главе 3.2 ДОПОГ. Международные перевозки – перевозки, производимые через территорию, по крайней мере, двух стран, подписавших соглашение ДОПОГ. Соответствующие национальные соглашения, как правило, соответствуют ДОПОГ, но могут иметь и дополнительные условия, относящиеся к местным перевозкам (когда перевозка начинается и заканчивается на национальной территории). Соглашение ДОПОГ разработано ЕЭК ООН и подписано в Женеве 30 сентября 1957 года. Последней редакцией ДОПОГ является
редакция 2014 года (действует с 1 января 2015 года). Эти нормативные акты досконально разбираются ответственными специалистами раз в два
года и перевыпускаются.

Основная цель принятия ДОПОГ – повышение безопасности дорожных перевозок без ограничения на номенклатуру перевозимых грузов, за исключением слишком опасных для перевозки. Безопасность должна обеспечиваться не в меньшей мере, чем облегчение задач, связанных с перевозкой. Последнее достигается посредством упрощения формальных процедур за счет единой классификации и требований. Для достижения поставленной цели ДОПОГ определяет требования к перевозчику, грузовладельцу, производителям тары и транспортных средств, а также к органам управления дорожным движением.

На основании ДОПОГвсе опасные грузы подразделяют на классы, перечень которых приведен в табл. 5.1. Некоторые классы при этом для более точной классификации веществ подразделяются на подклассы.

 

Таблица 5.1

Рис. 5.1. Таблички с номерами опасности и груза по ООН

 

Рис. 5.2. Табло с различными классами опасности

 

Ряд дополнительных нормативов для транспортных средств, перевозящих опасные грузы, содержится в Техническом регламенте Таможенного союза (ТР ТС) 018/2011. В частности, регламент содержит положения о маркировке транспорта для перевозки нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов надписями «ОГНЕОПАСНО» и «ПРОПАН-ОГНЕОПАСНО», соответственно.

5.2. Особенности перевозки пассажиров
  на автомобильном транспорте

Перевозка пассажиров автомобильным транспортом регламентируется Федеральным законом от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» в редакции от 03.07.2016 года (далее «Устав…»), «Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» в редакции от 28 апреля 2015 года, ГОСТ Р 51825-2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требования», «Правилами организованной перевозки группы детей автобусами» в редакции от 30 декабря 2016 года, ПДД и другими нормативными документами.

С целью оценки соответствия технического состояния и уровня
содержания автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений,
железнодорожных переездов, паромных переправ, их инженерного оборудования требованиям безопасности движения производится обследование автобусных маршрутов перед их открытием и в процессе эксплуатации комиссией, утвержденной соответствующими органами исполнительной власти не реже двух раз в год (к осенне-зимнему и весенне-летнему периоду). Это производится строго в порядке, определяемом действующими законодательными и иными нормативными правовыми документами.

Соответствие маршрутов требованиям безопасности движения определяется на основании:

ü информации о маршруте, представляемой владельцем автобусов, осуществляющим перевозку пассажиров на обследуемом
маршруте;

ü данных о дорожных условиях на маршруте (параметрах и состоянии проезжей части, обочин, элементах плана и профиля дороги, интенсивности и составе движения, состоянии искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, наличии средств организации движения и т.п.), представляемых дорожными, коммунальными и другими организациями, в ведении которых находятся дороги, искусственные сооружения, железнодорожные переезды и т.д.;

ü сведений о местах концентрации дорожно-транспортных происшествий, их причинах, представляемых органами Государственной автомобильной инспекции;

ü непосредственного обследования, путем визуального осмотра и инструментальных измерений в процессе проведения контрольных проездов по маршруту.

Результаты обследования оформляются актом, в котором дается
заключение комиссии о возможности эксплуатации действующих и
открытии новых автобусных маршрутов. В случае выявления их несоответствия требованиям безопасности в акте отражаются предложения
комиссии о проведении неотложных и перспективных мероприятий,
направленных на улучшение условий движения и предупреждение
дорожно-транспортных происшествий на маршруте.

Акты обследования передаются в соответствующие органы исполнительной власти, утвердившие состав комиссии по обследованию автобусных маршрутов, для решения вопроса об открытии или продолжении эксплуатации маршрута, принятия мер по совершенствованию организации перевозок и повышению их безопасности, организации контроля устранения недостатков в состоянии, оборудовании и содержании автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений. Копии актов направляются в
дорожные, коммунальные и другие организации, в ведении которых находятся дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, для проведения неотложных мероприятий по устранению выявленных недостатков. Копии актов передаются также владельцам автобусов, осуществляющим перевозки на обследуемых маршрутах, для обеспечения соответствия подвижного состава дорожным условиям, использования для проведения инструктажей водителей, уточнения схем опасных участков, нормирования (корректировки) скоростей движения автобусов.

В случае несоответствия действующих автобусных маршрутов требованиям безопасности дорожного движения органами исполнительной власти соответствующих территорий, по которым проходят автобусные маршруты, на основе представлений комиссий по обследованию автобусных маршрутов могут приниматься решения о временном прекращении автобусного движения на этих маршрутах или закрытии маршрута. Представление рассматривается в трехдневный срок. Решение о прекращении автобусного движения вступает в силу немедленно после его принятия,
о чем информируются владельцы автобусов, осуществляющие перевозки на соответствующих маршрутах, население (с помощью средств массовой информации и объявлений, вывешиваемых на остановках соответствующих маршрутов).

В случае несоответствия дорог требованиям нормативных документов органами исполнительной власти соответствующей территории может быть принято решение об организации временного (сезонного) маршрута на основании заключения комиссии, проводившей его обследование. При этом должен быть четко определен срок (период) действия маршрута,
а также комплекс мероприятий, которые необходимо осуществить для обеспечения безопасности движения автобусов.

Владельцы автобусов могут организовать временные (сезонные)
автобусные маршруты при наличии письменного решения соответствующего органа исполнительной власти.

В случаях, не терпящих отлагательства, когда дорожные или метеорологические условия представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров (разрушение дорог и дорожных сооружений, вызванные стихийными явлениями, аварии на тепловых, газовых, электрических и других коммуникациях), владельцы автобусов, автовокзалы и пассажирские автостанции, дорожные, коммунальные организации, органы Государственной автомобильной инспекции обязаны в соответствии со своими полномочиями прекратить автобусное движение. Временное прекращение или
ограничение движения автобусов осуществляется в соответствии с нормативными документами, определяющими порядок информирования о неблагоприятных изменениях дорожно-климатических условий, параметры дорожных, метеорологических и иных условий, при которых временно прекращается или ограничивается движение на маршруте, меры по обеспечению дальнейшего следования пассажиров и ответственность должностных лиц за принятые решения.

Владельцы автобусов в этой связи обязаны:

Ø составить и утвердить на каждый маршрут регулярных автобусных перевозок паспорт и схему маршрута с указанием опасных участков, который ежегодно обновляется;

Ø разработать графики (расписания) движения на основе определения нормативных значений скоростей движения автобусов на маршруте и отдельных его участках между остановочными пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых действующими нормативными документами;

Ø обеспечить каждого водителя, выполняющего регулярные автобусные перевозки, графиком движения на маршруте с указанием времени и мест остановок в пути на отдых, обед и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных участков (в случае рейсов большой протяженности);

Ø выбрать тип и марку автобусов в зависимости от вида перевозок с учетом категории дорог, дорожных и климатических условий;

Ø установить графики выпуска автобусов на линию с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости.

Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в междугородном сообщении обеспечивают проведение обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов) в установленном порядке.

При перевозках на городских и пригородных маршрутах количество пассажиров в автобусе не должно превышать их предельной вместимости, указанной в технической характеристике автобуса данной марки, а при перевозках на междугородных, горных, туристско-экскурсионных маршрутах, разовых перевозках (в том числе перевозках детей) – числа мест для сидения. На междугородных маршрутах багаж пассажиров (кроме ручной клади) при наличии багажных отсеков размещается только в них.

Допустимая протяженность автобусных маршрутов определяется
исходя из соблюдения установленных законодательством Российской
Федерации нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.

При выполнении междугородных перевозок, время осуществления которых превышает нормативную продолжительность рабочей смены водителя, в рейс направляются два водителя. При осуществлении перевозок двумя водителями автобус должен быть оборудован спальным местом.
В графике движения при этом должно быть указано время отдыха на спальном месте (не заменяет междусменный отдых), а также время и место ночлега водителей, место хранения и технического обслуживания автобусов в конечных пунктах маршрутов в случае рейсов большой протяженности.

Международные перевозки осуществляются на основании двусторонних или многосторонних правительственных соглашений. Регулярное пассажирское сообщение выполняется только на основе разрешений компетентных органов транзитных стран и стран, в которых находятся конечные пункты маршрута. Разрешение не требуется при выполнении нерегулярных перевозок пассажиров автобусами, если группа одного и того же состава перевозится на одном и том же автобусе:

· в продолжение всей поездки, начинающейся и заканчивающейся на территории договаривающейся стороны, где зарегистрирован автобус;

· в продолжение одной поездки, начинающейся на территории договаривающейся стороны, где зарегистрирован автобус, и заканчивающейся на территории другой договаривающейся стороны при условии, что автобус покидает территорию порожним;

· перевозка выполняется с территории другой договаривающейся стороны группы пассажиров, ранее доставленных перевозчиком, если автобус прибывает за группой порожним;

· при замене неисправного автобуса.

Технология выполнения международных перевозок во многом аналогична междугородним.

 

Рис. 6.1. Упрощённая схема системы ВАДС

С точки зрения безопасности дорожного движения для системного изучения представляют интерес как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания: «человек-автомобиль»; «автомобиль-дорога»; «дорога-человек».

С позиции системного подхода деятельность по организации движения (управление системой ВАДС) может быть рассмотрена как последовательно осуществляемая на трёх уровнях управления, конечной целью
которой является безопасность движения:

1) первый уровень (1 уровень) предусматривает создание системы законодательных и иных нормативно-правовых актов, а также стандартов, правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы ВАДС;

2) второй уровень (2 уровень) предусматривает непосредственную реализацию требований 1 уровня в процессе создания транспортных средств, строительства, реконструкции, содержания улично-дорожной сети, организации дорожного движения, подготовке водителей и обучении населения;

3) третий уровень (3 уровень) предусматривает организацию контроля надёжности функционирования всех компонентов системы ВАДС в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для восстановления уровня безопасности.

Все компоненты системы ВАДС (рис. 6.1) при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента. Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. «hieros» – «священный» и «arche» – «власть»), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный).

Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения,
немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП).

Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Вообще надежность это свойство объекта выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность есть комплексное свойство, слагающееся из более простых – безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости. Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств.

Для планирования мероприятий по снижению влияния факторов аварийности необходим, прежде всего, их детальный анализ.

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения БДД, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы:

1) повышение безопасности поведения участников дорожного движения (факторы «человек») – предназначены для проведения мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законотворческой, политической, общественной деятельности, нацеленной на формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения, посредством воспитания желательного и корректировки нежелательного поведения, а также для деятельности дорожных организаций в рамках аудита безопасности;

2) повышение безопасности транспортных средств (факторы «автомобиль») – предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, направленной на повышение надежности и безопасности как самих транспортных средств, так и их эксплуатации;

3) повышение безопасности дорожной инфраструктуры (факторы «дорога») – предназначены для проведения мероприятий в рамках деятельности, связанной с планированием, проектированием, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдельных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых сетей.

Следует отметить, что среди приведенных инструментов, реализуемых через различные мероприятия, нет единственного и радикального средства для повышения безопасности движения. Высокий уровень БДД обеспечивается посредством:

· сотрудничества и единства цели для всех институтов, служб и организаций, имеющих отношение к проблеме ДТП, определения курса для инициатив в разных секторах бизнеса (кино, мода, реклама, музыка, литература, проектирование и т.д.) в качестве поддержки деятельности по повышению БДД;

· программирования деятельности в порядке правильно расставленных приоритетов, когда решение конкретной проблемы снижает остроту последующей проблемы, намеченной для решения;

· планомерности и системности проведения мероприятий;

· реализации мер, имеющих потенциал экономической окупаемости общественных средств, направляемых на проведение мероприятий по повышению БДД;

· проведения последующего мониторинга для анализа результативности мероприятий и использования приобретенного опыта при планировании последующей деятельности;

· оптимизации решения главной задачи любой транспортно-дорожной сети – обеспечения транспортных операций с минимальными затратами для общества и безопасностью выполнения этих операций.

 

6.2. Факторы риска дорожно-транспортных
происшествий, связанные с человеком

Опыт показывает, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека (водителя и пешехода) происходит более 80% ДТП.

Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеются существенные различия. При ходьбе пешеход выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия.

В инженерной психологии существует понятие надежности человека-оператора, применительно к водителю – это способность безошибочно управлять автомобилем.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15…20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70…80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную
модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов
обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности водителя можно
отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на
автомобиль). Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа – «да», «нет», «ошибочно». При этом было установлено, что основной причиной ДТП была замеченная, но не воспринятая
информация (49%), а также неверно истолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно.

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной
ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя-профессионала или водителя-любителя, различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, но это оценить сложно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен талантов в различных сферах деятельности, другие – очень талантливы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию.

В социологической и психологической литературе описываются специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что 95…98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2…5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены очень высокими способностями для этого. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей.

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.).
Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях.