Экономика транспортной отрасли

Синьченко А.М.

Руководитель: Кобзев В.А., преподаватель

Елецкий техникум железнодорожного транспорта – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ЕТЖТ – филиал РГУПС)

Россия (г. Елец)

 

Отечественные железные дороги – это, довольно отлично развитая, транспортная система. Железнодорожники играют весомую роль в развитии экономики страны, так как они обеспечивают обычное функционирование и становление всех секторов экономики ареалов и компаний, осуществляя перевозки грузов в согласовании с необходимостями изготовления. В РФ железнодорожный транспорт считается главным звеном производственной и общественной инфраструктуры и одной из огромнейших секторов экономики хозяйства. За последние время,как и во всей экономике государства, на всех железных дорогах заметен регресс изготовления и снижение производительности труда. Плохо применяется подвижной состав, увеличилась аварийность, замедлился производственный виток грузовых вагонов. В неотложной реконструкции нуждается огромное количество железнодорожных вокзалов. Быстро возросли тарифы. Регулирует работу железнодорожного транспорта в РФ Министерство связей сообщения РФ, в чьи функции входит: соблюдение монополии страны в данной ветви экономики, стратегическое планирование, становление отрасли; составление свежей законодательной базы; определение политические деятели тарифов и т.д. Управление не вмешивается в определенную платную работа отдельных дорог, которые считаются автономными, автономно определяющими главные направленности собственной работы (ЮВЖД, СКЖД). Управление железнодорожным транспортом основывается по производственно- территориальному принципу.

Вся железнодорожная сеть распределяется на отдельные дороги (их 18). Управление железной дороги содержит в собственном составе всевозможные службы и управляет всей работой дороги. В собственную очередь, дороги разделяются на филиалы, которые воплотят в жизнь инструкция производственно-домашней и экономической работой линейных производственных компаний, оказавшихся в их границах (к ним относятся станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и др.). Эти отряда выступают конкретными исполнителями всей работы по транспортировке грузов и пассажиров.

На железных дорогах допускается приватизация или же создание личных компаний, фирм, компаний, работа которых, что не менее важно, не мешает претворению в жизнь монополии страны. Ведущим показателем работы железных дорог считается грузонапряженность. Данный показатель вычисляет численность провозимого груза за конкретный промежуток времени. Иногда имеет смысл рассчитывать приведенную грузонапряженность сквозь приведенный грузооборот. Эта интенсивность железных дорог характеризуется средней численностью. Пассажирооборот железнодорожного транспорта и размер транспортной работы по перевозкам пассажиров, рассчитывается в пассажир / км за год. Грузооборот железнодорожного транспорта – размер транспортной работы по перевозкам грузов, рассчитывается в тонно-километрах за год.

Железные дороги в РФ можно считать величайшим изобретением с 1837 года.19 век довольно нередко именуют столетием паровой индустрии. С данным видом автотранспорта не имели возможность соперничать не только лошади, но и суда. Рельсовые пути соединили с центром районы, оказавшиеся на значительном расстоянии. Строительство железных дорог во многом поспособствовало развитию как экономики страны, так и науки, искусства и техники. Становление железнодорожной сети усиливало и военную силу России. Все это привело к «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог распространилась по всем государствам. Люди с готовностью осмыслили, собственно, что «крылатые колеса», объединяющие провинции, государства и в том числе и целые страны коренным образом изменяют вид планеты, тип и стиль жизни людей. Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров. Строительство новых линий продолжается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают глухие леса, раскаленные пустыни, попадают за полярный круг. Становление железных дорог происходило неравномерно в различных государствах и в различных частях Земного шара. Сначала железнодорожное строительство сосредоточилось в более развитых государствах, таких как Англии, Франции, Германии, США. В 1960 годах 19 века на эти государства доводилось приблизительно 90% всей железнодорожной сети мира и гигантская доля ее прироста. В 1960годах 19 века отменено крепостное право, в связи с чем возросли объёмы железнодорожного строительства – в десятилетие с 1860 по 1870 гг. Протяженность железных дорог России заняла второе место после США. В России серьезный подъем сети продлился и дальше, и только русско-турецкая война (1877-1879 гг.) на некоторое время застопорила данный процесс. В конце 19 начале 20 века темпы роста длины железных дорог в Европе начинают постепенно понижаться, в связи с насыщенностью земель железнодорожными линиями.

В 2008 году правительством РФ была разработана стратегия становления железнодорожного транспорта до 2030 года. Она учитывает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на международный уровень, увеличение конкурентоспособности. В ближайшие 14 лет стратегическим планом государства предусмотрено строительство более 20000 км новых железнодорожных линий, организовать транспортное обеспечение 18ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон, создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов со скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км, обновить подвижной состав (закупить 23000 локомотивов, 900000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских), увеличить плотность железнодорожной сети на 24%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности. Для выполнения поставленных целей на развитие железнодорожного транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого, в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых железнодорожных линий будет выделено 41% инвестиций, на развитие уже существующих объектов 30%, на обновление подвижного состава 28%. При реализации вышесказанного удастся обеспечить социально - экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепится экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики. В моем понимании жизнь станет проще для подрастающего поколения, если все факторы, которые мы перечислили будут исполнены.

 

Используемая литература:

1. Экономика транспорта, Е. В. Будрина [и др.]; под ред. Е. В. Будриной. — М.: Издательство Юрайт, 2018.

2. Экономика транспортных процессов, Горбачев С. В., 2017.

3. Роль транспортной отрасли в инновационном развитии экономики, Крегель Д. А., 2018.

ЦИФРОВИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА - ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ СПОСОБОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

Устюгова Ольга Юрьевна, преподаватель,

государственное автономное профессиональное образовательное учреждение Свердловской области «Нижнетагильский железнодорожный техникум»

(Россия, г. Нижний Тагил)

 

Пандемия COVID-19 внесла свои коррективы во все отрасли экономики не только в пределах отдельной страны, но и мирового сообщества в целом. Существенное падение отмечено и в транспортно-логистической системе в результате последствий закрытия границ, сокращения деловой активности, изменения покупательской способности и спроса на товары и услуги, включая транспортные. Одной из наиболее пострадавших стала сфера перевозок железнодорожным транспортом. По данным аналитиков Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) за 2020 недополученная выручка в железнодорожной отрасли России составила более 160 млрд руб.

Отрицательная динамика погрузки, начавшаяся в конце 2019-гои усиленная пандемией, продолжилась: по итогам 2020 года погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 1243,6 млн т, что на 2,7% меньше, чем за аналогичныйпериодпрошлого года. [1]

Следствием стало снижение основных финансовых показателей деятельности ОАО «РЖД». В структуре доходов компании доля доходов от перевозок грузов превышает 80% при низкой доле доходов от пассажирских перевозок (около 1,5%). Однако, пропорциональность снижения доходов по направлениям на фоне снижения погрузки разная. Снижение доходности от перевозки грузов меньше, чем от пассажирских перевозок, что связано с изменением структуры перевозимых грузов, а именно –увеличением доли грузов второго тарифного класса, стоимость перевозки которых вышеперевозки сырьевых грузов первого тарифного класса.

«На фоне замедления экономической активности и снижения цен на энергоресурсы было характерно сокращение объемов грузовых перевозок всеми видами транспорта, включая железнодорожный, - комментирует заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов. - Хотя во многом это было связано с пандемией коронавируса, она стала, скорее, катализатором негативных тенденций, чем их причиной.»[2]

Пандемия дала возможность активному развитию и внедрению цифровых технологий в отрасль железнодорожного транспорта, а также придала дополнительный импульс цифровизации железнодорожных грузовых перевозок в целом за счет развития электронной связи, включая использование электронных документов. Реализация этих инициатив позволила железнодорожным грузоперевозкам стать более конкурентоспособными, поскольку они быстрее морского транспорта, дешевле воздушного и требуют меньшего количества персонала, чем автомобильный транспорт.

Будущее железнодорожных сервисов за цифровыми решениями. В настоящее время активно ведётся работа по созданию единого цифрового пространства с применением сквозных информационных технологий и переходом на электронный документооборот, что приведет к сокращение задержек при пересечении границ Реализуются мероприятия по развитию электронного взаимодействия с контрольными органами, совершенствованию нормативно-правовой базы, включая более широкое применение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Продолжается работа по тиражированию информационной технологии ИНТЕРТРАН открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

Проект ИНТЕРТРАН направлен на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта посредством электронного обмена документами и информацией для соблюдения установленных норм и правил.

Созданная в рамках проекта информационная технология взаимодействия на стыке Порт – Железная дорога, а также внедрение системы электронного закрытия таможенной процедуры таможенного транзита на станциях назначения позволили сократить время обработки документов, что привело к увеличению скорости и снижению затрат. Благодаря информационной технологии ИНТЕРТРАН стремительно растет объем контейнерных перевозок с использованием электронных перевозочных документов, транзитных деклараций, а также обеспечивается цифровое взаимодействие с таможенными органами. по состоянию на 29 сентября 2021 года было перевезено уже более 21 тыс. контейнеров. Первая интермодальная перевозка полностью в безбумажном формате из порта Иокогама через порт Владивосток в Москву состоялась в 2019 году. Сегодня перевозки по информационной технологии ИНТЕРТРАН осуществляются на регулярной основе на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры. В 2020 году информационная технология ИНТЕРТРАН была растиражирована на транзитные перевозки на станции назначения в Республике Беларусь. Эффекты от реализации проекта ИНТЕРТРАН в особой степени проявились в условиях пандемии COVID-19, поскольку контакты между людьми при осуществлении перевозки благодаря цифровому взаимодействию сводятся к минимуму, а это ведет к повышению устойчивости и безопасности интермодальной доставки контейнеров между Азией и Европой через территорию Российской Федерации.

Планируется дальнейшее расширение проекта и его использование для интермодальных перевозок между Японией и Европой, а также номенклатуры перевозимых с использованием информационной технологии ИНТЕРТРАН грузов, в частности скоропортящихся.

«Информационная технология ИНТЕРТРАН стала прорывным решением, которое позволило железным дорогам, в отличие от других видов транспорта, запустить полностью цифровые интермодальные перевозки уже в 2019 году. Более того, ИНТЕРТРАН продемонстрировал свою актуальность и полную конкурентоспособность в период пандемии, обеспечив за январь-август 2021 года прирост объемов перевозок по новой технологии в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Всего с момента запуска проекта по технологии ИНТЕРТРАН перевезено более 21 тыс. контейнеров», отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов. [3].

В направлении цифровизации перевозочных процессов работает и Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), который в августе 2021 года зарегистрировал в Роспатенте программу, позволяющую оптимизировать грузоперевозки любыми видами транспорта. Автономный модуль Экспертной системы iExpert Института проблем естественных монополий позволяет пользователю моделировать разветвленную транспортную сеть и выбирать оптимальные с точки зрения затрат и финансового результата маршруты для перевозки любых грузов любыми видами транспорта с учетом специфики каждого вида транспорта и транспортируемого груза, пропускных и провозных способностей участков транспортной сети. Модель разработана коллективом авторов под руководством генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна.

«Модель транспортной сети может имитировать любой вид транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, водный и трубопроводный транспорт либо комбинацию нескольких видов транспорта. При оптимизации алгоритм учитывает специфику каждого вида транспорта, например, разные виды перевозимого груза, разные грузоподъемности транспортных средств, разные пропускные и провозные способности участков транспортной сети»,сообщает Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ.

«В результате работы программы формируется набор маршрутов по всем перевозкам для различных сценариев его изменения с указанием основных параметров: перечень участков транспортной сети маршрута для каждой перевозки, объем перевозки, совокупные затраты для каждой перевозки, финансовый результат, — рассказал Юрий Саакян. — Также программа позволяет проанализировать загрузку участков транспортной сети и выявить участки с максимальной загрузкой».[4]

Таким образом пандемия COVID-19 в 2020-2021 годах стала важнейшим внешним фактором, определившим работу транспортного комплекса Российской Федерации. А цифровизация перевозочного процесса создала огромные перспективы для железных дорог и для дальнейшего повышения эффективности железнодорожного транспорта благодаря многочисленным преимуществам, включая снижение эксплуатационных расходов и повышение пропускной способности, управление движением, надежность, энергоэффективность и повышение качества услуг.

 

Используемая литература: