Подзарядка аккумуляторной батареи

Питание цепей управления напряжением 110В происходит от ТрУ и ВМ Д32-Д37. Если преобразователь не работает, то питание цепей управ­ления, происходит от АБ, которая находится в постоянном подзаряде. Для заряда батареи требуется I50B. Его получают, используя ВМ Д32-Д37 и вольт-добавку, которые соединены последовательно через Д38. Bольт-добавка расположена на вторичной стороне ТрУ и подключена к переклю­чателю заряда батареи. Пр19 может быть установлен в одно из 4 поло­жений, что обеспечивает сезонную регулировку зарядного напряжения. Перевод батареи с разряда на заряд и обратно осуществляется кон­тактором БК (провод 15Ж→ БУП→ провод 15АД→БК→ провод 30), который подключает батарею на подзаряд выпрямленным током: → плюс ВМ → Д38 → провод 75ВА → вольт-добавка → провод 75А → ПР19 →провод 15Д → БК → провод 15Ф → В10 → ПР30 → БАТАРЕЯ → ПP29 → BI0 → ШН АБ → минус ВМ.

При снижении напряжения менее 110В БК отпадает, подключая своими контактами 15Ф-15 батарею к проводу I5, а контактами 44Е-44 - к проводу 44. Блокировка 15Д-15Ф разрывает цепь вольт-добавки, а бло­кировка 74Б-44 разрывает цепь питания провода 44 от провода 74Б. Ток заряда и разряда батареи контролируется по амперметру АБ. С помощью переключателя В8 по вольтметру батареи осуществляется контроль напря­жения на Д32-Д37 (провод 15, ПР-26, провод I5Ж) и на батарее.

КОНТРОЛЬ ИЗОЛЯЦИИ

Осуществляется по вольтметру батареи с помощью переключателя В8 и кнопки Кн1.

В положении "изол ≈ " при работающем преобразовате­ле образуется подключенная к ВМ Д8-Д11 последовательная цепь через вольтметр, если одна из фаз пробита "земля" одной из фаз→КО→Кн1→ R25→ вольтметр→ R23→ Кн1→ 30Ц→ Д12→ Д10→ ПР44→ ПР4→С1. В положении "изол -" образуется цепь: провод 15® ПР26®провод 15Ж® вольтметр® провод 30Н® R24® Кн1®КО® "земля"® провод 30.  

В положении "изол +" образуется цепь: провод 15® земля® КО® R25®провод 30МА® провод I5АВ® вольтметр® провод 30АД® провод 30.  

ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ

Регулятор температуры ТЖ-В предназначен для автоматического уп­равления работой отопления и регулирования в заданных пределах темпе­ратуры воздуха в салоне вагона. ТЖВ состоит из термосистемы (термо­пары и трубка-сильфон со штоком), контактной системы и указательной системы.

Термобаллон заполнен трансформаторным маслом, имеет несколько рёбер для лучшей теплоотдачи. При понижении температуры окружающе­го воздуха сильфон со штоком делает ход вниз, что приводит к замыка­нию контактов. Мгновенное замыкание и размыкание контактов обеспечи­вает постоянный магнит. При повышении температуры сильфон со штоком делает ход вверх, в результате чего контакты размыкаются. Происходит размыкание или замыкание цепей отопления. По схеме регулятор темпе­ратуры обозначен TPC-I. Температура срабатывания составляет 13°С, а регулирование температуры происходит от 11° до 16°С.

ТЕРМОКОНТАКТОРЫ ТК52А

Предназначены для регулирования температуры воздуха в пото­лочном канале (ТK12° и Тк16°) и в кабине машиниста (ТК16° и ТК20°), поступающего от калориферов. Термоконтакторы ртутные, стеклянные, с ртутными капилляр-контактами. Контакты изготовлены из платиновой проволоки 0, 1 мм, один конец которой впаивается в капилляр, а другой в стеклянную пуговку, Предназначены они для замыкания электрической цепи при определенной температуре. ТК12° ртуть замыкает контакты при t=12°С и выше, TKI6° - при t= 16° и выше; ТК20° при t =20° выше.

ТЕРМОКОНТАКТОРЫ K ТЧ1; KT Ч2; КТШ1-КТШ4

Предназначены для подачи питания на реле ПТРС при повышенной температуре в шкафах и чердаках (+80°С и выше) Устройство аналогично ТК52А.   

ТЕРМОКОНТАКТ С ЛЕГКОПЛАВКИМ СПЛАВОМ – ТЗ

Предназначен для отключения калориферов при сильном повышении температуры в местах установки калориферов. Работа датчика основана на свойстве разрушения (плавления) легкоплавкого сплава ВУДа - (висмут, олово, свинец) при достижении t^o = 105^o – 125^оС (в кабине 145^о -155^оС) после плавления сплава контакты датчика под действием пружин размыкаются, обесточивая цепь калориферов. Термоконтакт восстанавливается постановкой нового ВУДа.

ВЕНТИЛЯЦИЯ

Для вентиляции салона вагона установлены в чердачных помещениях тамбуров по одному агрегату, состоящему из асинхронного двигателя и вентилятора. Колесо вентилятора насажено на выступающий конец вала двигателя. На выходном отверстии вентилятора установлена заслонка – для летнего или зимнего режимов. Наружный воздух засасывается через жалюзи и фильтры в чердачное помещение и вентиляционным агрегатом подаётся в потолочный канал, из которого – в салон. Летний режим – подаётся 5.000 куб.м. в час свежего воздуха, а зимой – 1.500 куб.м. в час.

Вентиляция кабины так же принудительная и состоит из вентилятора и асинхронного двигателя. В кабине предусмотрено два режима вентиляции – летний, когда t^oвоздуха +15^оС и выше и зимний, когда t^o воздуха ниже + 16^оС.

ОТОПЛЕНИЕ

Состоит из печей типа ПЭТ-1У3, предназначенных для нагрева салона и калориферов ТЭН-78А, предназначенных для подогрева воздуха. Электропечи соединены в 4 параллельные группы по 5 печей в каждой группе. В головном вагоне установлено 14 печей, в прицепном – 19 (одна в туалете), в моторном – 20. Печь имеет 4 нагревательных изогнутых элемента, соединённых последовательно. Внутри элемента помещена спираль, а сами элементы засыпаны кварцевым песком. Кожуха печей заземлены. Номинальное напряжение печи 750В.

Электрокалорифер находится в потолочном канале, он разделён на две части, расположенные по концам салона. Обе части собраны из элементов ТЭН-78А, соединённых в 4 группы по 24 элемента последовательно в каждой группе. Всего 96 элементов. Элементы закреплены на фарфоровых изоляторах и представляют собой тонкостенную трубку, по оси которой расположена нагревательная спираль из нихрома. Пространство трубки засыпано специальным песком. На концах трубки имеются выводы. Номинальное напряжение трубки – 220В.  

ОТОПЛЕНИЕ КАБИНЫ

Имеет два режима нормальный – включена малая ступень калорифера, и усиленный – включена большая ступень калорифера. Для улучшения условий работы локомотивной бригады под ногами установлены по два элемента ТЭН-32А и дополнительные печи у боковых стен под окнами, а также для обогрева боковых стёкол на подоконниках установлены элементы ТЭН-50.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯЦИЕЙ

Вентиляцию в вагонах включают кнопкой «отопление и вентиляция», которая подаёт питание на провод 36, а он включает ПРО на всех вагонах. Кнопка (выключатель) «отопление» в шкафах должна быть выключена. Тогда после включения ПРО получает питание КВ1 по цепи: → провод 20 → ПР39 → ПРО → РНВ → КВ1 → ТР1 → ТР2 → ТР3 → ТР4 → провод 30. КВ1 включается и трёхфазное напряжение подаётся на МВ1 и МВ2.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ОТОПЛЕНИЕМ

Отопление вагонов включают той же кнопкой, что и вентиляцию. Выключатель «отопление» в шкафах должен быть включен. Тогда при срабатывании ПРО включаются КО1 и КО3. КО1 включается при работающих вентиляторах.

КО3: → провод 20 → ПР39 → провод 20Б → ТРС-1 (ТЖ-В) → ПРД1 → R86 → ПТР2 → провод 30. Провод 20 → кн. В22 «отопление» → ПРО → ПРО → ПТР2 → ПТР2 → КО3 → провод 30. КО1: → провод 20 → ПР39 → провод 20БН → ПРД1 →КВ1 → R93 → РКВ → ТЗ1…ТЗ8 →провод 30. ПР39 → кн. «отопление» → ПРО → ПРО → РКВ → РКВ → ПТР1 → ПТР1 → КО1 → провод 30. В дальнейшем вступает в работу автоматика. При температуре в салоне + 13^оС и выше размыкается ТРС-1. ПТР2 отключается, обесточивая КО-3. при понижении температуры до +9^оС и ниже ТРС-1 срабатывает, замыкает свою блокировку, ПТР-2 включается и включается КО-3. вновь работает печное отопление.

КО-1 находится под контролем ТК-12 и ТК-16. как только температура в потолочном канале достигнет + 16^оС и выше, включается ПТР-1 и своими блокировками отключает КО-1. при понижении температуры в потолочном канале до +12^оС и ниже ПТР-1 обесточивается и своими блокировками вновь включает в работу КО-1. Далее циклы повторяются.

СЛУЖЕБНОЕ ОТОПЛЕНИЕ

Работает после включения КВК (контактор вентиляции кабины) по цепи: → провод 22 → ПР56 → кн. В48 «вентиляция кабины» → РНВ1 → ТР11 → ТР12 → КВК → ТЗ-10 → ТЗ-11 → провод 30. КВК включается и подаёт трехфазное напряжение на МВК. При замыкании блокировки КВК подаётся питание на КО-2 по цепи: → провод 22 → ПР56 → кн.19 «отопление кабины» → КВ1 → ПТРК → ПТРК → КО-2 → ПРД2 → ПРД2 → провод 30. При включении кн.2 «интенсивный обогрев» подаётся питание на КО-4. Теперь КО-2 находится под контролем ТК16^о, ТК20^о и ПТРК. Работа автоматики служебного отопления аналогична работе автоматики калориферного отопления салонов.

Примечание: блокировка ПТРК в проводе 22-22АВ задерживает отключение вентиляции, до размыкания ТК16^о.

ОБОГРЕВ ВЛАГОСБОРНИКОВ

Включение обогрева влагосборников производится кнопкой В25 «обогрев маслоотделителя», который по проводу 56 подаёт питание на реле РОМ, а оно включившись, подаёт питание на обогреватели Н1 и Н2.

РЕЗЕРВИРОВАНИЕ

При выходе из строя одного преобразователя предусмотрена специальная магистраль, состоящая из проводов 66, 67, 68 и системы автоматического резервирования.

При нормальной работе контактор КГ включен, а КР – выключен. КГ: →провод 84А → ПР3 → КГ → провод 30Ц → Д12 →Д10 → ПР44 → ПР4 → С1.   

КГ замыкаясь, подаёт питание на резервируемую цепь от собственного СГ. При отключении преобразователя КГ отключается, отключаясь, отсоединяет резервируемую цепь и своей блокировкой включает контактор КР соседнего вагона (моторный вагон соседней секции) по цепи: → провод 22 → ПР17 → КП → КГ → провод 14 → моторный вагон РБР → РБР → КР → провод 30.

Реле РБР получает питание по цепи: → провод 22П → КР → провод 39 → провод 32 → R74 → РБР → провод 30.

Реле РБР – реле блокировки резервирования. При этом резервируемая магистраль через провода 70, 71, 72 подключается к проводам 66, 67, 68 соседнего вагона.

Примечание: 1) реле РБР не позволяет включиться одновременно двум контакторам КР соседних секций (только, когда Моторный + Моторный).

2) РБР получает питание по проводу 32, который подключён к проводу 39.    

3) на провод 39 напряжение поступает с провода 22П через обратную блокировку контактора резервирования КР.

4) провода 85 и 86 предназначены, чтобы принудительно включать реле РБР на головном вагоне, в случае креста сразу, после головной секции.

5) если сгорит предохранительПР2 (как на моторном, так и на прицепном вагоне) в силовой схеме резервирования не будет, так как будет включен контактор преобразователя КП.

6) соединение ХТ1 служит для отключения выпрямительного моста Д32-Д37 от провода 15 в аварийном режиме, в случае сквозного пробоя двух диодов (для устранения короткого замыкания).

7) от резервируемой магистрали 66, 67, 68 питаются освещение салонов, мотор-вентиляторы кабины МВК, трансформатор управления ТрУ, блок управления контактором защиты БУКЗ, датчик тока якоря ДТЯ1.

8) при неисправном преобразователе не работают: мотор-компрессор МК, мотор-вентиляторы салонов МВ1, МВ2, а следовательно и калориферное отопление. Кроме того, не получают питание блок САУТ и трансформатор возбуждения ТрВ, а поэтому на не исправной секции не будет и электрического торможения.

ЦЕПИ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП

На пульте управления расположены следующие сигнальные лампы: «РН» - реле напряжения; «БВ» - быстродействующий выключатель; «ЛКиТ» - линейный и тормозной контакторы; «РБ» - реле боксования; «Преобразователь», «Вспомогательные цепи», «Пожароопасно», «Двери», а так же «К» - контроль электропневматических тормозов, «О» - сигнализатор перекрыши ЭПТ, «Т» - торможение ЭПТ, «СОТ» - сигнализатор отпуска тормозов.

РН. Лампа реле напряжения «РН» загорается по проводу 65,если хотя бы на одном моторном вагоне не поднят токоприёмник или обесточилось по какой либо причине реле Э6-РН, а так же его повторитель реле ПРН.

При потере питания катушки реле ПРН по какой либо причине, силовая схема не собирается (в режиме тяги или торможения - разбирается) машина не везёт и нет электродинамических

тормозов. На пульте загораются лампы «РН» и «ЛКиТ». При не включении реле ПРН его блокировки в проводе 2И-2Г можно зашунтировать, включив кнопку кн.35 «Секвенция». Если кн.35 останется включённой при исправной работе реле ПРН, то электрического торможения не произойдёт так как контактор Т не включается. При отключении РУМа сигнал в кабину не поступает.

БВ. Лампа «БВ» загорается по проводу 61, если, хотя бы на одном моторном вагоне выключено БВ. Лампа гаснет, когда включены все быстродействующие выключатели или на не работающем моторном вагоне выключен РУМ.

ЛКиТ. Лампа ЛКиТ включается по проводу 60, если на одном из моторных вагонов не отключено реле ПЛК (или не включено реле ПТ), а контроллер машиниста находится в рабочем положении. Нормально лампа ЛКиТ загорается на одну секунду и вновь гаснет, после того, как на всех моторных вагонах силовая цепь собралась. При выключенном РУМе сигнал с данного вагона не подаётся, а также, если не включено реле РВТ-1.

Нормальное включение и выключение лампы ЛКиТ производится как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения, при котором блокировка реле времени РВТ-1 шунтируется кнопкой «Торможение».

РБ. Лампа РБ включается по проводу 62 при срабатывании реле ПРБ на одном из моторных вагонов, гаснет при прекращении боксования или устранения причины срабатывания реле боксования Э1, Э2, Э3. Если повторитель реле боксования ПРБ срабатывает, то оно своей блокировкой разрывает цепь провода 1Ф и реостатный контроллер останавливается.

При дальнейшем боксовании срабатывает реле разносного боксования РРБ, которое включает свой повторитель ПРРБ, а оно своей блокировкой разбирает схему.

Преобразователь. Сигнальнаялампа «Преобразователь» включается по проводу 63, если, хотя бы на одном прицепном вагоне будет выключен батарейный контактор БК, то есть, выключился преобразователь. Гаснет при включении батарейных контакторов БК на всех прицепных вагонах и если выключен выключатель В1 «Сигнал неисправности» на том вагоне, где преобразователь неисправен.  

Вспомогательные цепи. Сигнальная лампа «Вспомогательные цепи» загорается по проводу 64 в следующих случаях: если хотя бы на одном прицепном вагоне отключено реле напряжения компрессора РНК, то есть, выключен мотор-компрессор, если хотя бы на одном вагоне отключится реле РКВ в цепи отопления.

Пожароопасность. Лампа включается по проводу 38 при срабатывании реле ПТРС, то есть при срабатывании датчика температуры (на чердаке или в шкафу) так же загорается лампа РН.

Двери. Лампа включается по проводу 10. Если хотя бы на одном вагоне не будут закрыты двери (лампы не горят в кабине и в тамбуре).

Кроме того, на каждом вагоне имеются по две лампы «Пожароопасно» и блокировок безопасности. Данные лампы горят на том вагоне, где сработало ПТРС или не замкнута одна из блокировок безопасности, а так же на моторном вагоне при срабатывании БВ, РКВ или включённой Кн.8. Кроме сигнализации электрической, имеется ещё на реле РПП – механическая сигнализация, т.е. выбрасывается сигнальный флажок.

На моторном вагоне предусмотрена схема световой сигнализации светодиодами ПП-39 (перегрузка), ПП-40 (диф.защита), ПП-41 (защита восстановлена), которые осуществляют сигнализацию о перегрузке, о срабатывании дифференциальной защиты, о восстановлении защиты. При восстановлении защиты с пульта светодиоды ПП-39, ПП-40 не включаются, что позволяет, в пункте оборота проверить по какому каналу сработала защита. Выключение диодов производится кнопкой В28, расположенной в шкафу, тогда гаснут все три светодиода.

ОСВЕЩЕНИЕ

Главное освещение вагонов питается напряжением 220В переменного тока, а дежурное – 110В постоянного тока. Управление как главным так и дежурным освещением осуществляется по проводу 37 включением контактора ОС.

Дежурное освещение может работать и от кнопки «дежурное освещение», но только в одном вагоне. При неработающем преобразователе и включённой кнопке освещения горит дежурное освещение на всём составе.

Цепи служебного освещения питаются от провода 15 через свои выключатели. Отдельными кнопками включаются буферные фонари (через ПР-58). Нижний сигнал (через ПР-51).

Для получения яркого света прожектора R67 выключают.  

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРЯМИ

Для управления автоматическими дверями предусмотрено по два вентиля – один на открытие и один на закрытие. Питание подаётся на провода 52, 54 – на открытие, 53,55 – на закрытие. Управление дверями дублировано, т.е. можно открывать и закрывать двери как с пульта управления, так и из тамбура. Прежде, чем работать переключателями, надо предварительно подать питание на них с провода 15, а затем при помощи данных переключателей даём питание на вентили «открыто» или «закрыто».

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для измерения величины тока в цепях Т.Д., а так же величины зарядного или разрядного тока аккумуляторной батареи служат амперметры магнитоэлектрической системы. Механизм состоит из постоянного магнита с полюсами и подвижной рамки с намотанной на неё обмоткой. При прохождении по обмотке тока возникает магнитное поле, которое, взаимодействуя с полем магнита поворачивает рамку, а вместе с ней стрелку прибора. Величина тока проходящего по обмотке зависит от напряжения на шунте. Для того, чтобы амперметр не создавал больших потерь электрической энергии, его выполняют с малым внутренним сопротивлением, а поэтому подключать непосредственно в сеть нельзя – сгорит. Для расширения пределов измерения параллельно амперметру подключают шунт, который изготавливают из манганина, материала, не изменяющего своего сопротивления при нагревании. В приборе имеется пружина, служащая для создания тормозного момента и успокоения прибора (рамки со стрелкой).

При измерении напряжения в контактном проводе, а также в низковольтных цепях – служат вольтметры. По конструкции они аналогичны амперметрам. Вольтметры изготавливают с большим внутренним сопротивлением или же с добавочным резистором, который включается последовательно с прибором.

  (Можно сказать, что амперметр замеряет падение напряжения на шунте, а показывает силу тока. Вольтметр замеряет силу тока, а показывает напряжение.)

Для измерения напряжения в цепях переменного тока служит вольтметр, а для измерения частоты – частотомер. Эти приборы относятся к приборам электромагнитной системы.

Частотомер представляет собой стрелочный прибор и применяется в комплекте с добавочным устройством. Шкала градуирована в Герцах. Добавочное устройство позволяет включить прибор на напряжение 36, 127, 220 Вольт. Приборы электромагнитной системы основаны на механическом взаимодействии магнитного поля, создаваемого катушкой со стальным сердечником, помещенным в поле этой катушки. При прохождении тока по катушке сердечник намагничивается и втягивается в катуш­ку, поворачивая ось и стрелку. Повороту оси препятствует пружинка. Когда усилие, создаваемое пружинкой уравновесят усилие создаваемое катушкой, подвижная система прибора остановится, и стрелка прибора зафиксирует показание.

СЧЕТЧИК ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

 

Служит для учета расхода и возврата электрической энергии. Принцип действия основан на выталкивании проводника с током из маг­нитного поля, т.е. такой же, как и двигателей постоянного тока. На проводник с током действует сила, величина которой пропорциональна произведению тока нагрузки, и напряжения, приложенного к нагрузке, Счетчик имеет подвижную и неподвижную катушки. По неподвижной или то­ковой катушке протекает весь ток (вместе с шунтом). Подвижная ка­тушка состоит из трех секций, соединенных последовательно и укреп­ленных на изоляционном барабане. Подвижная катушка присоединяется к напряжению сети через добавочный резистор и напряжение к ней подво­дится через коллектор. Для создания тормозного момента служит посто­янный магнит и алюминиевый диск, который при вращении пересекает магнитный поток магнита, в результате чего в диске возникают вихре­вые токи, которые тормозят подвижную систему, установленную на оси. Барабан, вращаясь в МП, вращает ось, а она - систему шестеренок с цифрами, которые ведут счет. Полученный расход по счетчику надо ум­ножить на переводной коэффициент 10 кВт/ч.

Для уменьшения искрения установлены конденсаторы. Большой конденсатор служит для уменьшения искрения при тряске счетчика во время отрыва щеток, а 3 маленьких - для уменьшения искрения при переходе с одной пластины (ламели) на другую. Сопротивление резисторов 160 кОм.

 

СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ АППАРАТУРА

Для соединения низковольтных цепей применяют розетки и штеп­сели, рассчитанные на соединение 34 проводов. Розетка РК-101А состо­ит из чугунного корпуса, изолятора с бронзовыми гнездами и рычажно­го механизма для запирания во включённом положении.     

Штепсель ШУ-101А состоит из алюминиевой крышки, на которой ук­реплен изолятор с контактными пальцами.

Для соединения проводов напряжением 110В на головном вагоне установлено 2 ШУ, на прицепном 2 ШУ и 2 РУ, на моторном 2 РУ, 2 ШУ и 2 РУ резервные.

Для соединения проводов напряжением 220В, установлено на головном вагоне РУ, на прицепном РУ, на моторном ШУ.

Высоковольтные соединения состоят из розетки и штепселя. В корпусе розетки установлен изолятор с бронзовым штифтом, а в штеп­селе изолятор с бронзовым гнездом. На головном и прицепном вагонах установлено по 2 ШС (штепсель силовой), а на моторном - 2 РС (ро­зетка силовая). В верхней части корпуса розетки имеется низковольт­ная блокировка, обеспечивающая надежность соединения высоковольтных межвагонок. Они находятся в цепи реле РББ-1.

Заземляющее устройство - соединяет высоковольтные цепи мотор­ного и прицепного вагонов с колесными парами, а далее на рельсовые нити, через которые замыкается цепь тока.

Защитное заземление. Для обеспечения безопасности людей от поражения током кузов моторного вагона электрически соединен гибким медным шунтом с рамой тележки, а она таким же шунтом - с буксой.

Клеммные рейки - служат для соединения групп низковольтных проводов между собой. Такие рейки изготавливают из текстолита с бол­тами, на которые надевают наконечники проводов от межвагонных соеди­нений и аппаратуры. Провода, идущие на межвагонки и под полом имеют только резиновую изоляцию, а провода, идущие на аппаратуру, дополни­тельную сверху - еще тканевую изоляцию.

ВУ - выключатель управления - служит для подключения цепей управления к источнику тока. Он имеет предохранитель, смонтированный на общей панели (45А).

Такие же выключатели, но без предохранителя применяются в ка­честве дверных переключателей головного вагона, ВА, обогрев стекол. ВУ состоит из пластмассового корпуса на котором, на оси укреплена ру­коятка, двух неподвижных контактов, дугогасительной асбоцементной ка­меры и подвижного стального перекидного контакта с латунной напайкой на котором установлена пружина.

Кнопочные выключатели типа КУ — это выключатели ручного действия, имеющие группу кнопок, смонтированных на общем основании. Кноп­ки выключателя могут быть с возвратом и фиксирующие.   

Первые - при нажатии и отпуске возвращаются в первоначальное положе­ние, а вторые - при нажатия остаются в замкнутом положении, возврат­ные кнопки: токоприемник поднят, токоприемник опущен, возврат защи­ты, песочница, отпуск ЭПТ.

Переключатель ГР-1Б - служит для заземления силовой цели тя­говых двигателей во время осмотра или ремонта электрической аппара­туры. Он имеет два положения:

1. Силовая цепь токоприемника соединяется с силовой цепью тяговых двигателей.

2. Силовая цепь тяговых двигателей заземляется.

Переключатель установлен в подвагонной камере и рассчитан на переключение без тока. Переключение производится реверсивкой, тип контактов ножевой, неподвижный - заземлён. На стойке ГР установлено два последовательно со­единённых резистора по 51 тыс. Ом каждый.Они служат для разряда кон­денсатора при заземлении силовой цепи.

РУМ - разъединитель цепей управления предназначен для отклю­чения цепей управления аварийного моторного вагона. РУМ представляет собой универсальный кулачковый переключатель с 12 парами контактов (11 замыкающих и 1 размыкающий). Каждая секция изолирована пластмас­совой перегородкой и состоит из правого и левого подвижных контактов и среднего неподвижного. На главном валике укреплены пластмассовые кулачковые шайбы, при помощи которых происходит размыкание или за­мыкание контактов. РУМ имеет три положения: рабочее, когда 11 кон­тактов замкнуты, а 1 разомкнут, и два нерабочих: когда 11 разомк­нуты, а свободный замкнут. Поворот рукоятки осуществляется как по ча­совой стрелке, так и против на 90°, При отключении какого-либо прово­да в РУМе изоляционную прокладку надо подкладывать под оба контакта. Провода на РУМе (справа на лево), а так же контакты - свободный, 65, 61, 60, 40А - сдвоенный; 30, 12, 11, 7, 2, 1.

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Для защиты от токов КЗ и перегрузок применяют плавкие предох­ранители. Время срабатывания предохранителей больше, чем у БВ, КЗ, РД или РПП. Они отключают эл.цепь при; определенном токе путем плав­ления плавкой вставки.     

Мощность дуги в эл.цепях (высоковольтных) большая, и поэтому конструкции плавких предохранителей различны.

Для защиты вспомогательных высоковольтных цепей служат пре­дохранители ПКЭ-4/30, которые состоят из патрона; вставленного в контакты. Плавкая вставка на 20, 30 или 50А. Сам патрон представля­ет собой фарфоровую или стеклянную трубку, заполненную чистым квар­цевым песком, закрытую с концов и герметически запаянную. Внутри патрона имеется ребристый шамотный сердечник, на который намотана плавкая вставка - на 20 и З0А, состоит из 4 медных посеребренных про­волок, а на 50А - из 8 таких же проволок. Каждая проволока имеет ступени различных диаметров, что обеспечивает равномерный нагрев патрона по всей длине. Оловянные шарики, напаянные на места скруток, предназначены для снижения перегрева предохранителя, т.к. расплав­ление плавких проволок начинается именно с этих шариков. Быстрое гашение дуги в предохранителях заполненных кварцевым песком происходит из-за интенсивной ионизации дуги в узких щелях между песчинками. Возникающая в месте плавления дуга имеет большое давление, которым ионизированные частицы разбрасываются в стороны, охлажда­ются и гаснут. Срабатывание предохранителя происходит бесшумно. О срабатывании сигнализирует специальный указатель. При перегорании указательной проволоки пружина освобождается и выбрасывает из втул­ки колпачок.

В низковольтных цепях, применяют предохранители ПР2, которые имеют разборные патроны без наполнителя и рассчитаны на 15, 60, 100 и 200А. Патрон состоит из фибры и латунных (алюминиевых) наконеч­ников. Вставка в нем выполнена в виде цинковых пластин суженными перепайками. Патроны, рассчитанные на 15А, заряжаются пластинками на 8, 10 и 15А, а патроны, рассчитанные на 60А, заряжаются пластинками от 15 до 60А. В предохранителях на 100 и 200А пластинки закрепляют­ся болтиками. Для защиты цепей переменного, тока применяют предохра­нители ПНБ-40, патрон которого состоит из стеклянной трубки армированной латунными колпачками. Плавкая вставка, впаянная в колпачки, из­готовлена из посеребренной проволоки, а внутри патрона имеется кварцевый песок. Работа данного предохранителя аналогична предохраните­лю ПКЭ.

 

РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ

 

Служит для защиты т.д. при буксовании (останавливает РК) и по­дачи сигнала в кабину машиниста при буксовании и юзе.       

Схема включения РБ: - параллельно двум последовательно соединённым якорям подключаются резисторы R18 и R19 (по 26,4 кОм каждый). РБ подключается к средней точке между якорями двигателей и к средней точке между резисторами. Таким образом, цепь включения РБ представля­ет собой уравновешенный мостик сопротивлений, с одной стороны - яко­рей двигателей, а с другой - резисторов. В средней точке при нормальной работе будет равный потенциал, что со стороны двигателей, что со стороны соп­ротивлений и РБ 6удет обесточено. При буксовании колесной пары рав­новесие моста нарушается, потенциалы средних точек будут иметь разные величины и по РБ потечёт ток, реле сработает и замкнет свою бло­кировку в цепи ПРБ. ПРБ сработает и разомкнёт свою блокировку в проводе 1Ф-1М, а в цепи сигнальной лампы (провод 62) замкнёт. РК будет остановлен на той позиции, до которой успел дойти. При боксовании повышается ЭДС данного двигателя, а это является дополнительным

сопротивлением буксующего двигателя. При заклинивании наоборот, ЭДС данного двигателя будет равна нулю. Если при срабатывании РБ буксование не прекращается, то срабатывает РРБ, которое своей блоки­ровкой включает ПРРБ, а оно блокировкой 2В-2И отключает ЛК. РБ сраба­тывает, когда по его катушке будет протекать ток не менее 2,3 мА, а РРБ срабатывает при токе 25,4 мА.

При срабатывании РБ ток проходит через РРБ на ПП9, затем, через ПП1-ПП8 на РБ.

При открытии (пробое) ПП10 срабатывает РРБ.

РБ срабатывает в случаях: при буксовании колёсной пары, при юзе (заклинивании) колёсной пары, при перегорании резисторов в любом плече, при проворачивании фланца муфты (срабатывает РРБ), если перепутаны концы тягового двигателя при монтаже.

При срабатывании ПРРБ оно становится на самоподпитку. Восстановить его можно кнопкой "возврат защиты", подав питание на РКЗ-1.

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОКА УСТАВКИ

 

Для изменения тока уставки БРУ на всём поезде установлен переключатель В400, имеющий 7 положений. Напряжение на БРУ подается по поездным проводам 33 и 34. Провод 33 получает питание через ПП406. При установке переключателя в положение 7, стабилитроны выведены, и напряжение между проводами 33 и 34 будет минимальным. Это соответствует максимальному току уставки БРУ. При поочередном подклю­чении стабилитронов в работу, напряжение между проводами 33-34 возрастает, ток уставки БРУ снижается.

При положении 7 ток уставки 330А.

При положений 6 ток уставки 300А.

При положении 5 ток уставки 280А.

При положении 4 ток уставки 260А.

При положении 3 ток уставки 240А.

При положении 2 ток уставки 220А.

При положении I ток уставки 200А (включены в цепь все стабилитроны).

БРУ служит для автоматического   переключения РК при заданном токе в цепи тяговых двигателей. Контроль за током в силовой цепи осуществляет ДТЯ1, вторичная обмотка которого (рабочая) подключена к БРУ.

Примечание: БРУ работает как в режиме тяги, так и в режиме реостатного торможения с самовозбуждением.

 

САУТ

Обеспечивает непрерывные измерения тормозного тока и тока возбуждения. Сигнал о величине тока поступает с ДТЯ и ДТВ. САУТ сравнивает величину тормозного тока с заданной уставкой, выдает сигнал на управляющие электроды тиристорного преобразователя. При дос­тижении тока возбуждения 250А он включает реле РСВ. В зависимости от положения КМ он выбирает соответствующую уставку тормозного тока (100А; 250А; 350А).

Контроль торможения осуществляет РЗТ, которое при срыве тор­можения отключается и начинается ЭПТ.

Если напряжение в контактной сети превышает 3950В, включает­ся РМН, рекуперация прекращается и схема переходит с рекуперативного торможения в режим реостатного торможения.