Отчет о прохождении плавательной практики

Государственный Морской Университет им. адм. Ушакова Ф.Ф.

Судомеханический факультет

Отчет о прохождении плавательной практики

На судне

“ Palawan Star ”

           Выполнил:

                                                     Trainee Marine Engineer: Хаков К. И.

                Ознакомился:

                                                    шепелев.

                            

Главный двигатель

 

Модель 6S50MC – C производитель MAN B&W. Двухтактный, реверсивный, крейцкопфный, с изобарным наддувом.

 

6 цилиндров диаметром                   500 мм

ход поршня                                        1910 мм

мощность максимальная                  12980 л.с.               

удельный расход топлива                187 г/кВт-ч + 5%

порядок работы цилиндров “Вперед”    153426

эксплуатационная мощность – 8352 кВт при 123 об/мин

 

Система охлаждения

Поршней – маслом(циркуляционным)

ЦПГ - водой высокотемпературного контура

Воздушный холодильник – водой низкотемпературного контура

 

Система пускового воздуха

Сжатый воздух – 30 кг/см²

 

рис.1

Конструктивные особенности

 

Крышка цилиндра стальная с центральным отверстием для выхлопного клапана, крепится 4 шпильками, установлены 2 форсунки, пусковой клапан, индикаторный кран.

Зарубашечное пространство находится в нижней части цилирдровой крышки. Другое пространство охлаждающей воды сформированно вокруг седла выхлопного клапана. Эти два пространства соединены через большое количество наклонных радиальных отверстий в крышке.

Вода поступает черз зарубашечное пространство окружающую верхнюю часть крышки и проходит через водный переход в зарубашечное простраство окружающую крышку и дальше через отвестие в пространство вокруг седла клапана. Отсюда вода нагнетается в главную выходную трубу охлаждающей воды. 

 

Поршень. Состоит из двух частей: головки поршня и юбки поршня. Головка закреплена на верхнем конце штока посредством болтов, юбка затянута на головке болтами. Поршень имеет 4 компрессионных колца. В верхней части головка поршня имеет паз для извлечения поршня из втулки.

 

Шток. Имеет проходящее через него отверстие для трубки охлаждающего масла. Охлаждающее масло поступает через телескопическую трубку и проходит через шток к головке поршня. Далее оно проходит вниз через множество отверстий к крейцкопфу,далее через крейцкопф в нагнетательный желоб и в трубку внутри остова, проходя также через контрольные приборы для определения температуры и визуального контроля протока масла.

 

Сальник штока поршня и диафрагма. В верхней части станины двигателя размещена диафрагма с сальником штока поршня. Назначение диафрагмы – отделять подпоршневую полость и продувочный рессивер от картера, не допускать протечек продувочного воздуха, предртврашать попадание отработавшего масла и несгоревшего топлива (сладжа) из подпоршневой полости в картер и циркуляционнго масла – из картера в подпоршневую полость.

Корпус сальника состоит из двух половин, скрепленных болтами. В корпусе размещено 3 группы колец:

1) верхнее грязевое кольцо – для снятия со штока поршня сладжа, когда шток идет вниз.

2)уплотнительные кольца – для предотвращения перетекания продувочного воздуха

3)маслосъёмные кольца, снимающие со штока циркуляционное масло, когда шток идет вверх.

 

Все кольца – составные, состоят из 8 сегментов, которые прижимаются к штоку пружиной. Материал сегментов – бронза.

 

Имеются 2 способа выемки сальника штока для осмотра иремонта: - вверх вместе споршнем - при моточистке цилиндра; - вниз, в картер двигателя, когда поршень не демонтируется

 

Цилиндровая втулка составная, запрессована,состоит из двух частей с разъемом выше верхнего уровня блока цилиндра. Обе части втулки изготавливаются из модифицированного чугуна. В верхнем бурте нижней части втулки просверлены отверстия для 8 штуцеров цилиндровой смаски. Верхняя часть втулки снаружи закрыта пустотелой чугунной рубашкой охлаждения. В районе камеры сгорания втулка имеет косые сверления для прохода охлаждающей воды. Уплотнение втулки обеспечивается: в нижней части - 4-мя резиновыми кольцами; в верхней части в районе рубашки охлаждения 2-мя резиновыми кольцами. Перепуск охлаждающей воды из блока в рубашку охлаждения осуществляется по 4-ем патрубкам, из рубашки в крышку цилиндров – по таким же перепускным трубкам.

 

Выхлопной клапан имеет чугунный литой корпус, шпиндель с импеллером для проворачивания потоком газов, охлаждаемое седло. Охлаждающая вода по сверлениям в крышке проходит через сверление в седле близко от посадочнрго пояса, затем напровляется в полость охлаждения корпуса клапана и выходит из верхней точки корпуса в отливную трубу. Посадочные пояски шпинделя и седла наплавлены стеллитом. Открывается клапан гидравлическим поршнем, на поршне имеется демпфер, для смягчения закрытия клапана, этот поршень работает через трубопровод, соединенный с соответствующим гидравлическим поршнем в приводе выхлопного клапана, расположенным над распредвалом и приводящимся в действие посредством кулачка, закрывается – расположенным ниже пневматическим поршнем. Крепится клапан к крышке с помощью 4-х шпилек. Масло для привода поступает от системы lubricating oil через невозвратный клапан вверху гидравлического цилиндра.  

 

Анкерные болты двигателя (16 единиц) – стальные составные, состоят из двух частей, стягивают воедино блок, станину и фундаментную раму. Гайки анкерных болтов затягиваются гидравлически на 900 бар.

 

Крейцкопф – 2-х сторонний, с 4-мя ползунами, залитыми белым металлом. Поперечины – стальная кованая со сверлеными каналами для прохода масла. К поперечине крепится резьбовым соединением подпятник штока поршня, колено телескопа подвода смазки и сливная труба масла охлаждения поршня.

 

Шатун изготавливается в виде стальной отливки с последующей ковкой и механической обработкой. Верхняя головка – безвильчатого типа, верхняя и нижняя головки – неотъемные. Вкладыши головного и мотылевого подшипников имеют тонкостенные стальные вкладыши, залитые белым металлом. Внутри шатун имеет сверление для прохода смазки от головного к мотылевому подшипнику.

Коленчатый вал – стальной полусоставной, кривошипы литые, рамовые шейки запрессованы. С носа двигателя на валу имеется поршень демпфера осевых колебаний. Здесь же насажена однорядная звездочка для привода вспомогательных валов с уравновешивающими балансирами. С кормы двигателя к коленчатому валу крепится 2-х рядная звездочка привода распредвала.

 

Упорный подшипник – служит для передачи продольного упора от гребного винта через вал и промежуточный вал на корпус судна. Он смазывается от системы смазки главного двигателя. Масло падается между сигментами через распределительные трубки и сопла. Упорный подшипник оснащен предупредителем сигналов slow-down, shut-down, защитами на низкое давление масла и высокую температуру сегаентов.

 

Распредвал – имеет для каждого цилиндра:

- кулачек для работы ТНВД

- кулачек для выхлопного клапана

- кулачек для индикаторного привода

При реверсе, позиция роликов роликовых направляющих индивидуальных ТНВД будут смещаны относительно соответствующих дисков кулачков, т.о. изменение информации постройки работы ТНВД будит соответствовать новому направлению вращения.

 

Демпфер продольных вибраций для препятствия сильным аксиальным вибрациям и любым результирующим вредным силам двигатель оснащен Д.П.В.,который размещен в носовой части коленвала.

Аксиальные перемищения демпфируются из-за сужающихся отверстий, которые соединяют масляные камеры по две стороны от поршня. Смазывающее масло поступает в две стороны от поршня с главной системы.

 

Компенсаторы момента - 5-ти цилиндровые ДВС имеет внешний момент 2-й степени, который может вызывать вибрацию корпуса. Согласно калькуляции это число цилиндров (5) может быть уравновешено центробежными грузиками, встроенными в главный цепной привод. Они так же могут быть встроены во 2-й цепной привод.

 

Система пускового воздуха: состоит из маневровой системы и компанентов пускового воздуха: главный пусковой клапан (ГПК), воздухораспределитель, пусковой клапан. Маневровая система в свою очередь подразделяется на 3 подсистемы: регулировки, реверса, защиты.

 

 

рис.2

Система регулировки посредством ее возможен старт, остановка и управление ГД. Функции пуска и остановки управляются пневматически. Задача скорости во время дистанционного управления: скорость контролируется посредством рукоятки управления на маневровой консоле, которая падает сигнал системе регулятора. Скорость двигателя зависит от величины сигнала и система регулятора будет поддерживать эту скорость вне зависимости от нагрузки ДВС. При местном управлении от двигателя, регулятор отсоединяется от топлевных насосов, и регулировка скорости двигателя осуществляется через управляющий маховик.

Система реверса она включает 2 пневматических клапана (astern and ahead), которые контролируют приведение в действие воздухораспределителя и воздушных цилиндров для роликов ТНВД.

Система защиты она отдельно снабжается воздухом и контролируется системой маниторинга ДВС (с отдельной подачей энергии). В случае shut- down система безопасности падает сигнал к игольчатому клапану на каждом ТНВД, т.о. отсекается подача топлева под высоким давлением, после чего ГД останавливается. Эта система подключена во всех режимах работы ДВС.

 

ГПК – размешен на главном на главном пусковом трубопроводе. Он состоит из бальшого шарового клапана и меньшего, который установлен как байпасный. Оба работают по средствам пневмапривода. Так же установлен невозвратный клапан, недопускающий обратного потока при увеличении давления. ГПК снабжен блокирующим устройством, благодаря которому посредством маховика можно заблокировать привод.

 

Воздухораспределитель – приводится от носового конца распредвала. Он состоит из круглого корпуса с 5-ю радиально установленными золотниковыми клапанами для контроля пусковых клапанов каждого цилиндра. Во время работы и простоя золотниковые клапана находятся в нейтральной позиции.

 

Пусковые клапана – устанавливаются на цилиндровых крышках и контролируются от воздухораспределителя.

 

Система топливоподачи – каждый цилиндр двигателя снабжен своим собственным топливным насосом высокого давления (ТНВД) золотникого типа с регулированием по концу подачи, снабженный системой VIT (variable injection timing – изменение фаз топливоподачи). В корпусе насоса имеются 2 отверстия для зубчатых реек. Верхняя рейка служит для настройки времени впрыска, а нижняя управляет количеством подаваемого топлива.

 

Верхнюю часть насоса составляет крыщка, она включает в себя игольчатый и всасывающий клапан. В торцевой части корпуса ТНВД есть поглотитель возмущений, возникающих в результате отсечения топлива в конце хода нагнетания.

Топливо подается через трубу спереди ТНВД, от электроприводного циркуляционного насоса. Давление топлива держится постоянным посредством перемещаемого клапана,который расположен между главной топливоподающей линией и трубопроводом возврата.топливный насос и клапан рассчитан на циркуляцию горячего топлива.

 

Впрыск топлива осуществляется таким образом: в течение всасывания подпружиненный всасывающий клапан открывается и нагнетательная камера заполняется топливом. Как тоолько штуцер закроет отсечные отверстия во втулке в течение своего восходящего движения, начнется впрыск. Впрыск завершается когда окна откроются посредствоми наклонных кромок. Подогретое топливо прокачивается циркуляционным насосом через ТНВД и форсунку. Топливо, проходящее через форсунку выходит через циркуляционное отверстие и возвращается в топливные трубы. Когда давление в начале хода нагнетания ТНВД увеличивается и превышает установочное, циркуляционные окна закрываются, игла подымается и топливо впрыскивается через сопла в цилиндр. В конце такта нагнетания ТНВД игла снова садится на седло и впрыск приостанавливается. Тогда отверстия открываются и топливо начинает рециркулировать через форсунку.

 

Система охлаждения ЦПГ - схематически приведена ниже. Имеются высокотемпературный (НТ) и низкотемпературный (LT) контуры охлаждения. При неработающем двигателе требуется поддерживать температуру зарубашечной воды 75-80ºС, для этого в систему вводится подогреватель.   

 

Система воздуха высокого давления – назначение системы, получение воздуха высокого давления, его хранение, очитска, подача на пуски и реверсы ДГ и ГД, обеспечение работы систем управления, включает в себя 2 главных пусковых баллона обьемом 8,5 м³.

В эту систему входят: линия пускового воздуха – 30 бар, линия управляющего воздуха и влздуха систем автоматики – 7 -9 бар, линия воздуха для хозяйственных нужд -7 - 9 бар.

Основным агрегатом системы является компрессор пускового воздуха: Hatlapa 2/240, компрессор 2 – х ступенчатый, с водяным охл. поршней, производительность 225 м³/ч, подает воздух под давлением 30 бар.

Также в систему входит аварийный компрессор, 2 – х ступенчатый, с воздушным охлаждением производительность 9 м³/ч подает воздух под давлением 30 бар.

 

       

 

 

рис.3

Механизм реверса – реверс осуществляется за счет сдвига ролика механизма привода ТНВД каждого цилиндра. Соединение ролика и его направляющей обеспечивается реверсивным рычагом, на верхней части которого монтируются стержни. Каждый цилиндр реверсируется индивидуально и механизм реверса осуществляется посредством сжатого воздуха.

 

Система наддува – двигатель снабжается наддувочным воздухом от ГТН (1 – шт, ABB, смонтированной на выхлопной части ДВС. Выхлопные газы вращают турбинное колесо и через общий вал оно приводит компрессор. Он захватывает воздух из МО через воздушные фильтры, на выходе из компрессора воздух нагнетается в охладитель продувочного воздуха. Воздушный холодильник рассчитан на отделение конденсата от воздуха. Воздух продавливается в продувочный ресивер через невозвратный клапан. Оттуда он протекает в цилиндр через продувочные окна, когда поршень находится в НМТ. Когда открывается выхлопной клапан, газы поступают в общий коллектор, откуда проходят к турбине ГТН при постоянном давлении(р=const).

 

 

 

2 вспомогательные воздуходувки установлены на корпусе охладителя. Их всасывающая часть до невозвратных клапанов соединена с корпусом воздухоохладителя. Нагнетающая часть соединена с ресивером. В период старта и когда ДВС работает при низкой нагрузке, ГТН не в силах подавать достаточное количество воздуха для работы двигателя, и в этом случае датчик давления срабатывает – происходит автоматический запуск воздуходувок.

 

Рис.4

Система циркуляционной смазки ( приведена схематически ниже) коленвала и распредвала разделены.Смазка к двигателю подается по 2-м трубам: от нижней трубы на смазку рамовых и упорного подшипников и на отсек приводов, от верхней - к телескопам на смазку головных, крейцкопфных и мотылевых подшипников и на охлаждение поршней. Смазка подшипников распредвала и питание гидравлической системы открытия выхлопных клапанов обеспечиается автономной системой с 2-мя винтовыми насосами с электроприводом.

Цилиндровая смазка – осуществляется лубрикаторами HJ type 75 lubricator, диаметр плунжера – 6,5 мм, максимальный ход плунжера – 4,2 мм

 

 

рис.5

 

Топливная система

Котельная установка

Технические данные котла Aalborg

 

1. Вес, тон                                                                                                            25

2.Паропроизводительность, кг/ч                                                                               19000

3.Рабочее давление, кг/см²                                                                                          14

4.Максимальное давление,кг/см²                                                                              20

5.Рабочая температура,ºС                                                                                203

6.Температура питательной воды,ºС                                                             85

7.Температура топлива на входе в форсунку, ºС                                                   90

8.Коэффициент избытка воздуха на сгорание(α)                                                   1,15

9.Температура выходных газов,,ºС                                                                          355,2

10.Поток выходных газов,кг/ч                                                                   31300

11.Расход воздуха,кг/ч                                                                                     29420

12.Расход пара на распыл,кг/ч                                                                       95

 

Уставки

1.Предохранительный клапан,кг/ см²                                                           8

2.Аларм – высокое давление,кг/ см²                                                             17

3.SHOUT DOWN по высокому давлению, кг/ см²                                                  7

4.-------------------- низкому давлению,       кг/ см²                                                       3

5.Давление открытия сброса пара, кг/ см²   (LP)                                               6,6

6.Аларм – низкое давление пара в котле, кг/ см²                                                   4

 

                                                                   Арматура котла

 

1.Предохранительный клапан – 2 шт.(дистанционного открытия)

2.ГПК(main steam valve) – невозвратный отсечной.

3.Байпасный – выравнивает давление между котлом и системой.

4.Питательные клапана – через автомат

5.Водоуказательные стекла – с отсечным и дренажными клапанами.

6. Клапан нижнего продувания

7. Клапан верхнего продувания(scum valve)

8. Воздушный клапан

9.Пробоотборник с охладителем пробы

10.Клапан входа, выхода циркуляционной воды(от утиля)

11.Клапан пара на распыл

12.Клапан на gauge board

 

Паровая система

 

В зависимости от давления подразделяется:

1) 3 кг. – подогрев цистерн, подогревателей, калорифера воды, ВОУ, паровые спутники.

2) 7 кг – подогрев грузовых танков.

3)7 кг. – трубопроводы грузовых,зачистных насосов, сажеобдувка котла.

                                                                       

Обслуживание котла

 

Ежедневно:

1) проверка давления пара, уровня воды

2) проверка систем питательной воды

3) проверка форсунки розжига

4) анализ котловой воды

5) анализ питательной воды

 

Еженедельно:

1) продуть водоуказательные приборы

2) верхнее продувание(по результатам анализов), не реже 1 раза в неделю

3) нижнее продувание(по результатам анализов), не реже 1 раза в неделю

 

Ежемесячно:

1) тест насосов на stand – by

2) проверка на повреждения, протечки

 

 

При выводе из действия котла больше 1 раза в месяц, предусматривается 4 вида хранения:

а) сухое

б) мокрое

в) азотное

г) с применением летучего ингибитора коррозии

 

При нагрева поверхности котла, её деформации, упуска воды, наличии масла в воде, высоком уровне солености требуется аварийно остановить котел:

а) прекратить подачу топлива

б) закрыть ГПК

в) котел должен охладиться

г) перекрыть подачу питательной воды

д) отсоединить параллельно работающий котел

 

 

Требования к воде

 

Показатель	Питательная вода	Котловая вода
Содержание нефтепродуктов	нет	нет
Удельный вес при 20 ºС, кг/м²	-	<1,003
Избыток фосфатов, ррм	-	20 - 50
Избыток гидразина, ррм	-	0,1 – 0,2
РН	8,5 – 9,5	10.5 – 11,5
Щелочность, ррм	-	100 - 150
Общая щелочность,ррм	-	<2 * P щел.
Хлориды. ррм	215	<100
Жесткость,ррм	0 - 5	-
Внешний вид	Чистая без грязи

 

Устройство котла

Котел вертикальный, 2-х барабанный, с боковым расположением топки, ротационной форсункой. Пароводяной барабан – цилиндрический, с 2-мя плоскими пластинками. Из-за внутреннего давления плитки соеденены стойками. Пароводяной баробан имеет подход питательной воды, циркуляционной воды от утеля. Вырабатываемый пар имеет достаточную сухость.

Котел установлен на 4-х опорах, имеет ряд экранных труб и пучек конвективных труб, расположенных в шахматном порядке, спускные трубы – обеспечивают естественную циркуляцию котла.

 

Сажеобдувки

Обычно имеет место самоочищающий эффект пучков труб из-за высокой скорости газов. Но тем не мение отложения формируются на нагревающей поверхности, например из-за недоброкачественного топлива или низкого качества горения. Котел оборудован сажеобдувочным аппаратом, который работает в ручном режиме – паром 7-и килограмовой системы. При этой операции нагрузка котла должна быть больше или ровна 50%, что обеспечивает высокую скорость газов. Чрезмерные сажеобдувки паром могут вызвать коррозию.

 

Процидуры сажеобдувки:

1. проверить давленте пара, должно быть рабочим

2. проверить закрытие клапанов сажеобдувок

3. открыть дренажный клапан на несколько сек.

4. открыть гланный клапан

5. открыть нижний продувочный клапан на 5 сек.

6. открыть верхний продувочный клапан на 5 сек.

7. повторить пункты 5 6 три раза

8. закрыть главный клапан

 Система контроля уровня воды

Прибор сигнализации низкого уровня и прекращения горения – это папловковое реле уровня, смантированое как внешняя установка.

Для измерения и контроля уровня воды применяется dp water level transmitter (датчик разници давления), который в зависимости от разности давлений изменяет подачу питательной воды.

Gauge board

Его функция – контооль горения, выдача предупреждения о ненормальном давлении пара. Он состоит из:

1. манометра

2. сигнализатор высокого давления пара, который дает сигнал и прекращает горение, когда давление пара превышает установочное.

 

Топочная система

 

Состоит из топочной установки, воздушного вентилятора, паровой, воздушной, топлевной систем. Конструкция топки обеспечивает высокую стабильность пламени при полной нагрузки.

 Также в состав системы входит: воздушная камера – имеет спитальную форму в комбинации с радиально стационарными направляюшими аппаратами, которые гарантируют непрерывную подачу воздуха в топочный проход.

 топочный проход - это пространство между воздушной камерой и топкой. Дифузор, форсунка розжига так же расположены в топочном проходе, установлены два завехрителя, первичный и вторичный, которые обеспечивают стабильность пламени. Они создают рецеркуляцию горячих газов которые обеспечивают продолжительность горения, таким образом стабилизируя пламя, в зезультате уменьшения пульсаций.

форсунка розжига – это отдельная форсунка работающая от системы дизельного топлева. Дизельное топлево воспламеняется электродами, которые соеденены с трансформатором высокого напряжения.

 

рис.6

 

распылитель  -электромотор  раскручивает основную форсунку и впрыскивает мазут или дизельное топливо в топочное пространство, эта топлевная смесь смешивается с воздухом и полностью сгорает. Требуемая подача топлива определяется числом и диаметром нагнетательных окон в распылителе. Регулирование потока топлева основывается на потоко измерении и поэтому давление топлива менее важно для качества распыла, поэтому давление распыла топлева может быть 2-25 бар.

оборудование по срыву факела - «срыв факела» в течении розжига и нормальной работы контролируется фотоэллектрическим элементом, который подает сигнал в случае потери факела и производит автоматическое отключение форсунки – это одна из защит.

Срыв факела происходит в следствии низкой температуры топлева или загрязнения сопел форсунки.

Топливная система

 

Топливная система и форсунка спроектированы как для работы на дизельном топливе, так и на тяжолом. Топливная система состоит из топливных танков для дизельного и тяжолого топлива,топливных трубопроводов, подогревателей, топлевных насосов, оборудования для контроля давления и температуры. Когда форсунка находится в состоянии готовности, минимальное количество топлева возвращается через 3-х ходовой клапан (G111). Далее топлево течет либо к насосу, либо в отстойный танк. При смене мазута на диз топлево по средствам клапана G115, клапан G111 автоматически напровляет возвращаемое топливо в отстойный танк, на этот период клапан работает от пневматического актуатора, контролируемого солинойдным клапаном G113, он имеет ручное включение для аварийного случая. После окончания периода прогрева клапан G111 занимает нормальное положение и топливо поступает в mixing tube.

 

Часть нагнетаемого насосами топлева через клапан G110 (регулирующий давление), возвращается к всасывающей стороне. Контур управления давлением топлива так же включает ПИД регулятор и датчик давления G99. топливная система снабжена подогревателем G22, для подачи топлива нужной температуры. G51 байпасирует топливо в обход подогревателя, при переходе на диз топливо, а G25 закрывает.

 

Температура мазута после подогревателя держется строго в определенном значении, по средством приводного клапана контроля парапотока G20. ПИД регулятора и датчика температуры ПТ100 – G28.

 

 

рис.7

Система топливоподачи: от подогревателя мазут течет через 3-х ходовой клапан F99, счетчек F100 и регулирующий клапан F94 к пневматическому 3-х ходовому отсечному клапану F75, от которого мазут или возвращается в систему через стопорный клапан F93 или направляется к фарсунке через пневматическмй отсечной клапан F67 и стопорный клапан F64.

Нагрузка контролируется посредством системы контроля, которая получает постоянный сигнал от разности давлений на датчике. Она сравнивает значение с уставкой. И в конечном итоге контролируется открытием клапана F94.

Система пара на распыл: от парового барабана котла пар течет через клапан регулирования пара F91, пневматический отсечной клапан F42 и стопорный клапан F41 через гибкий шланг к форсунке. Поток пара зависит от потока топлива. После остановки горения открывается клапан F44 и продувает форсунку горения. При отсутствии пара используется система вспомогательного пара, клапана F92.

Воздушная система котла

 

Ветилятор захватывает воздух с машинного отделения через входную секцию, оснащенную входными лопатками, вращение которых регулирует воздухоподачу. Вращение происходит посредством электромотора. От вентилятора воздух течет в дутьевую камеру топки, потом в топочный проход, затем на завихрители, впоследствии в топочно радиально установленный направляющий аппарат для обеспечения сплошности потока. Спротивление газового тракта через топочный проход измеряется датчиком разности давлений, который преобразует сигнал дя системы контроля отношения топливо/воздух.

 

Режим работы котла

 

1. Автоматический:

система автоматически запускается, останавливается, регулирует горение, зависящее от потребления пара. Когда давление пара ниже чем уставка, котел начинает запускаться. При закрытых ГПК и by- pass клапане форсунка работает в min разогревочном режиме от старта до того, пока разница давления между котлом и главной пусковой линией станет в рамках уставке. При открытых клапанах разность давлений равна 0, и форсунка будет работать в заданном режиме и начнет поддерживать давление пара ближе к уставке посредством регулировки горения. Когда потребность в паре ниже минимальной нагрузки, давление пара достигнет уставки остановки котла.

 

1.1 Автоматический режим высокого давления: когда выбран этот режим, давление пара увеличивается до тех пор, пока не достигнет заданной уставки. Система контроля будет пытаться сохранить давление пара посредством регулирования нагрузки форсунки.

 

1.2. Автоматический режим низкого давления: аналогичен предыдушему, когда форсунка работает на высоком давлении, но необходимо перейти на низкое, форсунка останавливается и давление пара в котле начинает снижаться. Избыток пара будет сброшен в конденсатор в зависимости от уставки клапана сброса.

 

2. Режим работы на СИГ: в этом режиме нагрузка форсунки будет увеличиваться по линейной характеристике, соответствующей минимальной устойчивой выработке инертного газа.

 

3. Ручной режим: при таком режиме запуск форсунки осуществляется вручную, но последовательность пуска автоматическая.

 

 

4. Аварийный режим. В редких случаях при поломке контрольной системы установка может работать в аварийном режиме. Из-за того, что большинство зашит отключено, надо быть очень внимательным.

Остается 2 блокировки:

- очень низкий уровень воды

- срыв факела                   

Ниже приведена таблица в которой находится построечная информация о котле.

                               Утилизационный котел

(SAACKE KIP/PIC)

На судне установлен односекционный, водотрубный котел с искуственной циркуляцией. Принцип работы котла осуществляется за счет энергии выхлопных газов ГД, которые поступают в УК проходя через испарительную секцию, нагревая питательную воду, которая далее преобразуется в пар. Питательная вода подается питательными насосами, а пар сбрасывается в пароводяной барабан вспомогательного котла, оттуда пар направляется к потребителям.

Производитель гарантирует работу котла без воды при температуре газов, непревышающию 450ºС, но при этом возможно возгорание сажи.

 

 

Технические характеристики

1) паропроизводительность – 1500 кг\ч

2) рабочее давление пара – 7 кг\см²

3) мах давление пара - 22 кг\см²

4) рабочая температура воды - 170ºС

5) коэффициент циркуляции – 1000

6) температура питательной воды - 60ºС

7) температура газов на входе - 232ºС

8) температура газов на выходе - 205ºС

9) проток газов – 133 т/ч

10) разница давлений – 95 ммртст.

 

 

Вспомогательные двигатели (3шт.) – Wartsila,дизель, типа 6L20, 4-х тактный тронковый СОД, средней степени наддува, обеспечивается одним ГТН и воздухоохладителем. 6 цилиндров в ряд диаметром 200 мм., ход поршня- 280 мм.

Предельная мощность - 1200 kW.   

Максимально допустимая перегрузка -110% в час каждые 12 часов.

Частота вращения - 900 об/мин.

Скорость поршня – 7.2 м/с.

Среднее эффективное давление – 18.5 кг/см².

Максимальное давление в цилиндре – 133.5 кг/см².

Порядок работы цилиндров: 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5.

Степень сжатия – 13.

Вес в сухом состоянии – 15,7 тонн

Удельный расход топлива (паспортный) – 191,6 г/кВт*ч.

                                    (реальный) – 203 г/кВт*ч.

Расход смазочного масла - 0,61 кг/ч

Двигатель оснащен газотурбонагнетателем ABB    регуляторм нагрузки 4G8D WOODWARD.

Запускаются воздушно – механическим пускателем, охлаждение втулки и крышки цилиндра, маслянных и воздушных холодильников производится водой.

 

Предусмотрены ряд защит:

1. Shut down: а) низкое давление масла на входе в двигатель – 2,5 кг/см².

             б) высокая температура охлаждающей воды на выходе - 95ºС.

              в) overspeed (превышение номинальной частоты вращения) – 1000 об/мин (механический способостановки).

 

2. Alarm: а) высокий перепад давлений до и после фильтра

       б) низкое давление пускового воздуха

       в) протечки топлива

           г) высокая температура охлаждающей воды

           д) низкое давление масла

 

Конструктивные особенности.

 

рис.9

 

Поршень моноблочного типа, чугунный. Охлаждается маслом, снабжен 3-мя компрессионными и 1-м маслосьемным. По средствам использования комбинаций компрессионных колец разнообразного профиля достигается оптимальный уплотняющий эффект, снижается скорость изнашивания (хромирование рабочих поверхностей).

Охлаждение маслом базируется на вибро эффекте, возникающем во время движения поршня, в качестве охлаждающего масла используется масло из L.O. system for A/E. поршневой палец плаваюшего типа, в аксиальном направлении ограничен стопорным кольцом.

Крышка цилиндра выполнена из чугуна, в ней имеется отверстие для форсунки, двух впускных и двух выпускных клапанов, индикаторного крана. Стержни клапанов установлены с механизмом поворота клапанов, который обеспечивает их мин-й разварот при каждом их открытии. Так же крышка цилиндра снабжена заменяемыми седловыми кольцами, для впускных и выпускных клапанов. Посадочная поверхность закалена для снижения износа.

Нагрузку двигателя контролирует регулятор. Его цель обеспечить подачу топлева так, чтобы обороты держались постоянными.

Форсунка – давление открытия 320 бар.

 

 

рис.10

Топливная система включает в себя следующее оборудование: ТНВД, трубки высокого давления, форсунки. Все смантировано в полностью закрытый отсек для снижения тепловых потерь, что уменьшает температуру внешней поверхности и снижает риск пожара при топлевных протечках.

ТНВД – установлен на корпусе роликового направляющего, через который и активируется ТНВД по средствам кулачка распредвала. Величина заряда впрыска регулируется поперечным смещением топливной рейки. Плунжир насоса имеет две винтовые кромки (комбинированный метод регулировки по концу и по началу подачи). Длина хода плунжера считается от того, когда он закрыл входные отверстия и до того пока открывающаяся кромка снова его не открыла.