Типы судов для перевозки навалочных грузов.

Специализированные суда для перевозки навалочных грузов – это однопалубные суда с относительно малой удельной грузовместимостью. Их трюмы имеют большие люки, а коэффициент лючностн достигает 0,6-0,8. Для исключения работ по штивке и разравниванию груза в грузовых трюмах устраиваются скуловые скосы и подпалубные танки (рис.).

 

 

 

Первые специализированные суда для перевозки навалочных грузов строились как рудовозы с удельной грузовместимостью 0,7-1,0 м3/т. Они имели возвышенное второе дно и большие бортовые танки. Второй тип навалочных судов - углевозы, которые имеют удельную грузовместимость 1,3-1,4 м3/т. Большая грузовместимость у этих судов обеспечивается за счет меньшей емкости балластных танков.

Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой специализации. По конструкции грузовых помещений они аналогичны углевозам. Особенностъю их является чередование длинных и коротких трюмов. Руда перевозится в коротких трюмах и заполняет их по всей высоте, чем достигается повышение центра тяжести груза и нормальная остойчивость судна. Общая прочность судна рассчитывается из условий чередующейся загрузки трюмов рудой, кроме того, те трюмы, в которых предусмотрено загружать руду, имеют повышенную прочность второго дна, переборок и комингсов трюмов. В ряде случаев строятся суда с одинаковой длиной трюмов, но чередующийся принцип загрузки сохраняется (рис.). Если такое судно ставится под перевозку зерна, угля или удобрений, то загружаются все трюмы, а при перевозке легких сортов зерна загружаются и подпалубные грузо-балластные цистерны.

 

 

 

Таким образом, на балкере широкой специализации достигаются полное использование грузоподъемности и хорошие мореходные качества при перевозке грузов с различным погрузочным объемом. Широкое распространение получили комбинированные суда для перевозки навалочных и наливных грузов, навалочных грузов и автомашин, навалочных грузов и контейнеров.

Ряд характеристик судов, перевозящих навалочные грузы, связан с особыми свойствами грузов, так, например, уголь, и некоторые сорта руд выделяют взрывоопасные и вредные для здоровья людей газы. Такие суда оборудуют поверхностной принудительной вентиляцией и системой газоанализаторов, показывающих загазованность атмосферы трюмного воздуха.

Грузоподъемность судов для навалочных грузов определяется в основном партионностью перевозок и габаритными ограничениями в портах и на морских путях. Крупные суда имеют дедвейт 100-200 тыс.т, а комбинированные нефтенавалочники 200250 тыс. т.. Отдельную группу составляют узкоспециализированные суда для перевозки навалочных грузов – бокситовозы, цементовозы и др. Трюмы таких судов имеют форму бункера, под которым проложены транспортерные ленты. Грузовые операции осуществляются системой горизонтальных и наклонных транспортеров производительностью 5000 т/ч и более. Универсальные суда все в меньшей мере используются на перевозке навалочных грузов ввиду их конструктивной неприспособленности и высокой стоимости стивидорных работ.

Как указывалось выше, основным документом, определяющим характер загрузки судна навалочным грузом в портах России, является типовой план загрузки (ТПЗ). ТПЗ предусматривает не только количественное размещение груза по отдельным трюмам, но также характер штивки груза и возможность перевозки груза на твиндеке конкретного судна. ТПЗ рассчитывается судостроительным заводом.

Для регулирования процессов загрузки и разгрузки балкеров в Международном морском судоходстве в рамках ИМО разработан Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и навалочных грузов. В «Кодексе» излагаются вопросы, связанные с безопасностью проведения грузовых работ, а также определена взаимная ответственность судовладельцев, капитанов, грузоотправителей и операторов терминалов за согласованность их действий в процессе обработки судна в порту и установлена персональная ответственность представителей судна и терминала за выполнение возложенных на них обязанностей.

Предписывается командованию судов, фрахтователям и руководству терминалов, осуществляющих перегрузку навалочных грузов, иметь в наличии копию данного «Кодекса» и руководствоваться положениями, изложенными в нем, назначить лиц, ответственных за проведение работ и определить степень их ответственности. Отмечается, что капитан несет постоянную ответственность за выполнение мероприятий по безопасности, которые должны быть детально согласованы с оператором терминала. Согласованность действий судна и терминала должна быть подтверждена разработанным и утвержденным планом погрузки или разгрузки судна. В портах России аналогом такого документа может служить Технологический план-график обработки судна (ТПГОС).

Все суда, предназначенные для погрузки, должны иметь специальный сертификат, подтверждающий пригодность судна к перевозке опасных навалочных грузов. При этом судно должно на момент погрузки находиться в исправном состоянии, быть укомплектовано профессиональной командой и не иметь дефектов, которые могли бы препятствовать выполнению рейса. Кроме того, судно по своей конструкции должно соответствовать устройству терминала, у которого планируется грузообработка, и быть приспособлено для планируемой перевозки в части:

- возможности противостоять погодным условиям и воздействию моря, иметь на борту информацию об остойчивости на официальном языке ИМО (английский, французский или испанский);

- раскрытие люков должно соответствовать принятой технологической схеме, а люки пронумерованы в соответствии с принятым планом погрузки; все технические средства контроля состояния судна при погрузке (крен, дифферент,

местная и продольная прочность) должны быть в исправном состоянии. Подобные требования относятся и к технологическому оборудованию терминалов.

Описывается порядок взаимодействия администрации судна и береговых властей до прибытия судна и устанавливается система взаимных обязательств в части обмена информацией, которая должна обеспечить выполнение подготовительных операций. Руководство терминала обязано известить капитана судна о количестве, характере груза и его транспортных характеристиках; времени швартовки судна, начале работ и нормах погрузки. Установить ограничения погрузки, исходя из предельно допустимых продольных и местных напряжений в корпусе. При этом должно быть достигнуто соглашение, что в процессе грузовых работ ограничения в части прочности корпуса будут оставаться в пределах установленных норм.

Руководство терминала обязано сообщить капитану все детали швартовки к причалу и особенности обработки судна на терминале.

Капитан в свою очередь обязан сообщить руководству терминала: предполагаемое время подхода; план загрузки и порядок проведения грузовых операций, осадку судна на приход и отход и главные размерения судна и ряд других сведений.

Если судно комбинированное (ОБО или ОО), то капитан должен сообщить дополнительно: характер трех предыдущих грузов, дату и место последней выгрузки нефтепродуктов; содержание сливных танков, дату и органов, выдавших последний сертификат о дегазации трубопроводов и насосов.

Капитан несет полную ответственность за обеспечение безопасности в процессе грузовых операций, обеспечивая наличие необходимого количества экипажа и комсостава на судне для контроля загрузки и балластировки судна. Капитан должен убедиться, что планы погрузки и разгрузки, а также все действия, связанные с грузовыми операциями, согласованы между судном и терминалом.

Представитель терминала несет ответственность за последовательность выполнения мероприятий, указанных в плане погрузки или разгрузки. Этот план может быть изменен только после того, как обе стороны подготовили, одобрили и подписали пересмотренный вариант плана. Планы погрузки должны храниться на судне и терминале в течение шести месяцев.

После согласования и утверждения плана загрузки, капитан и представитель терминала должны организовать непрерывный контроль за ходом грузовых операций с целью предотвращения чрезмерных напряжений в корпусе судна. Штивку груза следует производить в соответствии с Кодексом ИМО. Представитель терминала обязан информировать капитана об интенсивности погрузки, сообщая вес погруженного груза, используя счетчики веса, дающие показания с точностью 1% от номинального количества погруженного веса. B процессе грузовых операций судно не должно иметь крена, a штивка груза должна выполняться так, чтобы не возникало скручивающих моментов в корпусе судна.

Выгрузка груза также начинается с составления плана разгрузки и контроля последовательности всех операций для сохранения прочности корпуса судна. Если в процессе выгрузки необходимо принимать балластную воду, то следует иметь в виду, что возможен выброс воспламеняющихся газов из заполняемых водой грузовых трюмов. На протяжении всего периода разгрузки администрация судна должна обеспечить контроль загазованности трюмов и контролировать безопасность входа в грузовые помещения согласно требованиям ИМО. Чтобы не допустить крена судна, необходимо контролировать последовательность выгрузки с правого и левого борта в каждом трюме. Все повреждения корпуса судна должны быть зафиксированы и предъявлены инспектору классификационного общества.