Эксплуатационно-техническая характеристика.

Морское судно строится так, чтобы оно наилучшим образом соответствовало:

условиям перевозок — объемам, структуре, направлениям, партионности и равномерности грузовых потоков; техническим возможностям морских портов—причальному фронту, подходным каналам, акваториям и перегрузочному оборудованию; природнонавигационным условиям плавания — глубинам, волнению, метеорологическим условиям, ледовому режиму и т. д.

Чтобы определить, соответствует ли данное судно конкретным условиям его эксплуатации и тем самым правильно произвести расчет загрузки судна, установить эффективные и реальные нормативы его использования, необходимо знать основные технические параметры судна, всесторонне характеризующие его эксплуатационные качества, т. е. нужно иметь эксплуатационно-техническую характеристику судна. Сюда относятся: размерения, весовые и объемные характеристики; мощность главной силовой установки, скорость хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитектурный тип; степень эксплуатационно-технического совершенства судна.

 

Мореходные качества.

К мореходным качествам судна относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость и качка.

Плавучесть. На воде судно постоянно испытывает действие двух сил, равных по величине, но противоположно направленных, — силы тяжести, действующей вертикально вниз и определяемой весом самого судна и всем тем, что находится на нем, и силы давления воды, действующей вертикально вверх н называемой силой поддержания, которая равна весу вытесненной судном воды. Равнодействующая сил веса приложена в центре тяжести судна, а равнодействующая сил поддержания приложена в центре величины судна. Равенство сил веса и сил поддержания и нахождение центра тяжести и центра величины на одной вертикали — обязательные условия равновесия судна на водной поверхности, т. е. его плавучести. Следовательно, под плавучестью понимается способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенной осадке.

Остойчивость. Находясь на воде судно подвержено воздействию многих сил, возникающих под влиянием различных причин, например перемещений грузов, приема или расходования воды, давления ветра, волнения, затопления отдельных отсеков и т. д. В результате действия этих сил судно наклоняется. Способность судна, выведенного этими силами из положения равновесия, возвращаться к нему называется остойчивостью судна. Различают поперечную и продольную остойчивость. Под поперечной имеют в виду способность судна возвращаться в свое первоначальное нормальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, под второй — то же самое при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента. Кроме этого, в зависимости от характера действующих на судно и кренящих его сил различают статическую и динамическую остойчивость. В первом случае силы действуют постепенно, а во втором — внезапно, в результате чего судно, наклоняясь, приобретает угловую скорость.

Непотопляемость. При превышении сил веса судна или превышении кренящего момента над восстанавливающим судно утрачивает плавучесть и остойчивость, что ведет к его затоплению. Утрата плавучести или остойчивости может иметь место, например, вследствие получения судном пробоины и частичного затопления его отдельных помещений. Способность судна в необходимой мере сохранять свои мореходные качества после затопления забортной водой одного пли нескольких его внутренних помещении называется непотопляемостью.

Ходкость. Перемещаясь, судно встречает противодействующие силы, направленные противоположно его движению. Эти силы складываются из сопротивления воды и сопротивления воздуха. Способность преодолевать эти сопротивления и двигаться с данной скоростью при помощи установленных на нем главных механизмов определенной мощности называется ходкостью судна.

Управляемость. Важными мореходными качествами судна являются устойчивость на курсе и поворотливость. Способность судна сохранять заданное направление движения и в необходимое время изменять направление движения называемся его управляемостью.

Качка. Волнение на поверхности воды вызывает колебательные движения судна, которые называются качкой. Появление качки обусловливается вынужденным действием волн на судно при одновременном действии на него сил плавучести и остойчивости и сил инерции. Во всех случаях качка вредна для судна, его экипажа и для нормальной эксплуатационной деятельности. Различают три вида качки: бортовую—колебания судна в плоскости шпангоута, килевую — колебания судна в диаметральной плоскости и вертикальную — колебания судна в вертикальном направлении. Способность судна лучшим образом воспринимать и противодействовать качке — важное его мореходное качество.

Кроме мореходных качеств, морское судно для безопасной и нормальной производственной деятельности должно обладать достаточно прочным корпусом. Способность судна противостоять действию постоянных и временных сил без возникновения остаточных деформаций, изменяющих корпус, называется прочностью судна. Различают общую прочность, которая обеспечивается набором корпуса (система продольных и поперечных балок, наружная обшивка и настил палубы) и местную прочность отдельных конструкций корпуса, включающую специальные подкрепления в отдельных частях корпуса в целях их предохранения от действия местных сил.

 

Линейные характеристики.

К линейным характеристикам в первую очередь относятся габаритные размерения судна: длина наибольшая Lнб - расстояние по горизонтали между крайними наружными точками форштевня и кормы судна; ширина наибольшая Bнб - расстояние между вертикалями, проведенными касательно к наружной поверхности судна в самой широкой его части; высота максимальная Нмакс - расстояние по вертикали от наружной кромки киля до самой высокой точки судна; вычитая из этой величины осадку, получают высоту надводной части судна, т.е. размерение, служащее для суждения о возможности прохода судна под мостами; высота борта Н - расстояние по вертикали от наружной кромки киля до верхней палубы надводного борта; осадка судна Т - расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от наружной кромки киля до плоскости грузовой ватерлинии, т. е. та часть высоты борта, которая погружена в воду; высота надводного борта судна F - расстояние по вертикали от грузовой ватерлинии при полной загрузке судна до верхней кромки основной палубы, измеряемое в средней части судна.

Все названные размерения являются величинами постоянными, за исключением осадки, которая измеряется в зависимости от загрузки судна.

Решая вопрос о возможности направления судна в тот или иной порт (канал, док), совершенно необходимо учитывать габаритные размеры судна, принимая во внимание также дифферент и возможную просадку судна на волнении.

Высота надводного борта. Грузовые марки. Для обеспечения безопасности плавания в различных условиях и в то же время максимального использования грузоподъемности морского транспортного судна устанавливается наименьшая допустимая высота его надводного борта, а, следовательно, и его максимальная осадка. В соответствии с установленной высотой надводного борта наносятся грузовые марки.

Наименьшая допустимая высота надводного борта определяет достаточный запас плавучести. Под запасом плавучести понимается дополнительная нагрузка, которую может принять судно до того, как оно потеряет способность держаться на воде.

От высоты надводного борта зависит также остойчивость судна при больших углах крена. Если высота надводного борта мала, то уже при сравнительно небольших углах крена палуба судна входит в воду, уменьшается площадь действующей ватерлинии и, следовательно, восстанавливающий момент. Кроме того, при погружении палубы в воду увеличивается возможность доступа воды внутрь судна. Наконец, с высотой надводного борта непосредственно связаны также непотопляемость судна и запас прочности

Правилами о грузовой марке предусмотрено подразделение Мирового океана по зонам и сезонным районам (в зависимости от характеристик ветрового и волнового режимов и в первую очередь от повторяемости штормовых ветров — 8 баллов и выше и сильного волнения—5 баллов и выше).

Для дифференциации высоты надводного борта по зонам и сезонным районам Мирового океана разработана сетка (гребенка) грузовых марок. Для каждой зоны и сезонного района действует своя грузовая марка, предусматривающая соответствующее увеличение или уменьшение базисной высоты надводного борта.

Каждому судну, имеющему грузовую марку, выдают свидетельство о грузовой марке.

Суда, для которых допускается предельно допустимая осадка, называются судами с минимальным надводным бортом, или, иначе, полнонаборными судами. Эти суда имеют одну или несколько непрерывных стальных палуб и отличаются наибольшими площадями сечения продольных связей корпуса, соответствующими согласно Правилам о грузовой марке, предельно возможной при данных геометрических размерениях судна осадке (минимальный надводный борт).

Полнонаборные суда предназначают для перевозки тяжелых грузов, т. е. грузов, имеющих сравнительно низкий удельный погрузочный объем. При перевозке легких грузов у них не может быть достигнута максимально допустимая осадка и, следовательно, не может быть полностью использована грузоподъемность. Суда, которым для обеспечения необходимого запаса прочности корпуса, остойчивости, непотопляемости или по другим соображениям назначается надводный борт, больший минимального, |называются судами с избыточным надводным бортом. Обычно они имеют не менее двух палуб и отличаются от полнонаборных меньшими площадями сечения продольных связей.

Суда с избыточным надводным бортом имеют меньшую грузоподъемность по сравнению с полнонаборными судами той же грузовместимости. Они предназначаются для перевозки легких грузов, поскольку при перевозке тяжелых грузов грузовместимость этих судов не может быть полностью использована из-за относительно малой осадки, ограниченной большей высотой надводного борта.

Судам, перевозящим палубный лесной груз и удовлетворяющим определенным правилам и требованиям к конструкции, может быть разрешено уменьшение надводного борта. Лесной палубный груз в данном случае рассматривается как придающий судну определенную дополнительную плавучесть и более высокую степень защиты от действия моря.

Грузовая марка представляет собой сочетание знаков палубной линии, знака грузовой марки, гребенки грузовых марок.

Палубной линией является горизонтальная линия длиной 300мм и толщиной 25мм. Ее наносят на середине длины судна с каждого борта таким образом, чтобы ее верхняя кромка была на уровне верхней кромки верхней палубы или палубного настила.

Знак грузовой марки для судов, совершающих международные рейсы, представляет собой кольцо с наружным диаметром 300мм и толщиной 25мм (диск Плимсоля), пересекаемое горизонтальной линией длиной 450мм. Центр кольца помещается на середине длины судна на расстоянии, равном назначенному летнему надводному борту от верхней кромки палубной линии.

Базисный надводный борт, соответствующий максимальной осадке судна в морской воде в летний период времени, есть расстояние, измеренное на середине длины судна с каждого борта вертикально вниз от верхней кромки палубной линии до верхней кромки горизонтальной линии знака грузовой марки.

Международная грузовая марка. На судах с минимальным надводным бортом в нос на 540 мм от центра знака грузовой марки проводят вертикальную линию, перпендикулярно которой наносят марки, отмечающие положения грузовых ватерлиний судна при максимальной его загрузке в различных зонах, районах и в сезонные периоды плавания (гребенки грузовых марок). Марки представляют собой горизонтальные линии длиной 230 мм и толщиной 25 мм. Применяют следующие грузовые марки: летнюю, определяющую минимальный летний надводный борт в соленой воде,

обозначают буквой Л; тропическую, определяющую минимальный тропический надводный борт, полученный путем вычета из летнего надводного борта 1/48 летней осадки, обозначают буквой Т; зимнюю, определяющую минимальный зимний надводный борт, полученный путем

прибавления к летнему надводному борту 1/48 летней осадки, обозначают буквой 3; зимнюю для Северной Атлантики, определяющую надводный борт для судов

длиной менее 100 м, полученный путем добавления к зимнему надводному борту 50 мм, обозначают буквами ЗСА; для судов длиной более 100 м зимний надводный борт для Северной Атлантики

совпадает с величиной зимнего надводного борта; для пресной воды летом, определяющую минимальный надводный борт судов в

пресной воде, получаемый путем вычитания из минимального летнего надводного борта в морской воде величины D/40t, где D - водоизмещение судна в морской воде по летнюю грузовую марку; t - число тонн на 1 см осадки в соленой воде на той же ватерлинии; обозначают буквой П; тропическую для пресной воды, определяющую соответствующий надводный борт, получаемый путем вычитания из тропического надводного борта в морской воде величины D/40t - обозначают буквами ТП. Гребенка марок для пресной воды направлена в корму.

Лесная международная грузовая марка. Если судну назначается лесной надводный борт, то в дополнение к обычным грузовым маркам наносят лесные грузовые марки, для чего в корму от знака грузовой марки на 540 мм проводят вертикальную линию, от которой идут соответствующие горизонтальные линии длиной 230 мм.

Лесные марки имеют названия, аналогичные рассмотренной выше международной грузовой марке, но с добавлением Л.

Грузовые марки на пассажирских судах. На пассажирское судно наносят дополнительную грузовую марку, обозначаемую знаком С. 

В любых условиях плавания максимальная осадка судна (средняя) не должна превышать величину, допустимую грузовой маркой, действующей в данный момент времени и в данном районе плавания согласно карте зон и сезонных районов. Умелое использование грузовых марок дает возможность реализовать резервы грузоподъемности судна.

Судно, находящееся во время загрузки в морской соленой воде должно быть загружено так, чтобы при отсутствии крена соответствующая предстоящему плаванию сезонная грузовая марка с обоих бортов не была под водой. Если судно загружается в порту с пресной водой, то оно может быть нагружено по соответствующую пресноводную марку с тем, чтобы по входе судна в морскую соленую воду оно приобрело осадку по марку, соответствующую предстоящему плаванию. Если судно загружается в порту, находящемся в известном удалении от открытого моря, оно может быть нагружено выше полагающейся грузовой марки соответственно количеству топлива, которое будет израсходовано за время перехода от пункта отправления до выхода в открытое море.

 

Весовые характеристики.

Водоизмещение. Говоря о судне, необходимо различать его объемное водоизмещение, представляющее объем погруженной в воду части судна, и весовое водоизмещение, равное весу (массе) вытесненной судном воды. В эксплуатационной практике величиной объемного водоизмещения судна приходится пользоваться главным образом при выполнении различных расчетов по формулам, в которые его значение входит, например, при проверке остойчивости, дифферента и т. п.

Под водоизмещением в полном грузу D подразумевают весовое водоизмещение судна при загрузке его по летнюю грузовую марку в морской воде. Однако совершенно очевидно, что загрузке судна по другую грузовую марку будет соответствовать и иное водоизмещение, которое в соответствующих частных случаях следует принимать как водоизмещение в полном грузу при данной (не летней) грузовой марке.

Под водоизмещением порожнем Do транспортных судов обычно подразумевают вес судна с судовым экипажем и полным снаряжением, с водой в котлах и конденсаторах, но без груза, без запасов топлива и воды и прочих рейсовых расходных запасов. Водоизмещение судна порожнем является величиной постоянной.

Полная и чистая грузоподъемность. С эксплуатационной точки зрения интерес представляет не столько водоизмещение, сколько грузоподъемность судна, причем в свою очередь различают:

полную грузоподъемность или дедвейт чистую грузоподъемность.

Полная грузоподъемность судна D_в (дедвейт), может быть выражена как разность: D_в = D - Do

Полная грузоподъемность показывает, какое общее весовое количество грузов и необходимых рейсовых запасов может принять судно.

В полную грузоподъемность, помимо топлива, воды и других нужных запасов, входит вес бесполезного груза, т. е. остатков воды в льялах и балластных танках, скопившихся на судне деталей, ненужного имущества.

Полная грузоподъемность судна — величина постоянная в такой мере, в какой является постоянной величиной водоизмещение в полном грузу, т. е. при загрузке судна по определенную грузовую марку. В паспортных данных о судне указывают его полную грузоподъемность (дедвейт) при летней грузовой марке в морской воде.

Чистая грузоподъемность судна Dч равняется полной грузоподъемности, уменьшенной на вес принимаемых судном запасов топлива, воды и т. и. Если обозначить суммарный вес запасов через G, то чистая грузоподъемность может быть представлена в виде следующей разности:

D_ч = D_в – G

Таким образом, чистая грузоподъемность показывает, какое весовое количество груза может принять судно при данной полной грузоподъемности в зависимости от количества принимаемых на рейс запасов, которое в свою очередь определяется в основном дальностью перевозки груза

На практике судам присваиваются определенные числовые характеристики так называемой плановой чистой грузоподъемности для быстрой, хотя и приближенной ориентации в повседневной работе. Эти характеристики представляют обычно средневзвешенную величину чистой грузоподъемности судов данной группы при работе их в пределах обычного района плавания. Если предполагается использовать судно в течение года на нескольких различных направлениях с резко отличной протяженностью рейсов, то среднегодовая чистая грузоподъемность судна выводится следующим образом: чистая грузоподъемность, исчисленная для каждого данного направления, умножается на предполагаемое число суток работы на данном направлении и суммарное количество тоннаже-суток за весь эксплуатационный период делится на продолжительность последнего в судо-сутках.

Отметим, что суда с одинаковой полной грузоподъемностью, но различных типов не обязательно будут иметь одинаковую чистую грузоподъемность при аналогичных условиях плавания. Различные типы судов в зависимости от типа двигателя, рода топлива, скорости хода и т. п. расходуют неодинаковое количество топлива, воды и других запасов, вследствие чего и чистая грузоподъемность их может быть различной.

Поскольку чистая грузоподъемность судна (при данной полной грузоподъемности) зависит от количества принимаемых судном на рейс топлива, воды и других запасов, то, очевидно, что, если судно принимает излишнее количество запасов, это вызывает соответствующее уменьшение чистой грузоподъемности. Следовательно, на каждый рейс судно должно брать лишь действительно необходимое количество запасов, которое определяется на основании норм расхода с учетом действительно необходимого для данных условий плавания морского запаса. Не следует принимать запасы топлива для плавания в оба конца, т. е. до порта назначения и обратно, в тех случаях, когда это не оправдывается экономически.

Грузовая шкала. В эксплуатационной практике в ряде случаев недостаточнобывает знать лишь чистую грузоподъемность, т. е. количество груза, принимаемое судном при полной его нагрузке. Часто приходится также определять: количество принятого судном груза по осадке, что бывает необходимо, например, при погрузке массовых грузов без взвешивания; количество груза, которое можно погрузить на судно при заданной осадке, если, например, судно направляется в порт с ограниченными глубинами; осадку судна в результате приема или сдачи известного количества груза в промежуточном порту; осадку судна ко времени прихода в порт назначения в результате израсходования за время перехода известного количества запасов; изменение грузоподъемности или осадки судна при нагрузке его по различные грузовые марки; изменение осадки судна при переходе из морской воды в пресную и наоборот; высоту надводного борта при той или иной осадке; высота надводного борта. 

Рядом с грузовой шкалой наносится грузовая марка.

Такие вопросы, как определение грузоподъемности судна по осадке или осадки судна по грузоподъемности, высоты надводного борта по осадке, определение изменения осадки от принятия или сдачи груза и осадки судна к приходу в порт назначения, решаются непосредственно по грузовой шкале сопоставлением данных, читаемых по горизонтали в различных колонках. Однако последние два вопроса могут решаться подобным способом лишь в тех случаях, когда речь идет о довольно больших количествах принятого или сданного груза или израсходованных запасов.

 

Когда требуется определить изменение осадки от небольших изменений в нагрузке судна, а также при решении вопросов о грузоподъемности и осадке при различных марках и при переходе судна из воды одной плотности в воду другой плотности, указанный выше способ является не вполне пригодным, так как масштаб шкалы не позволяет с достаточной точностью устанавливать искомые сравнительно небольшие изменения. В подобных случаях следует пользоваться числом тонн на 1 см осадки. При этом, поскольку каждой осадке соответствует свое число тонн, изменяющее осадку на 1 см, следует брать эту величину из соответствующей колонки на одной горизонтали с осадкой или грузоподъемностью, изменение которых нам нужно установить.

Марки углубления наносят с обоих бортов судна на форштевень и ахтерштевень или вблизи них, а на очень длинных судах — иногда также на борт вблизи миделя. Эти марки представляют собой цифры, выбитые керном и закрашенные обычно белой краской. Иногда цифры изготавливаются из металла и прикрепляются к бортам в указанных местах. При метрической системе измерения осадки высота цифр (арабских) равняется 1 дм; расстояние по вертикали между цифрами также равняется 1 дм. Нижняя кромка каждой цифры отвечает обозначаемому данной цифрой числу дециметров, а верхняя кромка цифры — следующему целому числу дециметров. При английской системе измерения высота цифр составляет 0,5 фута; расстояние по вертикали между цифрами—0,5 фута, причем цифры по большей части бывают римские. Марки углубления позволяют легко определить осадку с точностью примерно до 0,5 дм, или 0,25 фута.

В последнее время на судах устанавливают приборы, позволяющие измерять осадку судна носом и кормой дистанционно. Измерение осадки этими приборами производится с большей точностью, чем визуально, так как при этом снятию отсчетов не мешают всплески мелких волн у форштевня и ахтерштевня.

 

 

Объемные характеристики.

Грузовместимость. Грузовместимостью судна W называется выраженное в единицах объема количество груза, которое могут вместить грузовые помещения судна. Грузовместимость выражается в кубических метрах. За границей часто выражают грузовместимость в кубических футах. Различают два вида грузовместимости. В зерне и кипах.

Грузовместимость в зерне практически совпадает с действительным объемом грузовых помещений и служит критерием для определения их емкости при перевозке насыпных и навалочных грузов (зерно, уголь, руда и т. п.), поскольку подобные грузы способны целиком заполнять объем грузовых помещений.

Грузовместимость в кипах служит критерием для определения емкости грузовых помещений при перевозке штучных грузов, когда объем грузовых помещений не может быть использован полностью из-за неизбежных потерь пространства при укладке груза у пиллерсов, между шпангоутами, бимсами и т. п., а также из-за криволинейности очертаний трюмов судна, особенно концевых. Даже на одном и том же судне разница между вместимостью в зерне и в кипах отдельных грузовых помещений неодинакова.

Регистровая вместимость. Регистровая вместимость, или регистровый тоннаж, является условным показателем объема помещений судна, защищенных от морской стихии.

Единицей измерения регистровой вместимости служит так называемая регистровая тонна, равная 1000 куб. фут или 2,83 м3.

Различают два вида регистровой вместимости: валовая, или брутто-регистровая, и чистая, или нетто-регистровая.

Регистровая вместимость как объемный показатель имеет весьма широкое применение и служит для: сравнения величины судов; установления величины всевозможных сборов, связанных с заходами судов в порты, проходом каналов и т. п.; статистического учета тоннажа в сопоставимых величинах, наиболее полно отражающих размер судов.

Обмер судов и все связанные с этим расчеты производятся Регистром в соответствии с «Правилами о порядке производства обмера и удостоверения тождественности морских судов». 

Валовая регистровая вместимость характеризует размеры судна и представляет собой выраженный в регистровых тоннах и определяемый обмером объем всех судовых помещений под верхней палубой и в надстройках за вычетом объема:

                    а) помещений для водяного балласта,             расположенных в междудонном

пространстве, при условии использования их только по назначению;

б) помещений на палубе, служащих для каких-либо вспомогательных механизмов,

а также рулевой рубки, если она не превышает обыкновенных размеров;

в) крытых помещений, не вполне защищенных от непогоды;

г) помещений для камбуза и опреснительных аппаратов, если они не занимают

пространства большего, чем это необходимо;

д) ватерклозетов на верхней палубе из расчета одного на 50 человек, но не

более 12;

е) всех светлых люков и сходных мелких рубок;

ж) пространства в люках, находящихся над верхней палубой, если оно не превышает 0,5% валовой регистровой вместимости; если же объем этого пространства больше указанной величины, то вычитается только 0,5% валовой регистровой вместимости.

Чистая регистровая вместимость условно характеризует в регистровых тоннах объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерческих целях, и применяется в основном для исчисления портовых сборов. Она получается в результате исключения из валовой регистровой вместимости объема помещений:

а) занимаемых капитаном, судовой администрацией, командой, и помещений, предназначенных для их обслуживания, а также лазаретов и кают медицинского персонала;

б) крытых и огороженных, в которых находятся механизмы, служащие для

управления рулем, для подъема и уборки якорей и пр., если они не на верхней палубе;

в) для хранения карт, сигнальных и навигационных приборов и шкиперских

запасов;

г) для водяного балласта, расположенных вне междудонного пространства;

д) предназначенных для вспомогательных механизмов и котлов, если они не являются частью машинного или котельного отделения и не находятся на верхней палубе.

При определении чистой регистровой вместимости судов из валовой регистровой вместимости вычитается, кроме того, объем машинных и котельных отделений и туннелей гребного вала. Если действительный объем машинного и котельного отделений (с туннелем гребного вала) составляет у винтовых судов более 13 и менее 20% валовой регистровой вместимости, то из последней делается вычет в размере 32%.

Если действительный объем этих помещений равен или более 20%, то вычет делается в размере 1,75 действительного объема, с тем, однако, что он не должен превышать 55% валовой регистровой вместимости, уменьшенной уже на суммарную величину вычетов, перечисленных в пп. «а»-«д».

Если же действительный объем названных помещений менее 13%, то вычет делается в размере 32% от валовой вместимости с уменьшением этой величины на дробный коэффициент, в знаменателе которого ставится цифра 13, а в числителе - цифра, соответствующая действительному проценту, который составляет объем этих помещений от валовой вместимости, например 32* 12/13; 32* 11/13 и т.д..

Изложенный способ исчисления вычета на объем машинного и котельного отделений и туннеля гребного вала позволяет условно учитывать объем бункеров, на которые отдельного вычета не делается.

На основании обмера Регистром судну выдается документ, именуемый мерительным свидетельством. Эти свидетельства пользуются взаимным признанием во всех странах, подписавших Международную конвенцию о взаимном признании мерительных свидетельств. Выданное мерительное свидетельство сохраняет силу до тех пор, пока судно не подвергнется каким-либо переделкам, в результате которых изменяется объем его помещений. В этом случае судно должно быть предъявлено Регистру к переобмеру.

При прохождении судов через Суэцкий или Панамский каналы, где применяются особые правила обмера судов (для определения их регистровой вместимости), Регистр производит обмер судов по правилам Суэцкого и Панамского каналов и выдает судам специальные мерительные свидетельства на особой формы бланках. Эти свидетельства пользуются соответствующим признанием и избавляют суда от задержек и расходов, связанных с переобмером.

Определение регистрового тоннажа по правилам Панамского и Суэцкого каналов. Национальные мерительные свидетельства принимаются в качестве основы для исчисления портовых сборов и налогов во всем мире, но недействительны для администраций Суэцкого и Панамского каналов. Транзитные сборы, взимаемые с судов при прохождении через эти каналы, рассчитываются здесь по своим собственным, своеобразным формулам. Увеличение тоннажа, исчисляемого по правилам каналов, по сравнению с тоннажем, определяемым национальными регистрами, имеет место главным образом из-за того, что ни Суэцкий, ни Панамский каналы не исключают объемов шельтердеков.

Хорошей иллюстрацией к правилам каналов могут служить данные обмера грузового твиндечного судна грузоподъемностью 12350 т по правилам:

Международным — 8618,77 брт, 5088,81 нрт; Суэцкого канала — 8816,09 брт, 6301,47 нрт; Панамского канала — 8744,13 брт, 5980,21 нрт. 

Согласно Международным правилам обмера судов в регистровый тоннаж, с которого взимается большинство налогов и сборов при посещении портов и прохождении каналов, включается только объем помещений, защищенных от морской стихии. Эта лазейка в Правилах и стремление судовладельцев выплачивать как можно меньше налогов и сборов вызвали появление так называемых шельтердечных судов или судов с навесной палубой (от англ, shelter - навес и deck - палуба).

Под навесной палубой подразумевается непрерывная, доходящая до бортов палуба, имеющая одно или больше отверстий, не закрытых или снабженных устройством для закрывания, не устраняющим вполне возможности попадания воды внутрь судна. Кроме того, предусматриваются открытые отверстия в бортах выше уровня главной палубы и отверстия в поперечных переборках между шельтердечной (навесной) и главной палубами, которые лишают эти переборки водонепроницаемости. Эти отверстия в палубе, бортах и переборках называются обмерными (или тоннажными) отверстиями.

На этом основании на шельтердечных судах исключаются при обмере так называемые открытые помещения, под которыми понимаются помещения, расположенные под навесной палубой, в которой сделаны обмерные отверстия.

Таким образом, у шельтердечного судна может быть исключен из регистровой вместимости значительный объем грузовых помещений, что создает существенную экономическую выгоду, поскольку известная часть вместимости судна, фактически используемая для перевозки грузов, не подвергается обложению портовыми сборами. Уменьшение регистровой вместимости на шельтердечных судах достигает '/з и более по сравнению с полнонаборными судами таких же размеров.

Недостатком обычного шельтердечного судна является то, что оно не может эффективно использоваться для перевозки грузов с низким удельным погрузочным объемом, поскольку его осадка меньше той, какую могло бы иметь судно по своим геометрическим размерениям. Это привело к созданию так называемого комбинированного открыто-закрытого шельтердечного типа судов.

Судно такого типа, являясь шельтердечным, имеет вместе с тем необходимое оборудование для водонепроницаемого закрытия обмерных отверстий и вырезов в переборках, которое может быть в короткий срок установлено или снято.

Такое судно имеет две осадки и может использоваться с открытым или закрытым шельтердеком, в зависимости от рода перевозимого груза. Общая прочность корпуса судна соответствует большей осадке, т. е. той, по которую может быть загружено судно с закрытым шельтердеком.

Следовательно, судно комбинированного открыто-закрытого шельтердечного типа может надлежащим образом использовать свою грузоподъемность при перевозке тяжелых грузов и вместе с тем пользоваться преимуществами шельтердечного судна в отношении регистровой вместимости при работе с открытым шельтердеком.

Указанный порядок исчисления регистровой вместимости шельтердечных судов и само определение этого типа судна показывают как искусственность самого данного типа, так и условность правил обмера.

Однако, так как рассмотренные правила обмера, несмотря на все их недостатки, все же применяются в большинстве стран, необходимо с ними считаться и получать в отношении наших шельтердечных судов заграничного плавания соответствующие льготы. Для этого следует хорошо знать все условия определения регистровой вместимости шельтердечных судов, ибо достаточно нарушить какое-либо из рассмотренных условий, чтобы при посещении иностранного порта междупалубное помещение было засчитано в регистровую вместимость, что ведет к увеличению портовых сборов, которыми облагается судно.

В случае пробоины в одном трюме судна с открытым шельтердеком вода может проникнуть в соседние грузовые помещения, т. е. в угоду коммерческим интересам судовладельца ставится под угрозу безопасность судна.

Учитывая эти обстоятельства, ИМКО приняла рекомендации о закрытии тоннажных отверстий и введении специальной тоннажной марки.

Тоннажная марка. Помещения постоянного характера, которые на судах рассматриваются как открытые и потому не включаются в валовую вместимость, могут быть закрыты постоянными конструкциями. Это мероприятие распространяется на все суда как эксплуатируемые, так и новые и позволяет не включать в валовую вместимость помещения, имеющие постоянные закрытия и расположенные на верхней непрерывной палубе независимо от осадки судна.

Помещения же с постоянными закрытиями, находящиеся между верхней непрерывной палубой и следующей, расположенной ниже непрерывной палубы, не включаются в регистровую вместимость при условии, что не погружена в воду специальная тоннажная марка.

Порядок нанесения тоннажной марки (ее форма и положение на бортах судов) принят ИМКО на той же ассамблее. Марка наносится от линии второй непрерывной палубы (а не верхней - как обычная грузовая марка), определяемой в соответствии с Международными правилами о грузовой марке. Расстояние между линией второй палубы и тоннажной маркой определяется таблицами.

Знак тоннажной марки наносится на бортах судна в корму от миделя на достаточном удалении от грузовой марки с тем, чтобы избежать путаницы между ними. Расстояние до тоннажной марки от миделя не должно быть менее 540 и более 2000 мм.

Ничто в рассматриваемых рекомендациях не должно