Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Устройство и работа сцеплений автомобилей маз 5335, камаз 5320 .
Пневмогидроусилитель. Сцепление автомобиля МАЗ - 5335 и его модификаций — двухдисковое сухое с периферийным расположением нажимных пружин (24 нажимные пружины с двигателем ЯМЗ-236М и 28 с двигателем ЯМЗ-238М). Механический привод сцепления снабжен пневмоусилителем. Средний ведущий 22 (рис. 12.4) и нажимной 20 диски имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности прилива, которые входят в пазы на маховике. Нажимные пружины 18, упираясь одним концом в кожух сцепления, другим через тепло изоляционные шайбы 19 действуют па нажимной диск, зажимая между ним и маховиком средний ведущий и ведомые диски. При выключенном сцеплении между маховиком, ведомым, средним ведущим и нажимными дисками создаются необходимые зазоры, обеспечиваемые цилиндрической пружиной 3. По мере изнашивания накладок необходимые зазоры обеспечиваются механизмом автоматического регулирования перемещения среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 4, закрепленных в четырех приливах среднего ведущего диска, разрезных колец 5 и упорных пластин 6, которые вместе с кожухом сцепления крепятся болтами к маховику. При изнашивании фрикционных накладок средний ведущий диск под действием нажимных пружин перемещается к маховику, компенсируя износ накладок. При этом кольца 5, упираясь в кожух сцепления, перемещаются по штокам 7, и результате чего сохраняется зазор между кольцами 5 и упорными пластинами 6. Муфта 11 выключения сцепления с упорным шарикоподшипником установлена на втулке с помощью фланца, прикрепленного к картеру коробки передач. Против муфты на внутренних концах оттяжных рычагов стопорными пружинами закреплено упорное кольцо 14. Рис. 12.4. Сцепление автомобиля MA 3-5335: 1 — картер маховика; 2 —маховик; 3 — отжимная пружина; 4 —шток; 5 — разрезное кольцо; 6 —упорная пластина; 7 —оттяжной рычаг; 8— вилка оттяжного рычага; 9 — регулировочная гайка; 10 —стопорная пластина; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 —шланг подачи смазочного материала к муфте выключения сцепления; 13— вилка выключения сцепления; 14 упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 —валик вилки выключения сцепления; 16 —рычаг; 17 —кожух сцепления; 18 —нажимная пружина; 19 — теплоизоляционная шайба; 20— нажимной диск; 21 — задний ведомый диск; 22 —средний ведущий диск; 23 —передний ведомый диск
Муфта 11 охвачена вилкой 13 выключения сцепления, посаженной на валике 15, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн 9 (рис. 12.5), в котором расположен валик 10 с закрепленным на нем рычагом 11. Этот рычаг соединен тягой 12 с рычагом 14, насаженным на левом наружном конце валика вилки выключения сцепления. Подносная педаль 1 рычагом 3 соединена через вертикальную тягу 4 с двуплечим рычагом 5, а промежуточной тягой 6 — с верхним концом рычага 8, соединенным с валиком 10. Валик 2 педали 1 сцепления установлен в кронштейне на передней стенке кабины. Клапан управления пневмоусилителя имеет корпус с крышками 20 и 23. Шток 22 клапана управления соединен с задней серьгой 25 тяги 12. На серьгу завернута регулировочная гайка 24 с контргайкой. Шланг соединяет полость А корпуса под клапаном с тормозным краном пневмосистемы, поэтому в полости постоянно поддерживается давление в результате подачи сжатого воздуха. Отверстие В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя полость Б через шланг 16 — с рабочей полостью пневмоцилиндра 17. Валик 15 вилки выключения сцепления рычагом 19 шарнирно соединен с наружным концом штока 18 пневмоцилиндра. Если на педаль сцепления не нажимают, то между крышкой 23 клапана и регулировочной гайкой 24 штока 22 имеется зазор 3,5...3,7 мм. Усилитель в этом случае выключен. При нажатии на педаль 1 сцепления корпус 13 клапана вместе с тягой 12 перемещается вправо, зазор уменьшается и крышка 23 упирается в регулировочную гайку 24. Усилие передается на рычаг 14, и в результате поворота валика 15 сцепление выключается. Одновременно сжатый воздух из полости А поступает через клапан 21, открываемый концом штока 22, в полость Б и далее по шлангу 16 в пневмоцилиндр 17. Сжатый воздух перемещает поршень который через шток 18 и рычаг 19 coздает дополнительное усилие на валик 15 облегчающее работу водителя при выключенном сцеплении. Если педаль сцепления отпустить, и клапан 21 закроется, так как давление на него штока 22 прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, поэтому действие усилителя пропорционально давлению ноги водителя на педаль сцепления. При неисправном усилителе сцепление может быть выключено силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины соединения привода сцепления не нарушаются благодаря наличию вертикальной тяги 4.
В сцеплении можно регулировать установку оттяжных рычагов 7 (см. рис. 12.4) с упорным кольцом 14, зазоры между кольцом 14 и упорным подшипником, между крышкой 23 (см. рис. 12.5) клапана и регулировочной гайкой 24, а также длину тяги 12 и штока 18. Расстояние от плоскости упорного кольца 14 (см. рис. 12.4)) до плоскости заднего нажимного диска должно составлять 63,5...64,5 мм. Эту регулировку выполняют регулировочными гайками 9 вилок подвески рычагов. Гайки закрепляют специальными стопорами. Зазор между гайкой 24 (см. рис. 12.5) и крышкой 23 клапана управления усилителя регулируют гайкой 24. Длину тяги 12 и штока 18 пневмоцилиндра регулируют, вращая их вилки.
Рис. 12.5. Привод сцепления с пневмоусилителем автомобиля MA 3-5335: а – привод; б – клапан усилителя; 1 – педаль; 2, 10 и 15 – валики; 3, 8, 11, 14 и 19 – рычаги; 4, 6 и 12 –тяги; 5 – двуплечий рычаг; 7 – пружина; 9 – кронштейн; 13 – корпус клапана; 16 – шланг; 17 – пневмоцилиндр; 18 – шток пневмоцилиндра; 20 и 23 –крышки; 21 – клапан; 22 – шток клапана; 24 – регулировочная гайка; 25 – задняя серьга; А и Б – полости; В – отверстие
Сцепление автомобиля КамАЗ-5320 двухдисковое с 12 периферийными пружинами и гидроприводом с пневмогидроусилителем. Средний ведущий диск 6 (рис. 12.6) сцепления имеет механизм 4, автоматически устанавливающий диск в среднее положение при выключении сцепления. Гидропривод сцепления (рис. 12.7) состоит из педали 4 сцепления, главного цилиндра 5, пневмогидроусилителя 21, системы трубопроводов и шлангов. Педаль сцепления рычагом 2, соединенным эксцентриковой осью с проушиной штока, воздействует через него на поршень 9 главного цилиндра. Поршень, сжимая пружину, через отверстие в пробке 14 выталкивает жидкость через трубопровод и пневмогидроусилитель 21. При включенном сцеплении между толкателем 8 и поршнем 9 главного цилиндра имеется зазор, и жидкость через отверстие в поршне свободно перетекает из верхней полости и рабочую полость главного цилиндра. При нажатии на педаль жестко с ней связанный рычаг 2 через эксцентриковую ось действует на шток поршня. Вначале уменьшается зазор и закрывается отверстие в поршне, а затем поршень, сжимая пружину, вытесняет жидкость через отверстие в пробке и соединительный трубопровод в корпус пневмогидроусилителя. При отпускании педали под действием давления жидкости в системе и пружины 12 поршень возвращается в исходное положение, толкатель отрывается от поршня, открывая отверстие, и полости вновь соединяются между собой.
Рис. 12.6. Сцепление автомобиля КамАЗ-5320: 1- ведущий вал; 2 —маховик; 3 и 5—ведомые диски; 4 - механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 —средний ведущий диск; 7 —нажимной диск; 8 —вилка оттяжного рычага; 9 —оттяжной рычаг; 10 —пружина упорного кольца; 11 — упорный подшипник; 12 —муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 —упорное кольцо; 15 - валик вилки; 16 —нажимная пружина; 17 —кожух; 18 —теплоизоляционная шайба; 19 —болт крепления кожуха; 20 —картер
Рис. 12.7. Гидропривод сцепления автомобиля КамАЗ-5320: 1 —кронштейн педали; 2 —рычаг толкателя поршня; 3 —оттяжная пружина; 4 —педаль сцепления; 5— главный цилиндр; 6 —ограничитель хода педали; 7—защитный чехол; 8 —толкатель поршня; 9—поршень; 10— манжета поршня; 11 — корпус; 12 —пружина; 13 - уплотнительное кольцо; 14 —пробка; 15 -трубка подвода воздуха; 16- рычаг выключения сцепления; 17- сферическая гайки; 18- контргайка, 19- толкатель поршня пненмогидроусилителя; 20- возвратная пружина; 21- пненмогидроусилитель.
Пневмогидроусилитель (рис. 12.8), прикрепленный с правой стороны к фланцу картера сцепления, служит для уменьшения усилия, прикладываемого к педали сцепления. Он состоит из переднего 24 и заднего 33 корпусов, между которыми зажимается мембрана 11 следящего устройства. В нижнем отверстии переднего корпуса перемещается пневматический поршень 21, а в заднем корпусе — гидравлический поршень 32 выключения сцепления. Общее усилие от пневматического и гидравлического поршней через толкатель 2 и сферическую гайку 1 передается на рычаг 16 (см. рис. 12.7) выключения сцепления. В верхних отверстиях переднего и заднего корпусов размещено следящее устройство, предназначенное для автоматического изменения давления воздуха в пневмоцилиндре перед поршнем 21 (см. рис. 12.8) при изменении усилия на педали сцепления. Оно состоит из впускного 17 и выпускного 19 клапанов, мембран 11, седла 12, пружин 14 и 15, седла 16 впускного клапана, следящего поршня 6 с манжетой 5. При включенном сцеплении толкатель 2 под действием пружины 20 (см. рис. 12.7) прижимается к поршню 32 (см. рис. 12.8), который штоком упирается в пневмотический поршень 21, занимающий крайнее правое положение. Поршень 6 и седло 12 под действием пружины 14 мембраны занимают крайнее левое положение. При этом выпускной клапан 19 открыт, и надпоршневое пространство пневматического поршня 21 через открытый клапан 19, отверстие в седле, каналы в корпусе и отверстие, прикрытое от попадания грязи крышкой 10, сообщается с атмосферой. При выключении сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость поршня 32 и по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 6. Поршень 6, перемещаясь, действует на седло 12 и, сжимая пружину 14 мембраны, закрывает клапан 19, а затем, сжимая пружину 15, перемещает впускной клапан 17, открывая доступ сжатому воздуху через отверстие в крышке 18 в надпоршневое пространство поршня
21. Поршень 21, имея значительную площадь, даже при небольшом давлении воздуха начинает перемещаться влево, сжимая пружину 25, и перемещает поршень 32 выключения сцепления. Часть сжатого воздуха одновременно подводится в полость мембраны. Таким образом, следящий поршень 6 находится под действием двух встречно направленных усилий: от давления рабочей жидкости, стремящегося переместить поршень вправо, и давлений сжатого воздуха и пружины 14, перемещающих поршень влево. Поршни 21 и 6, мембраны и пружина 14 подобраны так, чтобы обеспечить необходимое снижение усилия на педаль сцепления. При выходе из строя пневмосисте-мы перемещение поршня 32 осуществляется только под давлением рабочей жидкости. При отпускании педали сцепления давление рабочем жидкости уменьшается, поршень 6 и седло 12 под действием пружины 14 перемещаются влево, впускной клапан 17 садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха, а надпоршневое пространство поршня 21 сообщается через отверстие в седле с атмосферой. Поршень 21 перемещается вправо, и поршень 32 занимает исходное положение.
Рис. 12.8. Пневмогидроусилитель привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320: 1- сферическая гайка; 2 - толкатель поршня выключения сцепления; 3 —защитный чехол; 4 —корпус комбинированного уплотнения; 5 —манжета следящего поршня; 6 —следящий поршень; 7 —корпус следящего поршня; 8 —перепускной клапан; 9 — уплотнитель выпускного отверстия; 10 и 18 — крышки; 11 — мембрана следящего устройства; 12 седло выпускного клапана; 13 —уплотнительное кольцо; 14 —пружина мембраны; 15 —пружина впускного ивыпускного клапанов; 16 —седло впускного клапана; 17 —впускной клапан; 19 —выпускной клапан; 20 —тарелка пружины; 21 — поршень; 22 — пробка; 23 и 31 — манжеты поршня; 24 — передний корпус; 25 —возвратная пружина поршня; 26 — толкатель поршня выключения сцепления; 27 —манжета уплотнителя; 28 и 30 —втулки; 29 —пружина поршня выключения сцепления; 32 —поршень выключения сцепления; 33- задний корпус; I —подвод мела; II —:подвод воздуха
++++++++++++++ Тема № 13 Коробка передач
|
||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-04-20; просмотров: 966; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.129.22.135 (0.019 с.) |