III . Перекрыша без питания ТМ

В этом положении ГР не сообщается с ТМ и УР, а ТМ через золотник сообщается с полостью над обратным клапаном. При падении давления воздуха в ТМ под действием большего давления из УР открывается обратный клапан, и УР сообщается с ТМ через открытый этот клапан и канал золотника5. Вследствие такого сообщения падает давление в УР. Давление воздуха под и над уравнительным поршнем будут равными, уравнительный поршень в движение не приходит и не открывает впускной клапан. Обратный клапан не допускает обратного перетекания воздуха из ТМ в УР при постановке ручки из 5 в 3 положение.

IV. Перекрыша с питанием ТМ

В 4 положении золотник перекрывает все каналы зеркала. Давление воздуха в УР поддерживается только за счет его высокой плотности.

Давление в ТМ поддерживается равным давлением в УР с помощью уравнительного поршня. При падении давления в ТМ поршень опускается вниз и открывает впускной клапан.

V Э. Служебное торможение с медленной разрядкой ТМ.

Возбуждены обмотки электромагнитов тормозных вентилей электровоздухораспределителей.

Действие аналогично описанному в 5 положении, но воздух выходит из УР через калиброванное отверстие золотника диаметром 0,75мм.

 

V. Служебное торможение.

При переводе КМ в 5 положение УР сообщается с атмосферой через калиброванное отверстие золотника диаметром 2,3мм и отверстие кронштейна.

Служебным темпом падает давление в УР и над уравнительным поршнем, который поднимается вверх и открывает выпускной клапан, сообщая ТМ с атмосферой. Величина разрядки УР (ТМ) зависит от времени выдержки ручки в 5 положении.

 

VI. Экстренное торможение

По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ.

Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой.

 

 

Подключение микровыключателей, на контроллере крана машиниста, в зависимости от положений ручки крана машиниста:

В положениях I и II ручки крана машиниста напряжение подается через микровыключатель в на провод №3 вставки штепсельного разъема к реле срывного клапана СК.

При III и IV положениях ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты микровыключателя в, напряжение подается на провод №6 вставки штепсельного разъема к реле отпускного вентиля ОВ, а с провода №3 напряжение снимается.

При Vэ и V положениях ручки крана машиниста кулачок конроллера переключает контакты микровыключателя г, напряжение подается на провод №5 вставки штепсельного разъема к реле тормозного вентиля ТВ, а с провода №6 напряжение снимается.

При IV положении ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты микровыключателя а, разрывая цепь проводов №2 и №7, тем самым автоматически выключается тяговый режим и включается песочница.

 

 

Рис. 7.6 Установка приставки

 

 

Приставка 206.

Приставка электропневматическая 206 предназначена для работы совместно с краном машиниста для управления пневматическими тормозами рельсового автобуса.

Приставка обеспечивает при II положении ручки крана машиниста (поездное) и поступлении на нее управляющих сигналов следующие режимы работы тормозов рельсового автобуса:торможение (служебный темп);

• перекрышу;

• отпуск (поездным давлением).

При II, III, и IV положениях ручки крана машиниста — разрядку уравнительного резервуара (УР) темпом служебного торможения.

Приставка при подаче напряжения на оба электропневматических вентиля (ЭПВ) не влияет на работоспособность крана машиниста.

Приставка устанавливается на корпус крана машиниста 1 (рис. 7.6) между корпусом и фланцем редуктора.

Приставка состоит из корпуса 22 (рис. 7.7) с системой воздушных каналов, и размещенными в нем клапанными системами двух ЭПВ.

В корпусе 22 предусмотрены два посадочных места под измерительные датчики и имеется штуцер 14 для соедине­ния с УР.

При подаче напряжения на ЭПВ воздух из напорной магистрали 9 (рис. 7.8) через кран машиниста 1 попадает в приставку 2 под питательный клапан отпускного вентиля 7. При подаче напряжения на вентиль питательный клапан открывается и сжатый воздух проходит в редуктор 3, установленный через прокладку на приставку 2.

Из редуктора, отрегулированного на определенное давление, воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста 1, УР 4 и через при­ставку 2 в полость над диафрагмой редуктора 3.

Тормозной вентиль 6 также находится под напряжением и атмосферный канал соединяющий УР с атмосферой закрыт.

Таким образом, приставка при работе с краном машиниста не влияет на его работу.

Во II положении ручки крана машиниста возможно с помощью приставки осуществлять три режима: торможение, перекрыта, отпуск.

 

Режим «Торможение».

ЭПВ обесточиваются.

Питательный клапан отпускного вентиля перекрывает сообщение напорной магистрали с редуктором. Тормозной вентиль отключаясь сообщает УР 4 и полость над уравнительным поршнем с атмосферой, обеспечивая торможение темпом служебного торможения. Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на тормозной вентиль. Снимая напряжение с тормозного вентиля в течении различного времени, можно осуществлять различную глубину торможения.

Режим «Перекрыша».

При достижении требуемой величины торможения на тормозной вентиль 6 подается напряжение. Тормозной вентиль разобщает УР с атмосферой. Поскольку отпускной вентиль обесточен наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия атмосферного клапана тормозного вентиля.

Режим «Отпуск».

Для обеспечения режима на отпускной вентиль подается напряжение, в результате открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с редукто

ром. Воздух из редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и УР. Давление воздуха в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня. Тормозной вентиль также находится под напряжением.

ЭПВ управляются подачей напряжения на катушки через штепсельный разъем 4 (рис. 7.9).

 

Рис. 7.7 Устройство

 

Рис. 7.8 Схема работы приставки 206:

1 - кран машиниста; 2 — приставка электропневматическая 206; 3 — редуктор крана машиниста; 4 — уравнительный резервуар; 5 — кран разобщительный; 6 — вентиль тормозной; 7 — вентиль отпускной; 8 — канал, соединяющий уравнительный резервуар с полос­тью над диафрагмой редуктора; 9 — напорная магистраль; 10 — атмосфера; 11 — канал, соединяющий редуктор с полостью над урав­нительным поршнем и уравнительным резервуаром; 12 — место присоединения двух измерительных датчиков

 

 

РА-2. Воздухораспределитель 292М

 

Воздухораспределитель 292М — непрямодействующий, автоматический, предназначен для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от измене­ния давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределитель уел. № 292-001. Корпус 7 (рис. 7.10) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крышкой 7 7. через прокладку 27— с корпусом 77ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 — с фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя уел. № 305. В корпус 7 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсе-кательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7,0 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пружиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 7 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный ста­кан 32. При движении поршень 7торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36.Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50^е в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставныхпоездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.

В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1,0 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12. поджатый за­глушкой 75.

В корпус 77ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины /Попирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр 16.

Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя уел. № 292-001 показано

положение переключательной пробки при составе нормальной длины.

Зарядка (рис. 7.12). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру МК. Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2,0 мм в магистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 а 10 воздух поступает под отсекательный золот-ник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в каме­ру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36— под главный золотник.

В процессе зарядки реле давления сообщено с атмосфе­рой через канал 35, отверстие 28, выемку 29. отверстие 31 и каналы 2,3 к 4. Отверстия и каналы 37,36и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

Служебное торможение (рис. 7.13). При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2—1,4 кгс/см² магистральный поршень переме­щается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7,0 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магистраль сообщается с камерой КДР.Благодаря резкой дополнительной

разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4,0 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40,38, 35 поступает к реле давления, по­этому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.

При снижении давления в магистрали на меньшую ве­личину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см², магистральный поршень с зо­лотниками переместится так же, как и при полном тормо­жении. Воздух будет перетекать к реле давления до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали при­мерно на 0,1 кгс/см². После этого поршень сдвинется об­ратно влево на величину холостого хода 7.0 мм.не пере­мешал главный золотник, а отсекательный золотник сво­ей кромкой закроет канал 1, то есть разобщит запасной резервуар с реле давления — произойдет перекрыша.

 

 

Эстренное торможение (рис. 7.14). При резком сниже­нии давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кге/см²в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает к реле давления.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кгс/см², перемещается в верхнее положение, отжима­ет срывной клапан от седла и через отверстия в седле со­общает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп распространения тормозной волны поезда.

После снижения давления в магистрали до 1,0—2,5 кгс/см² ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камерыС (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда маги­стральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасной резервуар сообщается с ре­ле давления через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр 5,5 мм отверстия канала 27 подобран так, чтобы наполне­ние реле давления и ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кгс/см² происходило за 5—7 с.

 

Отпуск (рис. 7.15) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины не­сколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из реле давления по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28,

 

31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из реле давления в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отвер­стий в переключательной пробке и зависит от установ­ленного режима, то есть от положения пробки. Так.в по­ложении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из реле давления про­исходит через канал 29 площадью сечения 18 мм² за 9-12 с.

 

Электровоздухораспределитель 305-3

 

Электровоздухораспределительпредназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормоз­ных цилиндрах в системе электропневматического тор­моза.

Электровоздухораспределитель работает в системе двухпроводного электропневматического тормоза.Электровоздухораспределитель установлен совместно с воздухораспределителем 292М, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.

Электровоздухораспределитель уел. № 305-001 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 7(рис. 7.16), электрической части с корпусом 23, пневматического ре­ле с корпусом 19 и переключательного клапана 3.

Рабочая камера 7 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Ее полость объемом 1,5 л служит управляющим резервуа­ром пневматического реле.

Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 8 прикрепленэлектровоздухо­распределитель уел. № 305-001. На этом фланце также размещена контактная колодка 9 с тремя электрическими контактами 10. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 1прикреплен воздухо­распределитель уел. № 292-002. На фланце, расположен­ном внизу, закреплен переключательный клапан 3.

 

 

 

Четвертый фланец 2 служит для подсоединения устройства к реле давления и ложному тормозному цилиндру.

Электрическая часть электровоздухораспрсделителя является его возбудительным органом. В зависимости от ве­личины возбуждения током катушек 25 электромагнит­ных вентилей изменяется давление сжатого воздуха в ра­бочей камере, что обеспечивает действие прибора. Кор­пус 23 имеет три фланца, из которых боковой предназна­чен для соединения с камерой 7, а нижний — для крепле­ния пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 29 расположены электромагнитные вентили и собрана электрическая цепь прибора.

Клеммная колодка на рабочей камере имеет три клем­мы, соответствующие трем контактам на панели электро­воздухораспределителя.

Катушки 25 электромагнитов вентилей укреплены на каркасах 27 и сердечниках 26. В конструкции электрома­гнитов предусмотрена возможность регулировки величи­ны напряжения отпадания и срабатывания якорей венти­лей с помощью винтов 28 и 30 без снятия катушек. Путем вращения этих винтов изменяют воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо 31, сердечник 26 и за­жимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоя­нии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 28 и 30, которые различаются тем, что винт 28 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уп­лотнены металлическими диафрагмами 24 и паронитовы- ми прокладками.

Рабочим органом электровоздухораспределителя слу­жит пневматическое реле, наполняющее реле давления сжатым воздухом и выпускающее воздух в атмосферу в за­висимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 19 с клапанно-диафрагменным уст­ройством. Резиновая диафрагма 20 по краям зажата меж­ду фланцами корпусов электровоздухораспределителя и реле, а в центре — между верхним 21 и нижним 17 зажи­мами. Последний выполняет функцию корпуса атмо­сферного клапана 18.

Питательный клапан 16 прижат к своему седлу пружи­ной 12. Полость корпуса, в которой расположен питатель­ный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 15 и манжетой 14.

 

 В нижней крышке 13 имеются семь атмосфер­ных отверстий.

Переключательный клапан 3 предназначен для под­ключения реле давления и ложного тормозного цилинд­ра к каналам электровоздухораспределителя или возду­хораспределителя в зависимости от того, в каком режи­ме управляют тормозами — электрическом или пневма­тическом. Крышки клапана установлены на прокладках 4.Активные площади обоих уплотнений (6 со стороны воздухораспределителя и 5 со стороны электровоздухо­распределителя) одинаковы, поэтому клапан из одного положения в другое перемещается при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой сторо­ны.

Зарядка (рис. 7.17). В этом режиме постоянный ток на клеммы электровоздухораспределителя не подается. Ка­тушки отпускного ОБ и тормозного ТВ электромагнитных вентилей обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан КОВ отпускного вентиля открыт, а клапан КТВ тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 7 и полость над резиновой диафрагмой 20 через клапан КОВ по каналуБ сообща­ются с атмосферой.

Сжатый воздух из магистрали ТМ через воздухораспре­делитель ВР по каналуА поступает в запасный резервуар ЗР, а по каналам Г и В заполняет пространство над пита­тельным клапаном 16 и полость под тормозным вентилем ТВ. Положение зарядки соответствует отпущенному со­стоянию тормоза, при котором реле давления сообшается с атмосферой.

Торможение (рис. 7.18). При подаче электропитания ка­тушки вентилей отпускного ОБ и тормозногоТВ возбуж­даются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость ра­бочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам А, Г, В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафраг­мой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г,

через полость под диафрагмой 20, по каналам Д и Е, через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и каналК со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления.

Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кгс/см² за 2,5—3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОБ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормоз­ном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ.в результате чего создается ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а длитель­ность их периодов возбуждений — величину давления сту­пени (минимальная величина давления ступени 0,2 кгс/см²).

Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих ка­мер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.

Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически уста­навливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камера­ми.

Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР 002 в это время находятся в положении отпуска).

 

 

 

1

3

2

 

Рис. 7.16. Электровоздухораспределительусл. № 305-3:

а — устройство электровоздухораспре­делителя; б — привалочные фланцы пневматического реле, в — привалоч­ные фланцы рабочей камеры: 1 — шпилька крепления воздухораспреде­лителя уел. № 292-002; 2 — фланец для подсоединения к ложному тормозному цилиндру и реле давления; 3 — пере­ключательный клапан; 4, 8, 15 — про­кладки; 5 — уплотнение золотника пе­реключательного клапана со стороны электровоздухораспределителя; 6 — уп­лотнение золотника переключательно­го клапана со стороны воздухораспре­делителя;7 — рабочая камера; 9 — кон­тактная колодка; 10 — контакты; 11, 22 — якори: 12 — пружина; 13 — крышка питательного клапана; 14 — манжета; 16 — питательный клапан; 17 — нижний зажим диафрагмы пневматического ре­ле; 18 — атмосферный клапан; 19 — кор­пус пневматического реле; 20, 24 — диа­фрагмы; 21 — верхний зажим диафраг­мы пневматического реле; 23 — корпус электровоздухораспределителя; 25 — катушка электромагнитного вентиля; 26 — сердечник; 27 — каркас; 28,30 — ре­гулировочные винты; 29 — крышка электровоздухораспределителя; 31 — ярмо

 

 

 

				КОВ			Б

 

 

Рис. 7.18. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении

 

	7		КОВ		Б

ПК

З

З

 

Перекрыша (рис. 7.19). По достижении в рабочей каме­ре 7 и в ложном тормозном цилиндре требуемого давле­ния отключают электропитание вентиля ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ отпадает, клапан КТВ закрывает­ся и разобщает камеру 7, а также полость над диафраг­мой 20 с запасным резервуаром ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи которой выпрямителя нет, возбуж­дена, якорь ее притянут и атмосферный каналБ закрыт клапаном КОВ. Благодаря этому в камере 7устанавливает­ся постоянное давление. Давление же в ложном тормоз­ном цилиндре продолжает повышаться, так как питатель­ный клапан 16 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 20,а следовательно, и в ложном тормозном цилиндре сравняется с давлением в камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Пита­тельный клапан 16 под действием пружины закрывается и дальнейшее поступление воздуха из запасного резерву­ара ЗР в ложный тормозной цилиндр прекращается. Та­ким образом, устанавливается положение перекрыши.

Отпуск (рис. 7.20). Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря на­ходятся в нижнем положении. При этом клапан КТВтормозного вентиля ТВ закрыт, а клапан КОВ отпускного вен­тиля ОВ открыт. Полость над диафрагмой 20 и рабочая ка­мера 7 сообщаются с атмосферой через каналБ в сердеч­нике вентиля ОВ.

Давление воздуха над диафрагмой падает, и она под из­быточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра ТЦ прогибается вверх, открывая атмосферный клапан 18. Сжатый воздух из ложного тормозного

 

 

 

дра поступает в полость ПК переключательного клапана 3 и затем через открытый клапан 18 выходит в атмосферу, в результате чего происходит отпуск тормозов.

Одновременно через воздухораспределитель ВР из тор­мозной магистрали ТМ заряжается, то есть наполняется сжатым воздухом запасный резервуар ЗР.

Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана КОВ. При диаметре отверстия 1,3 мм вре­мя отпуска от давления 3,5 до 0,4 кгс/см² составляет 8—10 с. Если для регулирования скорости движения поез­да требуется не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей ОБ и ТВ должны быть обесточены, а затем должен быть подан ток в катушку' вентиля ОБ. При этом выход воздуха в атмосферу из рабо­чей камеры 7 прекращается, так как якорь вентиля ОБпритянется и своим клапаном КОВ закроет атмосферный канал Б.

Воздух из ложного тормозного цилиндра будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 20 выпрямится, клапан 18 закроет ат­мосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного ци­линдра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое чис­ло раз.Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину

 

давления ступени отпуска (минимальное давление 0,2 кгс/см²), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.

 

РА-2. Реле давления усл. № 404

Реле давления предназначено для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах соответственно изменению давления, создаваемого электровоздухораспредели­телем. Электровоздухораспределитель играет роль возбу­дителя для реле давления, которое устанавливает одинаковое давление воздуха одновременно во всех тормозных цилиндрах.

Реле давления уел. № 404 собрано в корпусе 3 (рис. 7.21). Между корпусом и крышкой установлена ре­зиновая диафрагма 2 и выпускной клапан 4. В корпус за­прессовано седло 5 питательного клапана 6, стержень ко­торого уплотнен резиновой манжетой 8. Между заглуш­кой 9 и клапаном 6 с предварительным натягом поставле­на пружина 7.

В полости корпуса реле имеются следующие камеры: А — возбудительная, Б — тормозная иВ — питательная. КамераА сообщена с воздухораспределителем (или элек­тровоздухораспределителем), камераБ — с тормозными
цилиндрами, камераВ — с питательным резервуаром или магистралью.

В кронштейне 10 имеются три канала, каждый из кото­рых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввернуты штуцеры для соединения с трубами, ведущими к ложному тормозному цилиндру, запасному резервуару и тормозным цилиндрам тележки. Привалочные поверх­ности фланцев корпуса 3 и кронштейна 10 уплотнены прокладкой.

 

Торможение. Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеруА (рис. 7.22) реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камерыВ через эту шель и через камеруБ поступает в тормозные цилиндры. Дав­ление в камереБ начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камереА, устанавливаемым воздухораспределителем. После выравнивания давления диафрагма 2 выпрямляется, клапан 6 садится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прерывается.

Если давление в камереБ окажется выше, чем в камереА, диафрагма 2 прогнется вверх и откроет клапан 4. При этом через канал внутри питательного клапана 6 ка­мераБсообщится с атмосферой. После снижения давле­ния в камереБ диафрагма 2 снова прогнется вниз вместе с клапаном 6, который сообщит между собой камерыВ а Б.

Отпуск. При отпуске тормозов давление воздуха в камереА (рис. 7.23) снижается, диафрагма 2 выгибается вверх, клапан 4 открывается и воздух из камерыБ, а следова­тельно и из тормозных цилиндров, по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начинает выходить в ат­мосферу. Если выпуск воздуха из камерыА будет непол­ным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 сядет на свое сед­ло в момент выравнивания давлений в камерахА и Б.

 

РА2. Управление пневматическими и электропневматическими тормозами

Схема управления ЭПТ обеспечивает следующие функции:

• запрет подачи напряжения на ВЦУ без включения за­порного крана тормозной магистрали;

• запрет подачи напряжения на БУ ЭПТ без включения ВЦУ и включения рабочего пневмотормоза;

• управление режимами торможения от крана машинис­та и джойстика ЭПТ с приоритетом крана машиниста;

• снятие питания и индикацию этого режима с блока ЭПТ для проверки пневмосистемы;

• индикацию режимов торможения;

• управление срывным клапаном;

• включение стояночного тормоза, тифона, свистка. Пневматическими и электропневматическими (ЭПТ)

тормозами управляют краном машиниста и смонтирован­ным на нем контроллером.

В положении I рукоятки крана воздух из напорной ма­гистрали через широкие каналы в кране поступает непо­средственно в тормозную магистраль и далее через возду­хораспределители — в запасные резервуары и к электро­воздухораспределителям. Одновременно заряжается уравнительный резервуар. Тормозные цилиндры при этом сообщены с атмосферой через каналы золотника воздухо­распределителя или через электровоздухораспределитель, катушки вентилей которого обесточены.

Если рукоятку крана машиниста оставить в положении I надолго, то давление в тормозной магистрали и в урав­нительном резервуаре повысится до давления напорной магистрали, т.е., до 8 кгс/см². Поэтому после зарядки уравнительного резервуара до 5,4 кгс/см² ручку' крана пе­реводят в положение II (поездное). При этом кран под­держивает заданное давление в тормозной магистрали. Причем, если при слишком длительной выдержке руко­ятки в положении I давление в тормозной магистраличрезмерно повысится, то после перевода рукоятки в поло­жение II давление в магистрали автоматически понизится до нормального значения в замедленном темпе, чтобы не произошло срабатывания тормозов.

В положении крана III (перекрыта без питания тор­мозной магистрали сжатым воздухом) контроллер крана включает специальное реле, подающее электропитание на поездной провод, от которого питаются вентили от­пуска (ВО) электровоздухораспределителей каждого ва­гона (воздухораспределители подготовлены к работе). На пульте управления загорается сигнальный диод «ПЕРЕКРЫША».

Положение IV также является перекрышей, но с пита­нием сжатым воздухом тормозной магистрали. Кран ав­томатически пополняет утечки сжатого воздуха из тор­мозной магистрали, происходящие через негерметичные места воздухопровода: в тройниках, рукавах, соединениях и т. д. При этом ранее включенные электрические цепи не разрываются.

В положении крана Уэ (торможение ЭПТ без разрядки тормозной магистрали) контроллер крана, не отключая электропитание вентилей отпуска (ВО), подает питание на тормозные вентили электровоздухораспределителей, чем вызывает их