Напорная магистраль и цепи управления. РА-2.

Пневматическая схема

Пневматическая система выполняет функции:

- привода пневматического тормоза;

- управления пневмоподвешиванием кузова;

-открытия, закрытия и блокировки дверей;

- управления песочницей.

Система состоит из компрессора, напорной магистрали и тормозной магистрали (магистрали открытия и закрытия дверей), системы пневмоподвешивания кузова, а также резервуаров, кранов, электропневматических вентилей, шлангов, редуктора, тормозных и дверных пневмоцилиндров, фильтров, трубопроводов.

Номера пневматических кранов

 и места расположения на рельсовом автобусе РА-2

К-1 эпк автостопа от напорной магистрали (кабина)

 к-2 отключ клапан холостого хода (около клапана холостого хода)

 к-3 отключ срывной клапан от эпк (кабина)

 к-5 отключ тифон и свисток (около тифона и свистка)

 к-6 отключ система пневмоподвешивания головного и прицепного вагона (около пневмоподушки)

К-7 – обьеденение напорной и тормозной магистрали (в шкафу ВР внизу)

К-8 - отключпескоподачу на головном (около клапана песочницы)

*к-8 – отключ БУСТ на прицепном вагоне (в шкафу ВР)

К-9 – отключгребнесмазывательголовном (около клапана гребнесмазывателя)

*к-9 – питания резервуара 100 л прицепной (за аккумуляторной батарей)

К-10 - отключ БУСТ на головном (в шкафу ВР)

к-11 – питания резервуара 100 л головной (районе аккумуляторной батареи 110 в)

*к- 11 - отключ система пневмоподвешивания прицепного вагона (около пневмоподушки)

 к- 12 – отключ осушитель воздуха БОСВ от резервуара 300 литров (район БОСВ)

к-13 – на двери и санитарный блок головного вагона (возле клапана холостого хода)

*к-13 – на двери прицепного (в шкафу ЗИП прицепного вагона)

К-14 - отключ система пневмоподвешивания головного вагона (около пневмоподушки)

*к-14 – на двери прицепного (в шкафу ЗИП прицепного вагона)

К-15 – отключпневмосистему дверей (за воздушным фильтром головного)

К-24 – трехходовой; стояночный тормоз (привод по бокам РА)

К-25 - трехходовой; перевод на режим питания через редуктор 1.3-1.4 при транспортировании (в шкафу ВР)

К-27- отключения ТЦ активной тележки (в шкафу ВР)

К-28 - отключения ТЦ пассивной тележки (в шкафу ВР)

К-29 – от резервуара 100 литров к реле давления на головном и прицепном (в шкафу ВР)

к-39 отключэпк от тормозной магистрали (кабина)

К-40 отключвоздухораспредителя на головном и прицепном от тормозной магистрали (в шкафу ВР)

К-41 отключ резервуара 300 литров от напорной магистрали (около резервуара 300 л)

к- 45 отключ кран № 395 от напорной магистрали (кабина)

к- 46 отключ кран № 395 от тормозной магистрали (кабина)

 

 

Управление пневматическими и электропневматическими тормозами

 

Схема управления ЭПТ выполняет следующие функции:

- запрет подачи напряжения на ВЦУ без включения запорного крана тормозной магистрали;

- запрет подачи напряжения на БУ ЭПТ без включения ВЦУ и включения рабочего пневматического тормоза;

- управление режимами торможения от крана машиниста и джойстика ЭПТ с приоритетом крана машиниста;

- снятие питания и индикацию этого режима с блока ЭПТ для проверки пневматической системы;

- индикацию режимов торможения;

- управление срывным клапаном;

- включение стояночного тормоза, тифона, свистка. Пневматическими и электропневматическими (ЭПТ)тормозами управляют краном машиниста и смонтированным на нем контроллером.

 

 

Кран машиниста № 013А. Используется на РА-1.

Кран машиниста устанавливаемый на рельсовом автобусе РА-1 предназначен для управления колодочными тормозами при отказе электропневматического управления на пульте машиниста.

 

 

 

 

Кран машиниста № 013А

 

Кран машиниста расположен справа от машиниста на панели управления и имеет семь положений: I — зарядка; II — поездное положение; III, IV, V — ступени торможения; VI — полное торможение; VII — экстренное торможение.

Технические данные:

I - сверхзарядка тормозной магистрали, не менее 6,0 кгс/см2

II - поездное (зарядное давление) 5,1 ±0,1 кгс/см2

III -тормозное 4,3±0,1 кгс/см2

IV - тормозное 4,0±0,1 кгс/см2

V - тормозное 3,7±0,1 кгс/см2

VI - полное служебное торможение 3,1±0,1 кгс/см2

VI - экстренное торможение 0

Время снижения давления в магистрали с зарядного до 3,0 кгс/см2, не более 2 c.

В состав крана машиниста входят реле давления и разобщительное устройство.

Кран машиниста состоит из корпуса 1, в верхней части которого расположена диафрагма 2, нагруженная пружиной 3. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом 8. Под диафрагмой расположен толкатель 59, имеющий по центру атмосферный канал, соединен­ный с каналом 53 в корпусе.

Клапан 58 нагружен пружиной 55. Толкатель 59, воздействуя на клапан 58, перекрывает атмосферный канал крана, а нижней частью с резиновым уплотнителем 57 открывает каналы 54 и 53.

Ручка 6 связана со стаканом 13, который относительно корпуса 1 перемещается, в зависимости от поворота ручки, по прямоугольной резьбе, нагружая и разгружая пружину 3.

Фиксация ручки 6 относительно корпуса крана осуществляется с помощью шарика 4, нагруженного пружиной 5.

Ручка 6 крана может переводиться в одно из семи положений, эти положения показаны на рисунке. Каждое положение соответствует определенной величине нагружения пружины.

В положении I (зарядка) пружина наиболее нагружена. Положение I соответствует крайнему верхнему положению от себя ручки крана.

Кран машиниста связан трубопроводами с блоком реле давления и разобщительного устройства.

Реле давления состоит из корпуса 30. в котором расположена диафрагма 31, вместе с которой перемещается клапан 34, воздействуя на клапан 35. Клапан 35 нагружен пружиной 37.

Реле давления крепится к кронштейну 42. В кронштейне 42 имеются каналы напорной и тормозной магистралей, а также магистраль от электропневматического вентиля 48. К кронштейну 42 с другой стороны крепится разобщительное устройство 47, включающее в себя корпус с каналами, два клапана 21 и 24, заглушки 79 и 22 и пружины 20и 23

 

Схема подключения крана машиниста:

1 — корпус крана управления; 2, 31 — диафрагмы; 3 — регулировочная пружина; 4 — шарик; 5, 20, 23, 37, 55 — пружины; 6 — ручка крана; 7 — колпачок; 8 — регулировочный винт; 9 — стопорная гайка; 10,14 — шайбы; 11 — кожух; 12 — стяжной болт рукоятки; 13 — стакан; 15, 27. 32 — полости; 16, 42 — кронштейны; 17,25, 26, 36. 38. 39,41.43.44,45, 51, 52. 57 — прокладки;18,29. 33.46,60 — манжеты; 19, 22 — заглушки; 21, 24, 58 — клапаны; 28 — реле давления; 30 — корпус; 34 — атмосферный клапан; 35 — питательный клапан; 40 — фильтр; 47 —разобщительное устройство; 48 — электропневматический вентиль; 49 — тормозная магистраль; 50 — напорная магистраль; 53, 54 — каналы; 56 — уплотнительное кольцо; 59 — толкатель.

 

Сообщение напорной магистрали с тормозной происходит при появлении давления в полости 27. Сжатый воздух из напорной магистрали 50 в полость 27 поступает через электропневматический вентиль 48, каналы 54 и 53.

В поездном положении и в положении зарядки атмосферный канал в толкателе 59 под действием пружины 3 закрыт. Диафрагма 31 от поступившего сжатого воздуха пойдет вниз, клапан 34, воздействуя на клапан 35, откроет его. Одновременно от электропневматического вентиля 48 сжатый воздух поступает под клапаны 21 и 24. Клапаны 21 и 24 открываются, и воздух в тормозную магистраль поступает через клапан 24, фильтр 40, клапаны 35 и 21.

Для ручного торможения ручку 6 крана следует перевести в одно из тормозных положений. Стакан 13ослабит пружину 3, диафрагма 2 вместе с толкателем 59 под воздействием сжатого воздуха в полости 15 поднимется вверх и откроет атмосферный канал. Произойдет падение давления в полостях 15 и 27. Падение давления прекратится после того, как усилие пружины 3 компенсирует давление в полости 15, при этом диафрагма 2 прогнется вниз и закроет атмосферный канал крана клапаном 58. При пони­жении давления в полости 27диафрагма 31 вместе с клапаном 34 поднимется вверх и произойдет сообщение тормозной магистрали с атмосферой через внутреннюю полость клапана 35. После выравнивания давлений в тормозной магистрали и полости 27клапан 34 сядет на седло и разобщит тормозную магистраль с атмосферой.

При экстренном торможении ручку 6 крана следует без задержки перевести в положение VII. Стакан 13 поднимется вверх и выключит пружину 3 из работы. Диафрагма 2 и толкатель 59 поднимутся и соединят полость 15 через реле давления с атмосферой и. тем самым, разрядят тормозную магистраль до нуля.

 

V. Служебное торможение.

При переводе КМ в 5 положение УР сообщается с атмосферой через калиброванное отверстие золотника диаметром 2,3мм и отверстие кронштейна.

Служебным темпом падает давление в УР и над уравнительным поршнем, который поднимается вверх и открывает выпускной клапан, сообщая ТМ с атмосферой. Величина разрядки УР (ТМ) зависит от времени выдержки ручки в 5 положении.

 

VI. Экстренное торможение

По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ.

Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой.

 

 

Подключение микровыключателей, на контроллере крана машиниста, в зависимости от положений ручки крана машиниста:

В положениях I и II ручки крана машиниста напряжение подается через микровыключатель в на провод №3 вставки штепсельного разъема к реле срывного клапана СК.

При III и IV положениях ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты микровыключателя в, напряжение подается на провод №6 вставки штепсельного разъема к реле отпускного вентиля ОВ, а с провода №3 напряжение снимается.

При Vэ и V положениях ручки крана машиниста кулачок конроллера переключает контакты микровыключателя г, напряжение подается на провод №5 вставки штепсельного разъема к реле тормозного вентиля ТВ, а с провода №6 напряжение снимается.

При IV положении ручки крана машиниста кулачок контроллера переключает контакты микровыключателя а, разрывая цепь проводов №2 и №7, тем самым автоматически выключается тяговый режим и включается песочница.

 

 

Рис. 7.6 Установка приставки

 

 

Приставка 206.

Приставка электропневматическая 206 предназначена для работы совместно с краном машиниста для управления пневматическими тормозами рельсового автобуса.

Приставка обеспечивает при II положении ручки крана машиниста (поездное) и поступлении на нее управляющих сигналов следующие режимы работы тормозов рельсового автобуса:торможение (служебный темп);

• перекрышу;

• отпуск (поездным давлением).

При II, III, и IV положениях ручки крана машиниста — разрядку уравнительного резервуара (УР) темпом служебного торможения.

Приставка при подаче напряжения на оба электропневматических вентиля (ЭПВ) не влияет на работоспособность крана машиниста.

Приставка устанавливается на корпус крана машиниста 1 (рис. 7.6) между корпусом и фланцем редуктора.

Приставка состоит из корпуса 22 (рис. 7.7) с системой воздушных каналов, и размещенными в нем клапанными системами двух ЭПВ.

В корпусе 22 предусмотрены два посадочных места под измерительные датчики и имеется штуцер 14 для соедине­ния с УР.

При подаче напряжения на ЭПВ воздух из напорной магистрали 9 (рис. 7.8) через кран машиниста 1 попадает в приставку 2 под питательный клапан отпускного вентиля 7. При подаче напряжения на вентиль питательный клапан открывается и сжатый воздух проходит в редуктор 3, установленный через прокладку на приставку 2.

Из редуктора, отрегулированного на определенное давление, воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста 1, УР 4 и через при­ставку 2 в полость над диафрагмой редуктора 3.

Тормозной вентиль 6 также находится под напряжением и атмосферный канал соединяющий УР с атмосферой закрыт.

Таким образом, приставка при работе с краном машиниста не влияет на его работу.

Во II положении ручки крана машиниста возможно с помощью приставки осуществлять три режима: торможение, перекрыта, отпуск.

 

Режим «Торможение».

ЭПВ обесточиваются.

Питательный клапан отпускного вентиля перекрывает сообщение напорной магистрали с редуктором. Тормозной вентиль отключаясь сообщает УР 4 и полость над уравнительным поршнем с атмосферой, обеспечивая торможение темпом служебного торможения. Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на тормозной вентиль. Снимая напряжение с тормозного вентиля в течении различного времени, можно осуществлять различную глубину торможения.

Режим «Перекрыша».

При достижении требуемой величины торможения на тормозной вентиль 6 подается напряжение. Тормозной вентиль разобщает УР с атмосферой. Поскольку отпускной вентиль обесточен наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия атмосферного клапана тормозного вентиля.

Режим «Отпуск».

Для обеспечения режима на отпускной вентиль подается напряжение, в результате открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с редукто

ром. Воздух из редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и УР. Давление воздуха в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня. Тормозной вентиль также находится под напряжением.

ЭПВ управляются подачей напряжения на катушки через штепсельный разъем 4 (рис. 7.9).

 

Рис. 7.7 Устройство

 

Рис. 7.8 Схема работы приставки 206:

1 - кран машиниста; 2 — приставка электропневматическая 206; 3 — редуктор крана машиниста; 4 — уравнительный резервуар; 5 — кран разобщительный; 6 — вентиль тормозной; 7 — вентиль отпускной; 8 — канал, соединяющий уравнительный резервуар с полос­тью над диафрагмой редуктора; 9 — напорная магистраль; 10 — атмосфера; 11 — канал, соединяющий редуктор с полостью над урав­нительным поршнем и уравнительным резервуаром; 12 — место присоединения двух измерительных датчиков

 

 

РА-2. Воздухораспределитель 292М

 

Воздухораспределитель 292М — непрямодействующий, автоматический, предназначен для изменения давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от измене­ния давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределитель уел. № 292-001. Корпус 7 (рис. 7.10) воздухораспределителя в магистральной части соединен через резиновую прокладку 10 с крышкой 7 7. через прокладку 27— с корпусом 77ускорителя экстренного торможения и через прокладку 35 — с фланцем рабочей камеры электровоздухораспределителя уел. № 305. В корпус 7 запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка 9 магистрального поршня и втулка 28 переключательной пробки 29. Во втулке 9 перемещается магистральный поршень 7, уплотненный металлическим кольцом 8. Хвостовик магистрального поршня охватывает главный 6 и отсе-кательный 5 золотники. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7,0 мм. Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 4, установленной на двухступенчатом штифте в ушках золотника. Отсекательный золотник прижат к зеркалу главного золотника пружиной 3, торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 7 ввернута заглушка 31 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34, опирающейся другим концом на буферный ста­кан 32. При движении поршень 7торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем касается своим притирочным пояском торца золотниковой втулки 2. Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 31, установлен сетчатый фильтр 33. Такой же по назначению фильтр 30 помещен в тормозном канале корпуса. Во втулку 28 вставлена коническая переключательная пробка 29, на хвостовике которой винтом 37 закреплена ручка 36.Эта ручка может иметь три положения: наклонное под углом 50^е в сторону магистрального отвода, используемое при следовании вагона в длинносоставныхпоездах, вертикальное при следовании в поездах нормальной длины и наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, при котором ускоритель экстренного торможения выключен.

В полости крышки 11 имеется камера дополнительной разрядки объемом 1,0 л, а также размещены буферный стержень 14 с пружиной 13 и фильтр 12. поджатый за­глушкой 75.

В корпус 77ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины /Попирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.

Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр 16.

Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя уел. № 292-001 показано

положение переключательной пробки при составе нормальной длины.

Зарядка (рис. 7.12). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру МК. Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2,0 мм в магистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39с запасным резервуаром.

Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 а 10 воздух поступает под отсекательный золот-ник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в каме­ру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36— под главный золотник.

В процессе зарядки реле давления сообщено с атмосфе­рой через канал 35, отверстие 28, выемку 29. отверстие 31 и каналы 2,3 к 4. Отверстия и каналы 37,36и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.

Служебное торможение (рис. 7.13). При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2—1,4 кгс/см² магистральный поршень переме­щается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7,0 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магистраль сообщается с камерой КДР.Благодаря резкой дополнительной

разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4,0 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.

Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40,38, 35 поступает к реле давления, по­этому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.

При снижении давления в магистрали на меньшую ве­личину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см², магистральный поршень с зо­лотниками переместится так же, как и при полном тормо­жении. Воздух будет перетекать к реле давления до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали при­мерно на 0,1 кгс/см². После этого поршень сдвинется об­ратно влево на величину холостого хода 7.0 мм.не пере­мешал главный золотник, а отсекательный золотник сво­ей кромкой закроет канал 1, то есть разобщит запасной резервуар с реле давления — произойдет перекрыша.

 

 

Эстренное торможение (рис. 7.14). При резком сниже­нии давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кге/см²в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает к реле давления.

Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магистрали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кгс/см², перемещается в верхнее положение, отжима­ет срывной клапан от седла и через отверстия в седле со­общает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп распространения тормозной волны поезда.

После снижения давления в магистрали до 1,0—2,5 кгс/см² ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камерыС (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда маги­стральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасной резервуар сообщается с ре­ле давления через каналы 12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр 5,5 мм отверстия канала 27 подобран так, чтобы наполне­ние реле давления и ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кгс/см² происходило за 5—7 с.

 

Отпуск (рис. 7.15) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины не­сколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из реле давления по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28,

 

31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.

Время выпуска воздуха из реле давления в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отвер­стий в переключательной пробке и зависит от установ­ленного режима, то есть от положения пробки. Так.в по­ложении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из реле давления про­исходит через канал 29 площадью сечения 18 мм² за 9-12 с.

 

Электровоздухораспределитель 305-3

 

Электровоздухораспределительпредназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормоз­ных цилиндрах в системе электропневматического тор­моза.

Электровоздухораспределитель работает в системе двухпроводного электропневматического тормоза.Электровоздухораспределитель установлен совместно с воздухораспределителем 292М, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.

Электровоздухораспределитель уел. № 305-001 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 7(рис. 7.16), электрической части с корпусом 23, пневматического ре­ле с корпусом 19 и переключательного клапана 3.

Рабочая камера 7 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя. Ее полость объемом 1,5 л служит управляющим резервуа­ром пневматического реле.

Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 8 прикрепленэлектровоздухо­распределитель уел. № 305-001. На этом фланце также размещена контактная колодка 9 с тремя электрическими контактами 10. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 1прикреплен воздухо­распределитель уел. № 292-002. На фланце, расположен­ном внизу, закреплен переключательный клапан 3.

 

 

 

Четвертый фланец 2 служит для подсоединения устройства к реле давления и ложному тормозному цилиндру.

Электрическая часть электровоздухораспрсделителя является его возбудительным органом. В зависимости от ве­личины возбуждения током катушек 25 электромагнит­ных вентилей изменяется давление сжатого воздуха в ра­бочей камере, что обеспечивает действие прибора. Кор­пус 23 имеет три фланца, из которых боковой предназна­чен для соединения с камерой 7, а нижний — для крепле­ния пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 29 расположены электромагнитные вентили и собрана электрическая цепь прибора.

Клеммная колодка на рабочей камере имеет три клем­мы, соответствующие трем контактам на панели электро­воздухораспределителя.

Катушки 25 электромагнитов вентилей укреплены на каркасах 27 и сердечниках 26. В конструкции электрома­гнитов предусмотрена возможность регулировки величи­ны напряжения отпадания и срабатывания якорей венти­лей с помощью винтов 28 и 30 без снятия катушек. Путем вращения этих винтов изменяют воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо 31, сердечник 26 и за­жимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоя­нии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 28 и 30, которые различаются тем, что винт 28 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уп­лотнены металлическими диафрагмами 24 и паронитовы- ми прокладками.

Рабочим органом электровоздухораспределителя слу­жит пневматическое реле, наполняющее реле давления сжатым воздухом и выпускающее воздух в атмосферу в за­висимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 19 с клапанно-диафрагменным уст­ройством. Резиновая диафрагма 20 по краям зажата меж­ду фланцами корпусов электровоздухораспределителя и реле, а в центре — между верхним 21 и нижним 17 зажи­мами. Последний выполняет функцию корпуса атмо­сферного клапана 18.

Питательный клапан 16 прижат к своему седлу пружи­ной 12. Полость корпуса, в которой расположен питатель­ный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 15 и манжетой 14.

 

 В нижней крышке 13 имеются семь атмосфер­ных отверстий.

Переключательный клапан 3 предназначен для под­ключения реле давления и ложного тормозного цилинд­ра к каналам электровоздухораспределителя или возду­хораспределителя в зависимости от того, в каком режи­ме управляют тормозами — электрическом или пневма­тическом. Крышки клапана установлены на прокладках 4.Активные площади обоих уплотнений (6 со стороны воздухораспределителя и 5 со стороны электровоздухо­распределителя) одинаковы, поэтому клапан из одного положения в другое перемещается при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой сторо­ны.

Зарядка (рис. 7.17). В этом режиме постоянный ток на клеммы электровоздухораспределителя не подается. Ка­тушки отпускного ОБ и тормозного ТВ электромагнитных вентилей обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан КОВ отпускного вентиля открыт, а клапан КТВ тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 7 и полость над резиновой диафрагмой 20 через клапан КОВ по каналуБ сообща­ются с атмосферой.

Сжатый воздух из магистрали ТМ через воздухораспре­делитель ВР по каналуА поступает в запасный резервуар ЗР, а по каналам Г и В заполняет пространство над пита­тельным клапаном 16 и полость под тормозным вентилем ТВ. Положение зарядки соответствует отпущенному со­стоянию тормоза, при котором реле давления сообшается с атмосферой.

Торможение (рис. 7.18). При подаче электропитания ка­тушки вентилей отпускного ОБ и тормозногоТВ возбуж­даются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость ра­бочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по каналам А, Г, В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафраг­мой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г,

через полость под диафрагмой 20, по каналам Д и Е, через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и каналК со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления.

Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кгс/см² за 2,5—3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОБ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормоз­ном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ.в результате чего создается ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а длитель­ность их периодов возбуждений — величину давления сту­пени (минимальная величина давления ступени 0,2 кгс/см²).

Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих ка­мер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.

Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически уста­навливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камера­ми.

Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР 002 в это время находятся в положении отпуска).

 

 

 

1

3

2

 

Рис. 7.16. Электровоздухораспределительусл. № 305-3:

а — устройство электровоздухораспре­делителя; б — привалочные фланцы пневматического реле, в — привалоч­ные фланцы рабочей камеры: 1 — шпилька крепления воздухораспреде­лителя уел. № 292-002; 2 — фланец для подсоединения к ложному тормозному цилиндру и реле давления; 3 — пере­ключательный клапан; 4, 8, 15 — про­кладки; 5 — уплотнение золотника пе­реключательного клапана со стороны электровоздухораспределителя; 6 — уп­лотнение золотника переключательно­го клапана со стороны воздухораспре­делителя;7 — рабочая камера; 9 — кон­тактная колодка; 10 — контакты; 11, 22 — якори: 12 — пружина; 13 — крышка питательного клапана; 14 — манжета; 16 — питательный клапан; 17 — нижний зажим диафрагмы пневматического ре­ле; 18 — атмосферный клапан; 19 — кор­пус пневматического реле; 20, 24 — диа­фрагмы; 21 — верхний зажим диафраг­мы пневматического реле; 23 — корпус электровоздухораспределителя; 25 — катушка электромагнитного вентиля; 26 — сердечник; 27 — каркас; 28,30 — ре­гулировочные винты; 29 — крышка электровоздухораспределителя; 31 — ярмо

 

 

 

				КОВ			Б

 

 

Рис. 7.18. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении

 

	7		КОВ		Б

ПК

З

З

 

Перекрыша (рис. 7.19). По достижении в рабочей каме­ре 7 и в ложном тормозном цилиндре требуемого давле­ния отключают электропитание вентиля ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ отпадает, клапан КТВ закрывает­ся и разобщает камеру 7, а также полость над диафраг­мой 20 с запасным резервуаром ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи которой выпрямителя нет, возбуж­дена, якорь ее притянут и атмосферный каналБ закрыт клапаном КОВ. Благодаря этому в камере 7устанавливает­ся постоянное давление. Давление же в ложном тормоз­ном цилиндре продолжает повышаться, так как питатель­ный клапан 16 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 20,а следовательно, и в ложном тормозном цилиндре сравняется с давлением в камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Пита­тельный клапан 16 под действием пружины закрывается и дальнейшее поступление воздуха из запасного резерву­ара ЗР в ложный тормозной цилиндр прекращается. Та­ким образом, устанавливается положение перекрыши.