Социальные и экономические факторы

Основной мотивацией поведения, индивидуального и коллективного, является потребность. Потребность — это осознанное отсутствие чего-либо, вызывающее побуждение к действию. Условно потребность можно обозначить так, как показано на рис.1.

Рисунок 1 - Потребность

В общем случае имеется возможность удовлетворения потребности, условно показанная на рис.2.

Рисунок 2 - Возможность удовлетворения потребности

Если потребность и возможность ее удовлетворения совмещаются, то они взаимно уничтожаются, завершая тем самым единичный цикл мотивации (рис. 3). 

Рисунок 3 - Удовлетворение потребности

Удовлетворение насущной потребности индивидуума позволяет начать новый и новый цикл, что формирует его социальное поведение.

Удовлетворение потребности в общем случае совершается на возмездной основе. В простейшем случае индивид, удовлетворяющий свою потребность, оказывает равноценную услугу (рис. 4).

Рисунок 4 - Возмездное удовлетворение потребностей

Удовлетворение некоторой потребности на возмездной основе в контексте данного исследования будет называться возмездной услугой.

В более сложном случае, когда удовлетворяющий потребность индивид не в состоянии оказать требуемую ответную услугу, цепочка оказания возмездных услуг становится сложнее, выходя за пределы простейших (бартерных) схем «ты мне-я тебе», как это показано на рис. 5.

Рисунок 5 - Сложная цепь удовлетворения потребности

 

Широкий спектр потребностей и субъективных характер оценки их полезности для потребителя (ценности) приводит к необходимости введения некоторого универсального эквивалента стоимости, упрощающего организацию схем возмещения. В результате развития таких механизмов появляются стоимостные расчеты (рис. 6), позволяющие «развязывать» замкнутые цепочки оказания услуг.

Рисунок 6 – Стоимостной эквивалент оказания услуг

 

В то же время, стоимостные расчеты так же выполняются не в едином универсальном эквиваленте (ракушки, кольца в нос, алмазы, золото), а в некотором относительном выражении – валюте, ценность которой для разных участников может быть различной.

Если место возникновения потребности отделена от места наличия возможности ее удовлетворения, то возникает новая, производная (вторичная) потребность: потребность в пространственном совмещении потребности и возможности ее удовлетворения (рис. 7).

Рисунок 7 - Удаленность потребности и возможности ее удовлетворения

 

Пространственное совмещение места существования потребности и возможности ее удовлетворения принципиально может осуществляться тремя различными способами:

· перемещением потребителя услуги к месту ее оказания;

· перемещением возможности оказания услуги к месту потребности в ней;

· перемещением продукта, удовлетворяющего потребность (субстрата), от места производства услуги к месту ее потребления.

На рис. 8 показаны все перечисленные варианты перемещения.

Рисунок 8 - Перемещение для удовлетворения потребности

( от позднелат. substratum — основа, букв .— подстилка ), общая материальная основа явлений; совокупность относительно простых, качественно элементарных материальных образований, взаимодействие которых обусловливает свойства рассматриваемой системы или процесса.

Услуги по перемещению любого из трех видов могут отделяться (обосабливаться) от участников покупки и продажи услуг любого из трех видов, и выполняться некоторым новым независимым участником. В зависимости от того, кто осуществляет возмещение этих услуг, потребность в перемещении может быть отнесена к продавцу или покупателю основного продукта.

Специализация субъекта, оказывающего услуги перемещения любого вида, на выполнении только этой функции, заставляет его рассматривать не отдельные (единичные) пары «потребность-возможность удовлетворения», а всю их совокупность в том или ином пространственном регионе.

Совокупность отдельных, достаточно однородных по месту, природе, частоте и объему возникновения потребностей образует спрос на тот или иной продукт, а совокупность возможностей их удовлетворения – предложение на этот продукт (рис. 9).

Рисунок 9 - Спрос и предложение на продукт

Совокупная необходимость перемещений, вызванных наличием спроса и предложения в достаточно отдаленных пространственных позициях, вызывает спрос на вторичную совокупную услугу - транспортировку (рис. 10).

Рисунок 10 - Спрос на транспортировку

Перевозка той или иной продукции связана обычно с актом ее продажи и покупки. Продукция, являющаяся предметом подобной сделки, формирует категорию товара. Товар, предъявленный к транспортировке, получает статус груза. Условно это показано на рис. 11.

Рисунок 11 - Возникновение категорий товара и груза

Появление в сделке по купле-продаже товара еще одного участника – перевозчика – вызывает новые проблемы. В первую очередь, к ним относится ответственность перевозчика за утрату товара. С этим связан, например, и вопрос о переходе права собственности на товар: переходит ли оно перевозчику? Кто несет потери в случае гибели транспортного средства с грузом? Желание обезопасить себя от возникающих рисков заставляет участников обращаться к страховым компаниям, выплачивающим компенсации в оговоренных случаях. В свою очередь, страховые компании могут перестраховывать свои риски, тем самым усложняя связанные с торговой сделкой договорные схемы и маршруты прохождения денежных потоков. Все вместе это образует сложный административно-правовой фон ведения бизнеса, связанного с внешней торговлей и перевозками на большие расстояния (рис. 12).

Рисунок 12 - Участники процесса организации перевозок

 

Технологические факторы

 

Груз, который требует морской перевозки, должен быть доставлен в соответствующий морской порт: географическое место на морском побережье, куда могут подойти морские суда для погрузки или выгрузки. Сообразно этому, к морской транспортировке неизбежно добавляется сухопутная транспортировка между местами возникновения груза и портом и между портом и местами поглощения грузопотоков (рис. 13).

Рисунок 13 - Возникновение и исчезновение грузопотоков

Место этой транспортировки в общей цепи показано на рис. 14.

Рисунок 14 - Сухопутная транспортировка к порту

Себестоимость услуг по транспортировке обычно связана с объемом перевозимого продукта. Пусть некоторое транспортное средство способно перевозить некоторое количество продукта V1, а его совокупная стоимость эксплуатации оценивается величиной С1. Транспортное средство вместимостью V2 = 2V1, будет характеризоваться совокупными затратами С2 < 2C1. Иными словами, совокупная стоимость эксплуатации транспортного средства растет линейно, но не пропорционально его вместимости, или C(V) = a V + b = a V + С0.

Стоимость С0 характеризует эксплуатацию судна, имеющего нулевую торговую ценность, т.е. не приспособленного для транспортировки грузов (буксир, ледокол, яхта, военный корабль, лоцманский катер и пр.). Соответствующая зависимость приведена на рис. 15.

Рисунок 15 _ Затраты на эксплуатацию от вместимости

Для сравнительных оценок себестоимости услуг по транспортировке более значимой является не общая стоимость эксплуатации транспортного средства, а удельная стоимость транспортировки единицы продукта cv(V) =C(V)/V = a + С0 /V. Соответствующая зависимость показана на рис. 16.

Рисунок 16 _удельная стоимость транспортировки

Из этого рисунка видно, что рост вместимости транспортного средства сопровождается снижением удельной стоимости перевозимого им продукта.

 

Логистические факторы

Для реализации требования перевозки больших транспортных партий, конструктивные особенности транспортных средств, как правило, требуют формирования партий однородного груза. Тем самым стремление добиться снижения себестоимости перевозки запускает одновременно два самых очевидных фактора технологического развития: (1) специализации транспортных средств по видам груза и (2) рост их вместимости.

Как следствие, в большинстве случаев груз уже в процессе доставки к порту и вывоза из него формируется в некоторые более-менее однородные группы, условно показанные на рис. 17.

Рисунок 17 - Грузы, предназначенные для обработки в портах

При некоторых условиях, изучение которых является одной из задач настоящей работы, специализация по видам груза, транспортным средствам наземной транспортировки, видам принимаемых судов и используемому технологическому оборудованию приводит к специализации и самих портов (рис. 18).

Рисунок 18 - Специализация морских портов

 

Рассмотренные факторы образуют технологический контекст, на фоне которого должно изучаться развитие каждого отдельного порта. Условно этот контекст показан на рис. 19.

Рисунок 19 - Технологические аспекты развития порта

Социально-экономические факторы, рассмотренные выше, образуют свой сложный фон, на котором должно рассматриваться развитие транспортно-логистических систем (рис. 20).

Рисунок 20 - Компоненты транспортно-логистических систем

Ко всем этим компонентам следует добавить еще и самое главное: активный элемент, приводящий всю эту систему в движение. Этим компонентом являются люди, действующие индивидуально и объединенные в различные структуры, от семейных предприятий до мировых империй. 

В более узком смысле – в аспекте транспортно-технологических систем и систем грузообработки, домен знаний транспортной логистики иллюстрирует рис. 21.

Рисунок 21 - Объект и предмет транспортной логистики

1.4. Контрольные вопросы

1. Каковы причины, по которым транспортировка товаров выделяется в самостоятельную услугу, оказываемую на возмездных (коммерческих) условиях?

2. Каким квалифицирующим признаком обладает транспортная логистика в аспекте товарных отношений «продукт-ресурс»?

3. Какие факторы диктуют развитие технологии перевозок в направлении роста объема партий?

4. Какие факторы и какой природы определяют развитие транспортной логистики?