Введение в транспортную логистику

ВВЕДЕНИЕ В ТРАНСПОРТНУЮ ЛОГИСТИКУ

Цель раздела: показать, что в основе сложного поведения больших систем лежит большое число достаточно простых факторов, но с ростом их количества более случайным и непредсказуемым оказывается их влияние на внешние наблюдаемые характеристики системы. Изменение этих характеристик во времени как раз и называется поведением изучаемого объекта: транспортно-логистических систем глобального уровня, которые в качестве базисной инфраструктуры используют морские торговые порты.

Технологические факторы

 

Груз, который требует морской перевозки, должен быть доставлен в соответствующий морской порт: географическое место на морском побережье, куда могут подойти морские суда для погрузки или выгрузки. Сообразно этому, к морской транспортировке неизбежно добавляется сухопутная транспортировка между местами возникновения груза и портом и между портом и местами поглощения грузопотоков (рис. 13).

Рисунок 13 - Возникновение и исчезновение грузопотоков

Место этой транспортировки в общей цепи показано на рис. 14.

Рисунок 14 - Сухопутная транспортировка к порту

Себестоимость услуг по транспортировке обычно связана с объемом перевозимого продукта. Пусть некоторое транспортное средство способно перевозить некоторое количество продукта V1, а его совокупная стоимость эксплуатации оценивается величиной С1. Транспортное средство вместимостью V2 = 2V1, будет характеризоваться совокупными затратами С2 < 2C1. Иными словами, совокупная стоимость эксплуатации транспортного средства растет линейно, но не пропорционально его вместимости, или C(V) = a V + b = a V + С0.

Стоимость С0 характеризует эксплуатацию судна, имеющего нулевую торговую ценность, т.е. не приспособленного для транспортировки грузов (буксир, ледокол, яхта, военный корабль, лоцманский катер и пр.). Соответствующая зависимость приведена на рис. 15.

Рисунок 15 _ Затраты на эксплуатацию от вместимости

Для сравнительных оценок себестоимости услуг по транспортировке более значимой является не общая стоимость эксплуатации транспортного средства, а удельная стоимость транспортировки единицы продукта cv(V) =C(V)/V = a + С0 /V. Соответствующая зависимость показана на рис. 16.

Рисунок 16 _удельная стоимость транспортировки

Из этого рисунка видно, что рост вместимости транспортного средства сопровождается снижением удельной стоимости перевозимого им продукта.

 

Логистические факторы

Для реализации требования перевозки больших транспортных партий, конструктивные особенности транспортных средств, как правило, требуют формирования партий однородного груза. Тем самым стремление добиться снижения себестоимости перевозки запускает одновременно два самых очевидных фактора технологического развития: (1) специализации транспортных средств по видам груза и (2) рост их вместимости.

Как следствие, в большинстве случаев груз уже в процессе доставки к порту и вывоза из него формируется в некоторые более-менее однородные группы, условно показанные на рис. 17.

Рисунок 17 - Грузы, предназначенные для обработки в портах

При некоторых условиях, изучение которых является одной из задач настоящей работы, специализация по видам груза, транспортным средствам наземной транспортировки, видам принимаемых судов и используемому технологическому оборудованию приводит к специализации и самих портов (рис. 18).

Рисунок 18 - Специализация морских портов

 

Рассмотренные факторы образуют технологический контекст, на фоне которого должно изучаться развитие каждого отдельного порта. Условно этот контекст показан на рис. 19.

Рисунок 19 - Технологические аспекты развития порта

Социально-экономические факторы, рассмотренные выше, образуют свой сложный фон, на котором должно рассматриваться развитие транспортно-логистических систем (рис. 20).

Рисунок 20 - Компоненты транспортно-логистических систем

Ко всем этим компонентам следует добавить еще и самое главное: активный элемент, приводящий всю эту систему в движение. Этим компонентом являются люди, действующие индивидуально и объединенные в различные структуры, от семейных предприятий до мировых империй. 

В более узком смысле – в аспекте транспортно-технологических систем и систем грузообработки, домен знаний транспортной логистики иллюстрирует рис. 21.

Рисунок 21 - Объект и предмет транспортной логистики

1.4. Контрольные вопросы

1. Каковы причины, по которым транспортировка товаров выделяется в самостоятельную услугу, оказываемую на возмездных (коммерческих) условиях?

2. Каким квалифицирующим признаком обладает транспортная логистика в аспекте товарных отношений «продукт-ресурс»?

3. Какие факторы диктуют развитие технологии перевозок в направлении роста объема партий?

4. Какие факторы и какой природы определяют развитие транспортной логистики?

 

 

 

Цель раздела: пояснить, как потребность в транспортировке удовлетворяется не самим продавцом или покупателем, а третьей стороной – перевозчиком, что естественным образом приводит к появлению предложения этой услуги, а также выявить ключевые факторы, влияющие на форму этой пары «спрос-предложение»

2.

Продукты, товары, грузы

Такие привычные предметы, как автомобили, телевизоры, сотовые телефоны, компьютеры и пр. не растут на деревьях, не добываются в карьерах, не вылавливаются в море. Они собираются из множества отдельных частей, каждая из которых, в свою очередь, складывается из множества отдельных деталей, которые для своего изготовления требуют множество более простых деталей и материалов и т.д. Условно это показано на рисунке 1.

 

Рисунок 22 – Цикл преобразования исходных материалов в предметы потребления

 

Каждая операция преобразования материалов в некоторое иное состояние своим результатом имеет некоторый продукт.

На каждом этапе этих преобразований, т.е. получения продукта, требуется энергия в том или ином виде, труд многих и многих людей, информация самого разного плана: начиная от того, где эти отдельные части брать и куда отправлять готовые изделия, до описания самой идеи собираемого предмета и порядка сборки. Каждый предмет, таким образом, является лишь отдельным звеном длинной цепи преобразований первичного сырья – угля, руды, нефти, зерна, растительного материала и пр. – в конечный продукт. В образовании этой цепи участвуют материальные (физические) предметы, информация, энергия, люди и прочие компоненты, которые носят обобщенное название ресурсов. К ресурсам особого рода относятся и денежные средства, потоки которых синхронизируют и приводят в движение все остальные.

Продукт, произведенный одним участником товарного производства, обычно представляет интерес для другого участника, т.е. становится объектом сделки купли-продажи. Это превращает продукт, промежуточный или конечный, в товар.

Все необходимые для производства конкретного продукта (товара) ресурсы в большей или меньшей степени разбросаны в различных географических пределах, и для работы каждого звена цепи преобразований должны быть собраны в одном месте. Конечный продукт, т.е. готовый к потреблению товар, так же должен быть доставлен потребителю – или потребитель к товару. Все это вызывает во всем мире необходимость постоянного перемещения ресурсов и товаров в пространстве, или транспортировки, условно показанной на рисунке 2.     

 

Рисунок 23 – Необходимость транспортировки как следствие цепи преобразований

 

Товар, предъявленный к перевозке некоторой третьей стороне, становится грузом.

Поскольку суша составляет меньшую часть поверхности планеты, а ресурсы и потребители товара распределены по всем континентам Земли, основная нагрузка на транспортировку ложится на морские перевозки. От того, какие суда используются для этой перевозки, и как организуется их движение, во многом зависит не только стоимость перевозки, но и сама необходимость в ней. Человечество на протяжении всей своей истории пыталось создать все лучшие и лучшие суда, которые позволяли бы как можно дешевле, безопаснее и быстрее осуществлять транспортировку (рисунок 3).

 

Рисунок 24 – Поиски наилучшего средства морской транспортировки

 

Несмотря на определенные успехи, задача создания совершенного транспорта для перевозки всех категорий была неразрешимой. Сегодня это кажется очевидным: успехи информационных технологий перевели транспортировку информации из сферы обращения бумажных документов в сферу проводной и беспроводной передачи данных. Люди короткие расстояния преодолевают на автомобилях, средние – по железной дороге или самолетом, дальние – исключительно самолетом (кроме круизных путешествий). Грузы, хотя и перемещаются по-прежнему всеми видами транспорта, не могут полагаться на один унифицированный его вид. Причины тому с позиций современной логистики так же кажутся очевидными: действительно, во время прохождения по цепи преобразований стоимость товаров возрастает, а объемы снижаются, как это условно показывает рисунок 4.

Рисунок 25 – Изменение массы и стоимости товара

Как следствие, в зависимости от стадии преобразований резко меняются соотношения физических свойств и коммерческой ценности перевозимых грузов - которые, в конечном счете, формируют требования к транспортировке вообще и конструкции транспортных средств (судов) в частности. Иными словами, транспортировка в сильной степени зависит от этапа цепи преобразования (или, как говорят экономисты - цепи добавления стоимости), и попытки найти универсальное транспортное средство были принципиально обречены на неудачу, как это условно показывает рисунок 5.

Рисунок 26 – Развитие средств морской перевозки

 

Система транспортировки

       Как мы уже увидели выше, человечество с самого начала столкнулось с необходимостью транспортировки трех категорий – людей, грузов и информации (энергии). Грузом мы будем называть товар, который необходимо перевезти. 

Идеальным был бы транспорт, который является:

1. Бесплатным.

2. Мгновенным.

3. Всегда доступным.

4. Перевозящим любые партии груза.

Безусловно, идеальный транспорт создать невозможно, и в реальном случае всегда видна лишь попытка приблизить те или иные свойства из указанных выше. Древние философы считали, что все в мире состоит из четырех стихий или элементов: воды, земли, воздуха и огня, условные изображения которых показаны на рисунке 6.

Рисунок 27 – Мировые стихии

Основываясь, ради удобства запоминания, на этих стихиях, мы сегодня можем говорить о следующих укрупненных видах транспорта:

· Водный транспорт (морской и речной)

· Сухопутный транспорт (железнодорожный, автомобильный)

· Воздушный транспорт (тяжелее воздуха, легче воздуха)

· Энерго-информационный транспорт (трубопроводный, проводной, беспроводной)

 

Транспорт как система

В свою очередь, каждый вид транспорта включает определенные составные части, тесно взаимодействующие между собой. Когда в науке какое-то явление рассматривается не в отдельности, а как совокупность взаимодействующих элементов, связанных между собой и объединенных какой-то целью или назначением, мы говорим о системе. В этом смысле мы так же будем использовать понятие транспортной системы, считая ее состоящей из следующих основных элементов:

1. Транспортные пути

2. Транспортные средства

3. Транспортные узлы

4. Условия работы транспорта

Кроме того, самым важным - «нулевым» по порядку - элементом транспортной системы является пара спрос-предложение на грузы, перевозимые видом транспорта: если на перевозимый товар нет спроса, или не производится товара, способного удовлетворить спрос, необходимости в транспортировке нет. Действительно, удовлетворение спроса и предложением как раз и составляет основную цель транспортной системы, для достижения которой и взаимодействуют ее элементы. 

У каждого вида транспорта системные элементы различны. В то же время, терминалы являются интерфейсными элементом каждой системы транспорта.

 

2.5. Контрольные вопросы

5. Каковы основные стадии прохождения потока через логистические цепи поставок общего вида?

6. Каким образом меняются основные параметры материального потока, проходящего через цепи поставок общего вида?

7. Каким образом понятие добавленной стоимости влияет на требования к системам транспортировки?

8. Какова характеристика идеального транспорта и насколько подсистемы видов транспорта близки к идеальным характеристикам?

9. Какова структура и принципы работы транспортной системы? 

 

3.

Терминологические проблемы

В настоящее время терминологический аппарат такой области человеческой деятельности, как логистика, оказывается не сформированным. Исследователи и разработчики в своих документах вынуждены использовать собственную или заимствованную, но в любом случае не «всеобщую» терминологию. Соответственно различается и толкование элементарных базовых понятий. В частности, распространена система взглядов, вовсе отказывающая в праве на существование понятию «транспортная логистика». Это обосновывается некой «всеобщностью» («системностью») логистики и используемым внутри нее понятием «транспортировка», акцентируя внимание на локальности и подчинённости соответствующей операции. Разделение понятий «складирование» и «транспортировка» позволяет более четко очертить круг деятельности и знаний, определяемый как «транспортная логистика», сформулировать возникающие методологические проблемы и обосновать пути их решения.

Во многих публикациях, равно как и в высказываниях многих специалистов по логистике, присутствует мнение о том, что складирование является чуть ли не основополагающим признаком неэффективности логистических цепей. Размеры запасов на складах каналов поставок включаются в критерии оценки эффективности с обратным знаком, принцип доставки «точно в срок» абсолютизируется, наличие складов и запасов на них подвергается критике и часто становится целью совершенствования структуры самих цепей поставок. Одной из причин, по которой возникает это представление, является значительное различие двух самостоятельных дисциплин: логистики и транспортной логистики. Желание избавиться от складов можно сравнить с бытовавшим долгое время стремлением организовывать работу морских портов и терминалов «по прямому варианту», без транзитного склада.

В настоящее время в транспортной логистике этот принцип забыт, размеры складов и объемы запасов на них операционной практикой не только признаются неизбежными, но и расцениваются как важнейший инструмент оптимизации функционирования всего транспортно-логистического механизма. В данном разделе проводится разграничение предметных областей общей и транспортной логистики, проводится анализ причин, по которым произошла эта смена образа мышления в сфере морского транспорта, и обосновывается необходимость соответствующего изменения взглядов так же и в области проектирования и управления глобальными логистическими сетями, что и является на современном этапе содержанием дисциплины «транспортная логистика».

 

Системная постановка задачи

 

Традиционно любая система определяется как совокупность элементов и связей между ними, направленная на достижение некоторой цели. Целью транспортной системы является удовлетворение спроса за счет имеющегося предложения. Каждая из этих двух общих категорий характеризуется своей пространственной локализацией, объемом и динамикой.

Спрос может возникать в некоторой точке А, предложение на удовлетворение этого спроса – в отдаленной от нее точке В. Для удовлетворения спроса необходимо выполнить транспортировку между этими двумя точками. В общем виде соотношение между упомянутыми категориями приведено на рис. 1.

Рисунок 30 - Соотношение понятий и категорий в отдельной логистической цепи

Логистические объекты, преобразуя ресурсы в продукты и обмениваясь ими, образуют сложные и разветвленные сети. Подмножество этих сетей, выделенное по тем или иным критериям для решения конкретной задачи, образует абстрактное понятие цепь поставки (рис. 2).

Рисунок 31 - Логистическая цепь поставок

Если субъекты – носители спроса (например, туристы или рыболовы) транспортируются к месту его удовлетворения, возникает система пассажирских перевозок. Если спрос удовлетворяется в виде некоторых продуктов, которые производитель продает потребителю (превращая продукт в товар), то для транспортировки между точками потребления и спроса требуется система транспортировки этих товаров. Товар, перемещением которого в интересах продавца (производителя) и покупателя (потребителя) занимается третья сторона (перевозчик), превращается в груз.

Соответствующая система, структура которой предназначена не для удовлетворения некоторого единичного акта удовлетворения спроса предложением продукта, а направлена на обеспечение устойчивого удовлетворения целого множества постоянно возникающих пар спроса и предложения, располагающихся в различных географических регионах и вызывающих потребность в значительном суммарном объеме перемещения грузов (т. е. товаров и т. е. продуктов), образует относительно обособленную грузовую транспортную систему. Эта система консолидирует многомерный массив пар спрос и предложение, обеспечивая движение необходимых для этого материальных потоков точно так же, как система мировой торговли консолидирует их в смысле организации экономического обмена, оформленного договорами купли-продажи. Материальные и все сопутствующее им потоки являются квази-стабильными, т. е. относительно устойчивыми, постоянными и масштабными, т.е. оправдывающими затраты на создание и поддержание работоспособности необходимой для этого транспортной системы. Условно указанная система, удовлетворяющая спрос на транспортировку грузов для целого множества отдельных логистических цепей, показана на рис. 3.

Рисунок 32 – Пары спроса-предложения как пространство транспортной логистики

 

В изложенной выше постановки задачи транспортно-логистическая цепь поставки вовлекает лишь грузы, т.е. исключает производственные операции преобразования входящих ресурсов в исходящие продукты. Взамен этого транспортная логистика концентрирует внимание на операциях консолидации и распределения грузовых партий, выполняемых по оптимизационным критериям различных видов транспорта и их сочетаний.

Полученные новые, транспортно-логистические цепи поставок (рис. 4) отражают иное измерение всего пространства материального производства, распределения и потребления, и по своей сложности не уступают традиционным чисто логистическим цепям, показанным на рис 2.

Рисунок 33 – Транспортно-логистическая цепь поставок

Планирование состава и структуры этой масштабной и самостоятельной системы, формулировка законов ее функционирования, изучение ее эффективности и устойчивости составляет содержание научной дисциплины, которую называют «транспортная логистика». Соответствующая ей по масштабам, сложности и охвату система торговли (территориальная, региональная, международная, глобальная) служит телеологической (целеполагающей) средой, в которой существует и развивается эта транспортно-логистическая система. На уровне логистических цепей, рассматривающих прохождение отдельных продуктов через предприятия и организации, функция транспортной логистики становится компонентой внутренней или внешней логистики, согласно традиционным определениям [9]. Во многом эта функция сводится к знаниям о том, как использовать в целях предприятия транспортную систему соответствующего уровня. Как средство обеспечения внешней торговли, транспортная логистика формирует особую научную дисциплину, характеризующуюся своими собственным специфическим законами.

Отсутствие или исчезновение указанного множества постоянно возникающих пар спроса и предложения приводит к разрушению транспортной системы, отсутствие возможности доставки грузов – к принципиальной невозможность удовлетворения спроса.

Перемещение продукта между точками А и В, расположенного в разных географических локациях, является не единственной целью создания грузовой транспортной системы. Как уж было сказано, спрос и предложение характеризуются локализацией, объемом и динамикой, и перемещение позволяет обеспечить лишь одно из требований логистики: наличие продукта в нужном месте.

 

Выводы

1. Транспортная логистика, рассматриваемая как инструмент проектирования и управления работой глобальной интермодальной сетью поставок, является самостоятельной научной дисциплиной, которая не должна смешиваться с функциями транспортировки как части входящей и исходящей в общей логистике.

2. Принцип исключения складов из логистических цепей поставок относится к некоторым важным, но частным случаям их функциональной цели и соответствующей ей конфигурации.   

3. В любой транспортировке груза присутствует две компоненты: перемещение в пространстве, или перевозка, и перемещение во времени, или складирование.

4. Складирование может принимать форму как неизбежного «запаса в пути», так и отдельно формируемого запаса на складе.

5. В различных конфигурациях сетей поставок относительная важность этих компонент может меняться, но в большинстве случаев пренебрежение каждой из них недопустимо.

6. Проектирование сетей поставок в общем случае требует одновременного учета пространственных и временных параметров, что вызывает новую постановку транспортных оптимизационных задач и лишает адекватности используемый для этого традиционный математический аппарат

7. Проектирование современных глобальных сетей поставки требует разработки нового методического подхода, в основе которого наиболее перспективный инструментарий предоставляет имитационное моделирование.

 

3.6. Контрольные вопросы

10. Каковы причины, по которым транспортная логистика выделяется в отдельную дисциплину?

11. Каковы две основные компоненты транспортировки грузов и почему их важность является относительной?

12. Какие свойства груза влияют на преобладание той или иной компоненты транспортировки?

13. Является ли принцип исключения склада из цепей поставки абсолютным в современной логистике?

14. Каково соотношение теоретических и практических подходов к построению и управлению глобальными транспортно-логистическими цепями?  

 

 

4.

5.

5.1. Основные понятия и определения

В современной экономической географии широко используется понятие хинтерленда и его морского фасада.

Хинтерлендом называется более или менее ограниченная часть территории, обслуживаемая через целостный морской фасад (бассейн). На морском фасаде может быть расположено несколько портов, каждый из которых может обслуживать весь хинтерленд, или его обособленную часть (собственный хинтерленд). Перекрывающиеся собственные хинтерленды образуют конкурирующие хинтерленды соответствующих портов (Рис. 1).

 

Рисунок 41 - Собственные и конкурирующие хинтерленды морских портов фасада

 

Хинтерленды могут быть связаны не только морскими, но и сухопутными маршрутами транспортировки грузов. Часть грузов может пересекать границы выбранных хинтерлендов, формируя таким образом внутренние потоки «утечки» и «подпитки» этой системы. Эти потоки, в сою очередь, делятся на внутренние, перераспределяющие грузы между выделенными (принимаемыми в рассмотрение) хинтерлендами, и внешние, пересекающие периметр выделенной системы (рис. 2).

 

Рисунок 42 - Хинтерледы нескольких морских фасадов

 

Совокупность морских фасадов (и соответствующих им хинтерлендов), обслуживаемых портом некоторого морского фасада, формирует его форленд. Для примера на рис. 2, форлендом портов морского фасада А являются фасады В и С, форлендом портов морского фасада В – фасады А и С, форлендом портов морского фасада С – фасады А и В. 

Современные морские порты и терминалы специализируются на обработке грузов двух общих категорий: генеральных и навалочных грузов. Технологические и экономические требования, предъявляемые к эти инфраструктурным объектам, к настоящему моменту привели к их существенному различию. Целью настоящего исследования выбраны порты второй категории – порты генерального груза.  

Каждый морской порт рассматриваемой категории предназначен для завоза морем (импорта) генерального груза в обслуживаемый им хинтерленд и/или вывоза подобного груза морем (экспорт). Контейнеризация, связанная с помещением генерального груза в многоразовую и дорогостоящую оборотную тару, привела к появлению дополнительных грузопотоков, сопутствующих традиционным импортным и экспортным. Этими потоками является возврат порожних контейнеров к месту отправки (эвакуация) или их репозиционирование в хинтерленде для обратной загрузки. Эти потоки связаны не только с оборотом контейнеров как тары, но и с усложняющими его вопросами принадлежности контейнеров. Владельцами могут выступать морские линии, специальные лизинговые компании, реже – грузоотправители и наземные перевозчики. Как следствие, при анализе деятельности контейнерных морских портов сухопутные и морские потоки приобретают равное значение. Это явление не наблюдалось ранее, при изучении традиционных морских портов, в которых смежный сухопутный транспорт принимался во внимание, но имел второстепенное значение.   

 

6.

ВВЕДЕНИЕ В ТРАНСПОРТНУЮ ЛОГИСТИКУ

Цель раздела: показать, что в основе сложного поведения больших систем лежит большое число достаточно простых факторов, но с ростом их количества более случайным и непредсказуемым оказывается их влияние на внешние наблюдаемые характеристики системы. Изменение этих характеристик во времени как раз и называется поведением изучаемого объекта: транспортно-логистических систем глобального уровня, которые в качестве базисной инфраструктуры используют морские торговые порты.