БУТП обеспечивает выполнение следующих основных функций

· Управление быстродействующим выключателем (ВБ)

·  Контакторами ЛК и ЗР

·  Тормозным чоппером 

· Силовым инвертором питания тяговых двигателей в режиме тяги и торможения

· Электронную защиту силовых цепей тягового электрооборудования в аварийных режимах

· Управление силой тяги торможения двигателей при загрузки вагона

· Защита от юза и буксования колесных пар

· Эксплуатационные задачи и функции самодиагностики, включающие в   себя проверку самоинициализации

3.Подготовка к работе и включение тягового привода при основном управлении.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

 

Билет № 12

1. Управление БВ.

2. Отсек датчиков тока и напряжения. Назначение датчиков. Расположение в силовой схеме.

3. Подготовка к работе и включение тягового привода при резервном управлении.

 

1.Управление БВ.

Выключатель быстродействующий предназначен для защиты силовой цепи от токов короткого замыкания.

После включения выключателя батарей (БВ) напряжение источника питания поступает в контейнер тягового привода и через 5-10 секунд автоматически включается БВ, т.к. в блоке управления тяговым приводом (БУТП) формируется команда управляющему реле системы управления БВ на его включение.

Если, в результате какой-либо неисправности быстродействующий выключатель не включился, то БУТП автоматически повторяет три попытки включения ВБ, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ», запрещающий дальнейшее включение выключателя, и на монитор машиниста выдается сигнал о неисправности тягового привода («Неисправность ТП»). При отключении быстродействующего выключателя ВБ в процессе работы привода по сигналу БУТП или по сигналу его собственной защиты от тока КЗ - БУТП автоматически производит повторное включение ВБ. Выдержка времениi на повторное включение (4,5 - 5,5сек), но не более трех раз в течение 30 сек, после чего формируется сигнал «Блокировка БВ».

При выключении БВ линейный контактор (ЛК) выключается. Отсек снабжен вентиляционной решеткой для доступа воздуха. Остальные отсеки являются непроницаемыми для попадания внутрь   влаги и пыли. Герметизация отсеков достигается использованием специальных уплотнений под крышками отсеков.

При поступлении сигнала с БУТП на систему управления БВ на его отключение с катушки электромагнита снимается питание, при этом якорь, вместе с управляющей рейкой и изолированным наконечником, силой возвратной пружины, отрывает подвижный рычаг от неподвижного контакта.

При перенапряжении в контактной сети БУТП осуществляет:

· 1-й уровень защиты - по сигналам электронной защиты включает чоппер тормозного резистора

· 2-й уровень - если напряжение по каким-либо причинам не понижается БУТП дает команду через систему управления БВ на принудительное его отключение

· При срабатывании дифференциальной защиты в режиме тяги (в силовой схеме смотри датчики ДТ1 и ДТ2 дают сигнал БУТП, который принудительно отключает БВ.

2.Отсек датчиков тока и напряжения. Назначение датчиков. Расположение в силовой схеме.

В отсеке расположены два одинаковых датчика фазных токов инвертора: ДТа и ДТв и два одинаковых датчика линейных напряжений: ДН аЬ и ДН са. Датчики крепятся на скобы на днище отсека при помощи изоляторов. Датчики напряжения установлены на скобе, расположенной в верхней части отсека.

Датчик напряжения предназначен для формирования электрических сигналов, пропорциональных измеряемому напряжению, и передаче их в БУТП в качестве сигналов обратных связей для управления силовым инвертором и защиты тягового привода от перегрузок.

B контейнере тягового инвертора расположены три датчика напряжения:

· Датчик линейного напряжения (ДUл) измеряет напряжение U c конденсатора сетевого  фильтра тягового привода

· Датчики линейного напряжения ДU1 и ДU2 на выходе силового инвертора                                                                                                                                                                              

Датчик напряжения представляет собой измерительный преобразователь, с выхода датчика снимается ток, величина которого прямо пропорциональна величине напряжения, приложенного к первичной цепи.

3.Подготовка к работе и включение тягового привода при резервном управлении.

При переходе на резервное управление поездом по неисправности «Витязь» необходимо перейти также на резервное управление МК, и включить по резервной схеме ИПП в каждом вагоне.

При включении контроллера резервного управления на ПМО в положение «Вперед» или «Назад» включается контактор КМ- 2 в блоке БВКА по цепи:

· +75в, ППЗ, автомат SF-3 «Управление резервное», транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса “Вперед” или “Назад), диод, поездной провод, и в каждом вагоне, автомат SF5»Управление резервное»,диод,контактор КМ-2, земля.

Контактор КМ- 2, включившись замыкает свой блок контакт в цепи питания БУТП.

Направление движения БУТП всех вагонов получает при нажатой кнопке резервного пуска на ПМО (кнопка красного цвета- S3) по цепи:

· ППЗ, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой «управление резервным пуском»), диод.

· Ключи БКЦУ открытые при положении КРР «вперёд» или «назад»

· Поездные провода, БУТП всех вагонов.

Сигнал о режиме движения (включении тягового привода) БУТП получает при включении кнопки «Ход 1» или «Ход 2» по цепи:

· ППЗ автомат «ЦУВ резервный»

· Ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется контактами включенной кнопки «управление рез пуска»)

· Ключи БАРС1, БАРС2, включенные при штатной работе БАРС, при отключенных БАРС и включенной ПБ; или при включённой кнопке АЛС

· Контакты СД3, включённые при давлении в ТМ 2,7-3,0 атм

· Контакты кнопок «Ход 1» или «Ход 2»,поездные провода, БУТП всех вагонов

Примечание: При следовании на резервном управлении «Вперед» голова поезда обозначается белыми фарами 1-ой группы и 4-мя красными огнями.

Билет № 13

1. Включение МК и осушителя по основной схеме.

2. Отсек модуля силового инвертора. Назначение и работа оборудования.

3. Пульт машиниста основной, пульт машиниста вспомогательный. Назначение, оборудование пульта. Размещение органов управления.

 

1.Включение МК и осушителя по основной схеме.

При включении ВБ напряжение 75в подается на панель ПВЗ откуда через автоматические выключатели SF-11 «Мотор – компрессор» и SF18 «Осушитель» на катушку электромагнитного контактора КМ1 включения двигателя компрессора и на осушитель компрессора.

 При включении на пульте машиниста (ПМО) тумблера S14 «Компрессор основной» в БУП формируется команда на включение электрокомпрессора, которая по манчестерской линии передается во все БУВ-ы вагонов, но компрессора и осушители не включаются до тех пор, пока с БУВ вагона, из которого производится управление поездом, не поступит сигнал в БУП о включении регулятора давления.

При замыкании контактов регулятора давления (АК-11Б), создаётся цепь:

· автомат на ПВЗ SF-11 «Мотор-компрессор», сопротивление, включённые контакты АК-11Б, нулевой провод (500), устройства токоотвода, земля. С этой цепи поступает сигнал, о включении АК-11Б, в БУВ вагона из которого ведётся управление поездом и далее сигнал поступает в БУП (тоже происходит и при не включённом или выбитом автомате «МК»). Сигнал на включение МК с БУП передается в БУВ каждого вагона. В БУВ вагона включается электронный ключ, который подключает катушку контактора МК к земленому проводу «ОВ».

· Цепь включения: автомат «Мотор-компрессор» на ПВЗ, контакты термореле, катушка КМ-1, провод «ОВ» (в БУВ), земля. Включаются МК и осушители.

Через 2-3 сек, при появлении давления на выходе МК, датчик мотор-компрессра (СД-1) передаёт сигнал в БУВ о исправности МК, если давление на выходе МК через 2-3 сек не появится, на БУВ пойдёт сигнал о неисправности МК, который поступит на БУП и далее в кабину машиниста на монитор.

 В режиме ВО- красный прямоугольник. В строке информации БУП «МК - не исправен».