Управление включением белых и красных фар.

Включение фар и габаритных огней производится при включенных автоматических выключателях SF7 «ИПП», SF12 «Фары 1 гр.», SF13«Фары 2 гр.», «Видеообзор. Табло».

При постановке рукоятки «Контроллер реверса» в позицию «ВП» блок БКЦУ обеспечивает бесконтактную коммутацию цепей питания фар. Для включения фарна ПМВ поставить в положение «Вкл.» тумблер «Фары 1 гр. Включается БПФ и подает питание 24в постоянного тока на 2-е параллельно соединенные лампы.

Для включения «фар 2 гр.» необх о димо включить тумблер “Фары 2 гр.”

При этом, при положении контроллера реверса основного “ВП”, напряжение аккумуляторной батареи поступает в БПФ, который обеспечивает питание фар 2 группы напряжением постоянного тока 24 в. При управлении от КРР белые фары не горят. Через автомат защиты «ФАРЫ 2гр» получает питание «БЛОК ПИТАНИЯ» индикации, от которого получают питание монитор машиниста, шкальный индикатор АЛС. При погасшем мониторе машиниста и шкальном индикаторе необходимо переключить автомат «ФАРЫ 2гр».

При включенном автоматическом выключателе SF14 «Огни габаритные» и положении «Контроллера реверса основного» (или резервного контроллера) в положении «0» или «НЗ» включаются нижние габаритные фонари, получая питание от БПФ-1.

Верхние фонари установлены на панели маршрутоуказателя. Питание на фонари и маршрутоуказатель поступает от БПФ, при включенном автоматическом выключателе SF-12. 

Цепи питания проходят через коммутатор, установленном на отдельном пульте управления, который расположен на правой стойке ПМО.

3.Контейнер тягового инвертора. Назначение. Оборудование, входящее в состав контейнера.

Контейнер тягового инвертора КТИ (КАТП)предназначен для размещения оборудования управления тяговым приводом и питания регулируемым напряжением и частотой четырех тяговых асинхронных двигателей (ТАД) вагона в режиме тяги и управления ТАД в режиме следящего рекуперативного и реостатного электроторможения. Контейнер – это металлическая сварная конструкция состоящая из нескольких секций. Секции контейнера разбиты на отсеки в которых располагается электрооборудование.

Размещение электрооборудования по отсекам:

· Датчики выходных фазных токов и линейных напряжений силового инвертора.

· Блок управления тяговым приводом (БУТП)

· Источник вторичного питания цепей управления контейнера, панель промежуточных реле

· Отсек дифференциальной защиты, датчики входного и обратного тока

· Линейный контактор, зарядный контактор, предохранитель блока питания вентилятора.

· Модуль силового инвертора и конденсатора сетевого фильтра

· Отсек блока питания вентиляторов

· Промежуточный дроссель, датчик напряжения на конденсатор сетевого фильтра

· Силовые шины и кабели высоковольтных узлов (внутренний монтаж)

Контейнер подвешен к раме вагона слева в первой секции.

Билет № 8

1. Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.

2. Резервное управление работой раздвижных дверей.

3. Отсек контакторов. Назначение оборудования, входящего в отсек. Работа контакторов.

 

1.Работа силовой схемы. Тяговый режим. Пуск тяговых двигателей.

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора. БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2. Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. 

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

 В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

Управление от КМ резервного

При отказе в работе управления тяговыми двигателями от основного контроллера, машинист переходит на резервное управление поездом.

        Для перехода на резервное управление поездом необходимо:

· Установить КРО в положение «0» (Рис.82)

· Включить кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» - зашунтируется ключ БКЦУ Загорится подсветка

· Включить кнопку «ТР» - работа вентилей удержания переключится в ручной режим. Подсветка кнопки «ТР» не загорится

· Включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» - схема управления дверями подключится к проводу «0» минуя БУВ

· Установить КРР в положение «вперёд» - при включенном кране РВТБ начнётся утечка из ТМ

· Включить кнопку «Ход 1» или «Ход 2» прекратится утечка из ТМ через РВТБ, соберется схема

· Отпустит электропневматический тормоз - загорится подсветка кнопки ТР