Тема 1. Введение в экономическую теорию. Микроэкономика. Макроэкономика

Тема 1. Введение в экономическую теорию. Микроэкономика. Макроэкономика

1.1 Предмет, функции и метод экономической теории.

1.2 Блага, потребности, ресурсы.

1.3 Экономические отношения и системы.

1.4 Рынок. Спрос и предложение. Факторы спроса. Индивидуальный и рыночный спрос. Эластичность.

1.5 Предложение и его факторы. Эффект масштаба. Виды издержек.

1.6 Сущность и особенности макроэкономики

1.7 Макроэкономические показатели и методика их расчета.

1.8 Номинальные и реальные показатели. Индексы цен.

1.9 Безработица и ее формы.

1.10 Инфляция и ее виды.

1.11 Макроэкономическое равновесие.

Блага, потребности, ресурсы

 

Целью общественного производства является обеспечение людей экономическими благами.

Блага – это предметы или явления, которые в силу своих свойств способны удовлетворять общественные потребности либо как средства производства, либо как предметы потребления.

Благо неэкономическое или свободное предоставляется природой в неограниченном количестве, их потребление не сопровождается отказом от потребления других благ.

Блага, предоставляемые природой в ограниченном количестве, либо целенаправленно создаваемые людьми, так как в естественной природе не существуют, обладающие ценностью называются экономическими.

Классификация благ может производиться по трем основаниям:

-Личные (прямые) блага – продукты питания, одежда, медикаменты, и производственные (косвенные) блага – сырье и оборудование, производственные здания и инфраструктура.

-Материальные блага – предметы обихода, транспорт, элементы средств производства, и духовные – удовлетворяющие эстетические потребности, потребности в самореализации.

-Индивидуального (одежда) или коллективного (национальная безопасность) потребления – частные и общественные блага.

Общий объем благ, производимых в обществе за некоторый период (обычно принимаемый за год), представляет собой экономический продукт общества, имеющий определенную функциональную структуру.

Конечной целью функционирования любой экономической системы является удовлетворение потребностей общества и ин­дивидов.

Отношения собственности и соответствующие им социально-экономические отношения.

Они представляют собой те связи между людьми в производственном процессе, которые характеризуют отношения присвоения и определяют его общественную форму. От формы собственности – частной или общественной – зависит характер отношений производства, распределения, обмена и потребления, поскольку производство осуществляется в интересах собственников и распорядителей ресурсов.

 

Безработица и ее формы

Безработица – это временная незанятость части трудоспособного населения, порожденная превышением предложения рабочей силы над спросом на нее.

В соответствии с российским законодательством безработными признаются трудоспособные граждане, которые не имеют работы и заработка, зарегистрированы в органах службы занятости в целях поиска подходящей работы, ищут работу и готовы приступить к ней.

Основными факторами влияния на безработицу являются:

1) структурные изменения в экономике, которые приводят к масштабным изменениям в структуре и величине спроса на рабочую силу и которые имеют особенно тяжелые последствия в период повышения или снижения деловой активности;

2) снижение темпов экономического развития, которое приводит к уменьшению количества рабочих мест, несбалансированность числа рабочих с числом рабочих мест;

3) недостаточный совокупный спрос;

4) инфляция, которая проявляется в сокращении капитальных вложений (уменьшение инвестиций ведет к сокращению производства и занятости), а также в снижении реальных доходов населения, которые приводят к росту предложения рабочей силы при снижении спроса на нее;

5) сезонные колебания производства, которые приводят к колебанию в спросе на рабочую силу;

6) социальные факторы (несовершенное трудовое законодательство, трансфертные платежи, недостаточная профессиональная и территориальная мобильность рабочей силы, недостаточное развитие программ занятости, уровень и статус системы образования, профессиональной подготовки и переподготовки, достаточность информации о свободных рабочих местах, экономическая активность населения);

7) демографические факторы (изменение численности населения и его половозрастной структуры).

В целом безработицу можно разделить на явную и скрытую.

Явная безработица связана с наличием трудоспособных людей, которые не работают, но ищут работу и зарегистрированы на бирже труда (в центре занятости) и потому учитываются официальной статистикой.

Скрытая безработица характеризуется наличием:

- трудоспособных людей, которые не работают, ищут работу, но не регистрируются на бирже труда и потому не учитываются официальной статистикой;

- «безработицы на работе» в целях сохранения штатов, то есть реального отсутствия производственных функций формально занятого работника (например, находящегося в вынужденном отпуске без сохранения заработной платы);

- трудоспособных людей, которые работают в сокращенном режиме рабочего времени – неполный рабочий день или неполную рабочую неделю.

Различают несколько видов (форм) безработицы. Три основные – это фрикционная, структурная и циклическая.

Фрикционная (текущая) безработица (от англ. friction – трение, разногласие) – связана с поиском или ожиданием работы в ближайшем будущем. Основная ее причина – количественное несоответствие незанятых работников и свободных рабочих мест из-за мобильности рабочей силы. Сюда же относится и сезонная безработица.

Структурная безработица – связана с изменениями в технологиях производства и в структуре товарного рынка, изменяющими структуру спроса на рабочую силу

Циклическая (вынужденная) безработица – вызвана спадом производства, следовательно, ее причина – недостаток товарного спроса, недостаточность совокупных расходов общества.

Фактический уровень безработицы включает естественную и циклическую безработицу. Наличие циклической формы безработицы означает превышение фактического уровня безработицы над ее естественным уровнем. Экономическая цена такого превышения – отставание фактического ВВП от потенциального, что выражает закон Оукена: 1 % превышения фактического уровня безработицы над ее естественным уровнем приводит к отставанию реального объема ВВП от потенциального ВВП на 2,5 %.

Существует еще ряд форм безработицы.

Хроническая безработица – отсутствие работы в течение длительного периода времени. В зависимости от величины временного интервала выделяют безработицу продолжительную (4-8 месяцев), длительную (8-18 месяцев) и застойную (более 18 месяцев).

 Сезонная безработица связана с неодинаковыми объемами производства некоторых отраслей (сельское хозяйство, строительство и т.п.) в разные периоды времени, что и определяет колебания спроса на рабочую силу.

Институциональная безработица порождается организацией рынка рабочей силы и факторами, влияющими на его спрос и предложение (социальные выплаты, гарантированный минимум заработной платы, несовершенство налоговой системы, неполная информация о вакансиях).

Существуют и такие специфические виды безработицы, как конверсионная, добровольная, региональная, молодежная. Так, добровольная безработица имеет ярко выраженное отличие от собственно определения безработицы, состоящее в том, что люди не пытаются искать работу.

Социально-экономические потери от безработицы следующие: недопроизводство товаров и услуг, снижение налоговых поступлений, связанных с выплатой заработной платы, снижение реальных доходов и уровня жизни населения. Внеэкономические издержки безработицы выражаются в деквалификации незанятой рабочей силы, в обострении социально-политических проблем. Особенно опасной в социальном смысле является хроническая безработица.

 

Инфляция и ее виды

Инфляция (лат. inflatio – вздутие) – это длительное и устойчивое обесценивание денег, которое выражается в снижении их покупательной способности, вызванное превышением денежной массы над товарной массой.

Инфляция проявляется, прежде всего, в повышении уровня цен, в относительном удорожании золота и иностранной валюты – это открытая инфляция. Также может возникать и скрытая, или подавленная, инфляция, в которой обесценивание денег не сопровождается ростом общего уровня цен, а трансформируется в товарный дефицит при ухудшении качества товаров. Это происходит, если цены на товары жестко фиксированы.

Обычно в основе инфляции лежит несоответствие денежного спроса и товарной массы – спрос на товары и услуги превышает размеры товарооборота, что создает условия для повышения цен производителями и поставщиками независимо от уровня их издержек. Такое превышение спроса над предложением может порождаться:

1) дефицитом госбюджета (расходы государства превышают доходы);

2) избыточным инвестированием (объем инвестиций превышает возможности экономики);

3) структурными деформациями в экономике (отставанием производства предметов потребления от средств производства);

4) произвольным установлением государственных цен, вызывающим диспропорции в величине и структуре спроса. Определяя причины (формы) открытой инфляции, ее связывают, прежде всего, с развитием избыточного спроса в условиях, близких к полной занятости ресурсов (инфляция спроса) или с ростом издержек производства на единицу продукции, что вызывает снижение предложения (инфляция издержек). Во втором случае генератором инфляции являются монополисты различного рода (фирмы, профсоюзы, правительство и т.д.), способные повышать цены независимо от колебаний спроса. Иногда выделяют и структурную инфляцию, вызванную межотраслевой несбалансированностью, когда некоторые отрасли не могут своевременно насытить рынок. Это приводит к неудовлетворенному спросу на определенную продукцию, что способствует повышению цен.

Факторы инфляции издержек:

1) повышение номинальной заработной платы, не связанное с ростом производительности труда;

2) повышение налогов на производство;

3) рост цен на производственные ресурсы из-за ухудшения условий их получения.

Но рост цен, вызванный повышением качества товаров и услуг, инфляционным назвать нельзя.

Основные характеристики инфляционного процесса – уровень и темп инфляции. Уровень инфляции – это индекс потребительских цен для данного года, равный соотношению стоимостей потребительской корзины в текущем и базовом году. Этот показатель используется в расчетах прожиточного минимума, т.е. структуры потребительской корзины.

С позиции количественного критерия (т.е. темпов) выделяют такие виды инфляции:

1) Нормальная (незначительная) инфляция – рост цен на 3-5 % в год;

2) Ползучая (умеренная) инфляция – рост цен до 20 % в год. Такого рода инфляция присуща большинству стран с развитой рыночной экономикой и рассматривается как стимул для развития экономики.

3) Галопирующая инфляция – рост цен до 200 % в год. Она трудноуправляемая. Такие высокие темпы в 80-х годах наблюдались, к примеру, во многих странах Латинской Америки, некоторых странах Южной Азии. Галопирующий рост цен проявляет себя неодинаково и не имеет строго обозначенных количественных параметров. Инфляционные процессы зависят от уровня развития страны, социально-экономической структуры, несхожего регулирования ценовых процессов. Для галопирующей инфляции характерна инфляционная спираль «зарплата-цены», порождаемая соединением инфляции спроса и инфляции издержек вследствие инфляционных ожиданий – опасения потребителей и производителей возможности увеличения инфляции в ближайший период. Независимо от степени реальности инфляционные ожидания всегда выступают дестабилизирующим, негативным социально-психологическим фактором.

4) Гиперинфляция представляет наибольшую опасность. Ее условный рубеж – ежемесячный (в течение 3-4-х месяцев) рост цен свыше 50 % (или годовой рост свыше 1000 %). Особенность гиперинфляции в том, что она оказывается практически неуправляемой; обычные функциональные взаимосвязи и привычные рычаги управления ценами не действуют, производство дезорганизуется. Чтобы опередить ожидаемое повышение цен, владельцы денег стремятся как можно скорее избавиться от них. В результате разворачивается ажиотажный спрос, что стимулирует дальнейший рост цен. Гиперинфляция может привести к краху экономической системы.

 

Платежный баланс

 

Платежный баланс является сводным документом итогов внешнеэкономической деятельности страны. Он является основным источником информации о взаимодействии важнейших макроэкономических показателей как внутри страны, так и на международном уровне. Платежный баланс выражает количественное и качественное выражение объема, структуры и характера внешнеэкономических операций государства, величину валютных доходов, полученных из-за границы, отражает объём выплат иностранным партнёрам, выявляет величину золотовалютных резервов Центрального банка.

Платежный баланс — сводный балансовый счет, бухгалтерская запись валютных поступлений в страну и их отток, он отражает также валютные обязательства страны перед иностранными партнёрами и обязательства её партнёров. Последняя задача осуществляется с помощью системы двойной записи. Её принцип заключается в том, что одна и та же операция должна быть представлена двумя записями, имеющими одинаковое стоимостное выражение. В одной фиксируется изменение стоимости товарной массы в результате сделки, в другой – изменение в величине располагаемых финансовых активов. Таким образом, одна и та сделка должна регистрироваться дважды, но с различными записями.

Операции, которые включаются в баланс: кредитовые - сделки, приносящие иностранную валюту в страну (например, экспортные сделки, приток иностранного капитала из-за границы); дебетовые — все разновидности сделок, связанные с расходованием иностранной валюты. В платёжном балансе валютные поступления записываются со знаком «+» и попадают в графу «кредит». Трата валюты записывается со знаком «-» и попадает в графу «дебет».

С бухгалтерской точки зрения платежный баланс всегда находится в равновесии. Но по его основным разделам либо имеет место активное сальдо, если поступления превышают платежи, либо пассивное — если платежи превышают поступления валюты.

Государственное регулирование платежного баланса — это совокупность экономических, в том числе валютных, финансовых, денежно-кредитных мероприятий государства, направленных на формирование основных статей платежного баланса, а также покрытие сложившегося сальдо.

Причины необходимости регулирования платежного баланса:

А) платежным балансам присуща неуравновешенность, проявляющаяся в длительном и крупном дефиците у одних стран и чрезмерно активном сальдо у других. Нестабильность баланса оказывает влияние на динамику валютного курса, миграцию капиталов, состояние экономики. Например, покрывая дефицит текущих операций платежного баланса национальной валютой, США способствовали экспорту инфляции в другие страны, созданию избытка долларов в международном обороте, что подорвало Бреттон-Вудскую систему в середине 70-х годов;

Б) после отмены золотого стандарта в 30-х годах XX в. стихийный механизм выравнивания платежного баланса путем ценового регулирования действует слабо. Поэтому выравнивание платежного баланса требует целенаправленных государственных мероприятий;

В) в условиях интернационализации хозяйственных связей повысилось значение платежного баланса в системе государственного регулирования экономики. Задача его уравновешивания входит в круг основных задач экономической политики государства наряду с обеспечением темпов экономического роста, сдерживанием инфляции и безработицы

 

Линейное судоходство

Линейное судоходство возникло в связи с потребностью в регулярных океанских перевозках ценных генеральных грузов: промышленного оборудования, предметов широкого потребле­ния и т.д. Необходимость в таких перевозках появилась в нача­ле XIX века на Северной Атлантике в результате быстрого промышленно-экономического развития США и стран Европы. США стали крупным рынком сбыта дорогостоящих товаров ев­ропейского производства и одновременно поставщиком своих товаров на европейские рынки. Во второй половине XX века аналогичное место в мировой торговле заняли Япония и разви­тые страны Юго-Восточной Азии (ЮВА).

В настоящее время основными направлениями мировых ли­нейных перевозок являются: Европа — США, США — ЮВА, ЮВА — Европа, где существуют крупные и устойчивые грузопотоки ценных генеральных грузов во встречных направлениях, главной определяющей характеристикой которых является высокая (на 1—2 порядка выше, чем массовых) стоимость и, как следствие, мелкая партионность поставок. Такие товары как хлопок, шерсть, вино, кофе, электроника, машины и т.п. не могут долго лежать на скла­дах и накапливаться для отгрузки целыми судовыми партиями, поэтому они отгружаются немедленно по мере подвоза. Да и про­даются ценные грузы обычно партиями в несколько тонн (а иног­да и меньше тонны).

Характерной особенностью линейного судоходства является то, что инициатором перевозки является судовладелец. Опираясь только на исследование рынка и убедившись в наличии спроса на перевозки ценных мелкопартионных грузов, он на свой риск организует судоходную линию и предлагает транспортные услуги широкому кругу грузоотправителей. Такое предложение осуществляется в виде публикуемого и рекламируемого распи­сания. Выполнение объявленных рейсов не связано с заключением пред­варительных контрактов и получением гарантий грузоотправи­телей относительно предоставления грузов (как это имеет место в трамповом судоходстве: сначала чартер-партия — потом рейс).

Линейный перевозчик становится стороной публичного до­говора, то есть должен заключить договор морской перевозки с любым и каждым обратившимся к нему грузоотправителем, если у него есть для этого техническая возможность. Загрузка судна формируется из десятков мелких партий грузов различных гру­зоотправителей, и фактически одним рейсом судна исполняются десятки договоров морской перевозки. Обсудить и взаимно со­гласовать условия договора с каждым грузоотправителем пере­возчик не имеет возможности.Первоначально он оформляется акцептованной заявкой грузоотправителя — букинг-нотом (Booking Note), а после фактической приемки груза подтверждается линейным коносаментом.

Отправитель груза доставляет свой товар в порт и сдает его на склад линейной компании, При этом оформляется коносамент с отметкой «принято к перевозке». После погрузки этой партии груза на судно в коносамент вписывают название судна и он становится «бортовым». После доставки груза в порт назначения его выгружают на склад компании и извещают получателя, который его забирает со склада.

На долю линейного судоходства приходится около 30% физического объема (в тоннах) и 75% от общей стоимости грузов, перевозимых морем.

Роль линейного судоходства еще больше возрастает в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей расширение и углубление межгосударственных торговых связей, когда нередко полуфабрикаты или комплектую­щие изделия производятся в одном месте, а готовый продукт — по другую сторону океана. То есть морской транспорт становится непременным участником производственного процесса, от надеж­ной и ритмичной работы которого зависят конечные результаты производства. В свою очередь, это требует от линейных компаний высокой степени организации движения судов, использования си­стем логистического обслуживания.

Линейное судоходство — форма организации перевозок грузов, при которой судовладелец (линейный оператор) обеспе­чивает выполнение пяти обязательных условий:

1) регулярное движение поименованных судов;

2) по заранее объявленному расписанию;

3) между установленными портами;

4) на основе типового договора морской перевозки — коно­самента линии;

5) с оплатой перевозки по стабильным тарифам.

Различают следующие виды линий:

- односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем;

- совместные, обслуживаемые несколькими транспортны­ми компаниями;

- конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций (объединений) судо­владельческих компаний.

Организация Объединенных Наций (ООН) разработала в 1974 году Кодекс поведения линейных конференций, по которо­му линейной конференцией признается группа, состоящая из двух или более судоходных компаний, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным пе­ревозкам грузов на определенном направлении и имеют согла­шения об общих тарифных ставках, правах и обязанностях чле­нов конференции и других условиях.

Кодекс утвердил концепцию открытых линейных конферен­ций с преимущественным правом участия национальных судо­ходных компаний стран, торговля которых обслуживается ли­нейной конференцией, а также реализующих принципы распре­деления объема перевозок и фрахта. Судоходные компании тре­тьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20). Однако сегодня в мире принципы Кодекса распространяются только на 17-18% линейных перевозок

Контейнеризация перевозок, ин­тенсификация операций по перевалке грузов, рост объема использования специализированных судов привели к тому, что ли­нейное судоходство приобрело две формы обслуживания:

1) регулярную;

2) срочную.

Регулярные судоходные линии (Regular Shipping Lines) предусматривают: определенный маршрут и направление следо­вания, а именно — базовые порты, в которые обязательно захо­дят суда данной линии, и факультативные порты, в которые возможен заход судов; определенную частоту отходов судов (обычно 2-3 отхода в месяц с распределением по декадам или неделям); категории грузов, включая ограничения по массе партии отправки и габаритам грузовых мест; тарифы на пере­возку грузов между парами портов.

Из регулярных судоходных линий выделились контейнер­ные и ролкерные линии (Container Lines; Ro-Ro Lines). Их назвали срочными, поскольку суда, работающие на этих линиях, вы­держивают расписание заходов в порты с точностью до — даты месяца или дня недели.

Для обеспечения перевозок грузов на срочных линиях со­здаются фидерные транспортно-технологические системы, кото­рые предусматривают использование судоходными компаниями небольших судов — фидеров (Feeder Ship) для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или генеральных грузов, доставляемые по основным магистралям скоростными судами, концентрируются в 2-4 базовых крупнейших портах, оснащенных высокомеханизи­рованными терминалами, на которых осуществляется перевалка грузов на транспортные средства других видов транспорта и играющих роль международных центров перевалки — распреде­лительных центров (Distribution Centers). Далее фидерные суда развозят контейнеры и генеральные грузы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая районы, тяготе­ющие к распределительному центру. Такими центрами являют­ся Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.

 

УРОВНИ УПРАВЛЕНИЯ

1-й уровень. Президент, кабинет министров, совет федерации, госдума.

Задачи: создание условий экономического развития народного хозяйства.

Механизм управления и инструмент: программа развития народного хозяйства.

Народное хозяйство состоит из нескольких отраслей: сельскохозяйственная отрасль, промышленность, добывающая промышленность, строительство, транспортная отрасль (подразделяется на виды: железнодорожный, авиа, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный транспорт), связь и др.

2-й уровень. Министерства.

Министерство транспорта: служба мореплавания, служба автомобильного транспорта, служба авиационного транспорта, служба внутриводных путей. Задачей службы мореплавания является создание условий наилучшего функционирования морских транспортных предприятий и организаций. Функции службы мореплавания:

1) Регулирование судоходной политики.

2) Регулирование деятельности морского транспорта.

3) Управление персоналом и учебными заведениями морского транспорта.

4) Подготовка законов и подзаконных актов, регулирующих работу предприятий морского транспорта и контроль их исполнения.

5) Управление госпредприятиями: морскими администрациями портов, портами, регистром судоходства, ледокольным флотом.

6) Участие в управлении акционерными компаниями морского транспорта от лица государства - владельца акций.

7) Организация руководства научными исследованиями.

8) Лицензирование и контроль соблюдения требований государственных актов, межправительственных соглашений, международных договоров и конвенций.

Морская администрация порта (МАП) является государственным учреждением. В функции МАП входят:

- Осуществление технического надзора и эксплуатации портсооружений и объектов (главный инженер).

- Лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с судоходством (лоцманов, портофлота, судоходных компаний, стивидорных компаний).

- Сдача в аренду государственного имущества, предприятий по обработке грузов (стивидорные компании).

3-й уровень. Судоходные компании. Крупнейшими судоходными компаниями России являются Мурманское морское пароходство, Северо-Восточная судоходная компания, Новороссийское морское пароходство, Дальневосточное морское пароходство, Камчатское морское пароходство, морское пароходство, Приморское морское пароходство, Арктик - Лукойл танкер.

Тема 4. Планирование на морском транспорте

4.1 Особенности планирования деятельности судоходной компании.

4.2 План эксплуатационной работы судоходной компании.

4.3 График движения и обработки флота.

4.4 Техническое планирование работы флота.

4.5 Планирование работы пассажирского флота.

 

4.1 Особенности планирования деятельности судоходной компании

 

Планирование работы транспортного флота осуществляется в тесной связи с разработкой плана морских перевозок. В свою очередь план работы флота является основой для расчета потребностей в рабочей силе, материалах, топливе, перегрузочных средствах, базах технического обслуживания и т.п.

План перевозок грузов (в тоннах) морским транспортом разрабатывают на основе заявок на каботажные и экспортно-импортные перевозки и дополнительных расчетов потребности народного хозяйства в перемещении грузов с учетом провозной способности транспортного флота и пропускной способности морских портов.

План каботажных перевозок по отправлению в целом по пароходствам формируют на основе обработки заявок грузоотправителе и анализа отчетной корреспонденции перевозок грузов в каботажном плавании.

План перевозок грузов в заграничном плавании и доходов в иностранной валюте от этих перевозок составляют по перевозкам экспортно-импортных грузов иностранных фрахтователей (ГИФ).

План перевозок ГИФ и доходов в иностранной валюте от них определяют и включают в план перевозок грузов в загранплаваний с учетом провозной способности флота, конкретных условий, складывающихся на мировом фрахтовом рынке.

Планирование перевозок экспортно-импортных грузов и доходов в иностранной валюте от них осуществляют на основе заявок внешнеторговых организаций и объединений на планируемый год и анализа отчетной корреспонденции по перевозкам в загранплаваний за ряд предыдущих лет.

Распределение перевозок грузов между видами транспорта (железнодорожный, морской, речной) производится с учетом особенностей и преимуществ каждого вида транспорта и конкретных условий перевозок путем    сравнения приведенных народнохозяйственных затрат по возможным вариантам перевозок, причем учитывают затраты не только по перемещению грузов, но и по погрузочно-разгрузочным работам, хранению грузов на складах и другим необходимым операциям.

Распределение перевозок грузов между видами транспорта должно обеспечивать решение следующих задач:

¾ полное и бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках при минимальных затратах по всему перевозочному циклу «от двери до двери»;

¾ своевременный вывоз производственной продукции для устранения «замораживания» оборотных средств во время ожидания отгрузки;

¾ ускорение доставки грузов на всех этапах в целях высвобождения оборотных средств заключенных в перевозимой продукции;

¾ качества транспортного обслуживания - обеспечение подачи под загрузку необходимых типов подвижного состава, соблюдение сроков и ритмичности доставки грузов;

¾ установление оптимальной сферы использования морского транспорта, эффективное использование провозной способности флота и пропускной способности портов.

Конечной целью разработки планов работы транспортного флота является определение его провозной способности в тонно-милях которая сопоставляется с рассчитанным объемом грузооборота. В результате такого сопоставления определяют план морских перевозок.

Планирование работы флота. План работы флота включает баланс флота, бюджет времени флота, показатели использования флота.

Расчет баланса флота, бюджета его времени и показателей использования производятся раздельно для сухогрузного, наливного и грузопассажирского флота, причем выделяют специализированные суда - лесовозы, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, балкеры, газовозы, паромы, рефрижераторные и др. Баланс позволяет установить количество и тоннаж судов к началу планового периода, а также размер тоннажа в среднегодовом исчислении. К балансу прилагают список судов с указанием их основных технико-эсплуатационных характеристик.

Планирование перевозки грузов в прямых и смешанных сообщениях. Смешанным сообщением называется такая организация перевозок грузов, когда в их доставке участвует несколько видов транспорта и перевозка тем или иным видом транспорта и определяется специальным документом. Перевозка, совершаемая по единому транспортному документу на всем пути следования с передачей груза с одного вида транспорта на другой, без участия отправителей и получателей, называется перевозкой в прямом смешанном сообщении. Все виды транспорта, участвующие в такой перевозке выступают перед грузовладельцами как единая система, в которой все участники работают по единому плану, взаимно дополняя друг друга, сохраняя свои хозрасчетные интересы, свои особенности организации и технологии перевозок. Перевозка грузов в этом виде сообщений очень удобна для грузовладельцев, т.к. сокращаются сроки доставки и повышается сохранность грузов, совершенствуется организация работы перевалочных пунктов, создаются условия для организации перевозки грузов от «двери до двери».

За невыполнение плана перевозки грузов в этом виде сообщения железные дороги и пароходства несут материальную ответственность.

Перевозка грузов в прямых смешанных и смешанных сообщениях включается в общий план перевозок по соответствующей номенклатуре грузов. Планирование перевозок, этого вида осуществляется в основном в той же последовательности, что и планирование каботажных и экспортно-импортных перевозок.

Планирование перевозок грузов в прямом водном сообщении. Перевозки грузов в прямом водном сообщении осуществляются совместно морскими и речными пароходствами с перевалкой грузов из речных судов в морские и наоборот. В последнее время широко практикуется такие перевозки на судах смешанного типа «река-море».

Планирование перевозок в прямом водном сообщении осуществляется в той же последовательности, что и планирование перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях.

Планирование пассажирских перевозок. В общем объеме перевозок морским транспортом преобладающая роль принадлежит грузовым перевозкам. Однако пассажирские перевозки в суммарном объеме транспортной работы имеют большое значение т.к. призваны удовлетворять потребности населения страны в перемещении при надлежащем качестве перевозок в отношении скорости и комфортабельности.

Планирование перевозок пассажиров осуществляется по видам сообщений - местное, каботажное и заграничное.

Для определения перспективных объемов пассажирских перевозок проводятся экономические изыскания и исследования возможностей -развития туризма, строительства новых и расширения действующих санаториев и домов отдыха, учитываются социально-бытовые и другие факторы, анализируются отчетные данные о пассажиропотоках.

На первом этапе планирования при расчете плана пассажиро-перевозок используют заявки профсоюзных, культурных, туристических, санаторно-курортных и других организаций на аренду пассажирских судов (под круизы, плавучие дома отдыха).На втором этапе определяется бюджет времени флота, основными показателями бюджета времени, рассчитываемыми в судо-сутки и тоннаже-сутках, являются календарной Т_к, эксплуатационной Т_э и внеэксплуатационной Т_внэ периоды. Использование при расчете бюджета времени показателя тоннаже-сутки позволяет учесть производственные возможности судов различной грузоподъемности.

Расчет календарного периода флота ведется на основе баланса флота по отдельным типам судов и суммирования по видам флота и в целом по флоту пароходства и министерства.

Календарный период в тоннаже-сутках:

 

SД_чТ_к=S _к+S _п+ _у                    (4.1)

 

где - грузоподъемность флота на начало года, т;

 - грузоподъемность пополнения судов, т;

 – грузоподъемность списываемых судов или передаваемых судов, т;

Т_к – календарный период, сут;

_к – календарный период, сут;

T_п – время нахождения нового пополнения судов в составе флота, сут;

T_у – время с момента выбытия судов до конца планового периода, сут.

Эксплуатационный период определяется вычитанием внеэксплуатационного периода из общего календарного периода:

 

Т_э=Т_к-Т_внэ                                             (4.2)

 

Эксплуатационный период подразделяют на период на перевозках, в аренде и на других работах.

Внеэксплуатационный период включает - заводской ремонт судна с учетом времени его ожидания (доковой ремонт и котломоточистка и другие перерывы в эксплуатации флота (фумигация и т.п.).

Средняя продолжительность эксплуатационного периода в судо-сутках:

 

              (4.3)

На третьем этапе планирования работы флота рассчитываются основные показатели использования судов, которые были рассмо