Уход за электрическим оборудованием тепловоза

Электрические машины тепловоза работают со значительными колеба­ниями тока, напряжения и температу­ры в зависимости от массы состава, профиля пути, скорости движения и продолжительности нагрузки. Дли­тельная работа с большой нагрузкой может привести к перегреву электри­ческих машин. Пыль, грязь, влага, па­ры масла и топлива, попадающие во внутренние полости машин вместе с охлаждающим воздухом, ухудшают со­стояние изоляции обмоток. Большие механические нагрузки действуют на якори и якорные подшипники. Поэто­му необходимо систематически осмат­ривать электрические машины как при приемке (сдаче) тепловоза, так и в течение смены (если позволяют усло­вия работы), обращая особое внима­ние на наиболее ответственные узлы машин постоянного тока — коллек­тор и щеточное устройство.

Тяговый генератор. При наружном осмотре тягового генератора легким обстукиванием молотком головок болтов проверяют крепление главных и добавочных полюсов к станине и крепление самого генератора на раме дизеля. Для осмотра коллектора и ще­ток снимают крышки смотровых лю­ков. Состояние коллектора служит по­казателем работоспособности всей машины. Наружная (рабочая) поверх­ность коллектора должна быть по­лированной, чистой, без рисок, задиров и подгаров. О хорошем состоянии кол­лектора свидетельствует равномер­ная глянцевая пленка темно-вишне­вого цвета, которая образуется на его контактной поверхности. Капельки олова и цвета побежалости на повер­хности коллектора свидетельствуют о его перегреве, а капли олова на кон­цах пластин и потемнение пластин являются следствием кругового огня, т. е. переброса по коллектору. Круго­вой огонь может возникнуть при пере­грузке машины, когда напряжение между коллекторными пластинами превысит максимально допустимое (14 - 15 В для тягового генератора тепловоза ЧМЭЗ). Машинист должен знать, что при плохом уходе круговой огонь по коллектору (или переброс на корпус вследствие загрязнения изоля­торов) может произойти и при нор­мальном напряжении между пласти­нами.

При осмотре проверяют также ще­точное устройство генератора, креп­ление кронштейнов и щеткодержате­лей. Щетки должны свободно переме­щаться в гнездах щеткодержателей и не иметь ослабших или оборванных шунтов. Минимальные размеры ще­ток и нажатие на них указаны в при­ложении 1.

Ослабление нажатия на щетку приводит к искрению под ней, а из-за повышенного нажатия щетка преж­девременно изнашивается. Запреща­ется применять на одной электриче­ской машине щетки разных марок. При осмотре пластмассовых изолято­ров обращают внимание, нет ли на них трещин и мелких капелек металла на их поверхности (следов переброса на корпус). Все доступные места машины протирают чистой без ворсовой сал­феткой, смоченной в авиационном бензине. На ощупь, тыльной стороной ладони проверяют нагрев якорного подшипника (температура нагрева не должна превышать 80°С). На сильный нагрев подшипника указывает выброс смазки (повышенный нагрев может быть из-за недостатка или избытка смазки, а также вследствие непра­вильного монтажа подшипника). Про­веряют крепление выводных кабелей и шин. Все эти работы выполняют при заглушённом дизеле, заблаговремен­но приняв меры, не допускающие его пуск.

В соответствии с графиком работ по уходу за тепловозом, производи­мых локомотивной бригадой, тяговый генератор периодически (каждые 3 – 4 дня) обдувают сжатым воздухом. Предварительно генератор очищают от грязи и протирают его наружные части. Затем снимают крышки смот­ровых люков и последовательно обду­вают внутреннюю поверхность под­шипникового щита и траверсы, изоля­торы, щеткрдержатели, собиратель­ные шины, коллектор и внутренние полости станины. Во избежание по­вреждения изоляции давление сжато­го воздуха должно быть не более 0,25 - 0,3 МПа (2,5 – 3 кгс/см²). Тяговый ге­нератор рекомендуется продувать при работающем дизеле с соблюдением всех правил техники безопасности (в частности, используемый для продув­ки рукав должен иметь надежно за­крепленный на нем изолированный наконечник). В районе тягового гене­ратора двери кузова должны быть от­крыты с обеих сторон. При этом сду­ваемая пыль и частицы грязи отсасы­ваются вращающимся вентиляторным колесом и выбрасываются наружу. После продувки все доступные места машины и крышки смотровых люков перед постановкой их на место также вытирают чистыми без ворсовыми сал­фетками, смоченными в бензине. Для предотвращения переброса электри­ческой дуги на корпус следует тща­тельно протереть поверхность миканитовой манжеты коллектора.

Двухмашинный агрегат. При ос­мотре вспомогательного генератора и возбудителя, кроме выполнения вы­шеописанных операций, проверяют крепление агрегата на главной раме тепловоза и натяжение приводных ре­мней. Ослабление натяжения ремней вызывает проскальзывание шкива и, как следствие, снижение мощности обеих машин и ухудшение их охлаж­дения (в эксплуатации на ослабление приводных ремней указывает наблю­даемая по амперметру А2 разрядка аккумуляторной батареи, начинающаяся после включения кон­тактора КМВХ).

Для проверки крепления проводов на панели зажимов снимают защит­ный кожух. При неработающем дизе­ле необходимо регулярно проверять на ощупь нагрев якорных подшипни­ков, максимальная температура кото­рых не должна превышать 80 °С. Об­дувку двухмашинного агрегата сжа­тым воздухом производят аналогично обдувке тягового генератора. При ра­ботающем дизеле состояние подшип­ников тягового генератора, вспомога­тельного генератора, возбудителя и вспомогательных электрических ма­шин контролируют на слух. Периоди­чески проверяют состояние коллекто­ра и щеток электродвигателя маслопрокачивающего насоса.

Тяговые электродвигатели. Тща­тельный осмотр тяговых электродви­гателей следует производить не реже одного раза в неделю. Для осмотра тепловоз ставят на смотровую кана­ву (обычно он совмещается с экипи­ровкой), открывают верхние и нижние смотровые люки для проверки состоя­ния коллектора и щеток.

Так как на тепловозах применена опорно-осевая подвеска тяговых элек­тродвигателей, при которой они под­рессорены только наполовину, то по­вышенная вибрация неизбежно сказы­вается на работе щеточного устройст­ва. Поэтому при осмотре обращают внимание, есть ли следы выкрашива­ния щеток на нижних крышках. Если на них обнаруживают большой слой угольной пыли или крошки, то щетки осматривают, чтобы найти и заменить вышедшие из строя. Разрешается ос­тавлять щетки с отколами, не превы­шающими 5 % площади их контакт­ной поверхности. С уменьшением этой площади возрастает плотность тока, т. е. увеличивается искрение под щет­кой, что может привести к круговому огню. Проверяют состояние шунтов, их крепление к щеткодержателям, и состояние перемычек и изоляторов.

Если во время работы были частые случаи боксования колесных пар, то машинист обязан сделать соответст­вующую запись в журнале техниче­ского состояния локомотива (форма ТУ-152) и сообщить об этом принима­ющей тепловоз бригаде. При осмотре якорей тяговых электродвигателей надо тщательно проверить состояние якорных бандажей. На ослабление бандажей из-за боксования колесных пар указывает деформация скоб, при­паянных к бандажной проволоке. Пе­ред закрытием люков все крышки про­тирают чистой салфеткой.

Во время наружного осмотра тяго­вых электродвигателей проверяют со­стояние якорных и моторно-осевых подшипников и пружинной подвески. При осмотре пружинной подвески проверяют целостность пружин, нали­чие накладок и крепление их к верх­ним выступам (носикам) остова тяго­вого электродвигателя. Нагрев под­шипников определяют на ощупь. До­пустимая температура нагрева якорных подшипников 80 "С, а мотор­но-осевых – 60 °С. Повреждение якорного подшипника можно обнару­жить визуально по копоти, обгоранию краски, а также по запаху горелого масла. В моторно-осевых подшипни­ках проверяют щупом уровень смазки и обстукиванием головок болтов — крепление шапок к остову. Всегда сле­дует обращать внимание на состояние соединительной «гармошки», через которую охлаждающий воздух посту­пает в тяговый электродвигатель. Ос­лабление крепления "гармошки" или повреждение ее может повлечь за со­бой перегрев электродвигателя. При неблагоприятных погодных условиях (метель, буран и т. п.) во время стоянки тепловоза не следует глушить дизель во избежание попадания снега внутрь тяговых электродвигателей (при рабо­тающем дизеле этому препятствует воздух, прогоняемый через тяговые электродвигатели вентиляторами, получающими привод от коленчатого вала дизеля).

Обстукиванием молотком прове­ряют крепление главных и добавоч­ных полюсов. Об ослаблении полюсов свидетельствуют трещины на поверх­ности компаундной массы, используе­мой для заливки головок крепежных болтов. Легким покачиванием прове­ряют крепление выводных кабелей.

Аккумуляторная батарея. При приемке тепловоза состояние батареи проверяют по вольтметру, установ­ленному на распределительном щите. При выключенном рубильнике ОБА стрелка вольтметра должна стоять на нуле. Включив рубильник, проверяют напряжение батареи сначала без на­грузки, а затем после подключения к ней нескольких потребителей суммар­ной мощностью 1,5 – 2 кВт (напри­мер, электродвигателей МН и МК, пе­реднего и заднего прожекторов и т. п.). Если разница показаний вольтметра равна 5 – 6 В, то состояние батареи можно считать нормальным. Более точно состояние батареи можно опре­делить при пуске дизеля (плохой пуск свидетельствует о том, что батарея не­исправна).

Если при включении рубильника ОБА стрелка вольтметра остается на нуле, то необходимо несколько раз включить и выключить рубильник. Искрение между ножами и неподвиж­ными контактными зажимами рубиль­ника указывает на неисправность вольтметра, а отсутствие искрения — на обрыв в самой батарее (место обры­ва можно определить визуально или с помощью контрольной лампы).

Согласно графику работ по уходу за тепловозом локомотивная бригада каждые 2 – 3 дня должна осматри­вать батарею с соблюдением всех пра­вил техники безопасности. В сильные морозы (при температуре наружного воздуха минус 25 °С и ниже) рекомен­дуется осматривать батарею ежеднев­но. Поверхности всех аккумуляторов и соединительных перемычек не дол­жны иметь следов электролита. Про­веряют крепление всех перемычек: ос­лабшие перемычки закрепляют тор­цовым ключом с изолированной руч­кой. Проверяют уровень электролита в аккумуляторах, который должен превышать верхнюю кромку пластин на 55 мм летом и на 30 мм зимой. При необходимости добавляют в электро­лит дистиллированную воду, неболь­шой запас которой должен быть на тепловозе. В аккумуляторы первых четырех секций, по которым, помимо зарядного тока, протекает ток в уст­ройства АЛСН и поездную радиостан­цию, требуется добавлять больше ди­стиллированной воды, так как выки­пание электролита в этих аккумуля­торах идет интенсивнее.

Постоянное снижение уровня электролита в каком-либо элементе может происходить из-за трещины в корпусе аккумулятора, т. е. из-за утечки электролита, что приводит к пробою в низковольтных цепях (см. с. 427). Пониженный уровень электро­лита может быть и следствием корот­кого замыкания в самом аккумулято­ре. При разряде батареи короткозамкнутый элемент обнаруживают по внешним признакам (кипение элект­ролита, выброс его на крышку, повы­шенный нагрев аккумулятора). Для отключения неисправного аккумуля­тора снимают перемычку А (рис. 230) и ставят ее между минусовыми зажимами двух соседних аккумулято­ров (если отключаемый элемент не яв­ляется крайним в секции). Разрешает­ся при эксплуатации тепловоза от­ключать не более двух аккумулято­ров, делая соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Помимо локомотивной бригады, за состоянием аккумуляторной батареи в эксплуатации должны следить так­же слесари-аккумуляторщики, в обя­занности которых входят: контроль уровня и плотности электролита(с за­писью результатов в специальном журнале); учет элементов с понижен­ной плотностью электролита (или с пониженным напряжением); проверка температуры электролита и взятие на учет аккумуляторов, у которых тем­пература электролита на 5 °С и более превышает температуру электролита в остальных элементах.

Электрические аппараты. При каж­дой приемке тепловоза машинист дол­жен проверить секвенцию, т. е. последо­вательность включения электрических аппаратов (см. приложение 6). Если вре­мя приемки (сдачи) локомотива ограни­чено, то такую проверку производят при первой возможности.

Осмотр электрических аппаратов ведут при заглушённом дизеле и вы­ключенном рубильнике аккумулятор­ной батареи. Надежность работы ап­паратов зависит прежде всего от чис­тоты контактных поверхностей. Поэ­тому, осматривая контакторы и реле, обращают внимание на состояние си­ловых и блокировочных контактов. Тряска в процессе работы тепловоза приводит к ослаблению болтовых сое­динений, обрыву проводов и шунтов. При осмотре необходимо проверить надежность крепления всех проводов и контактов, наличие контргаек, шплинтов, пружинных шайб.

При осмотре контроллера (со сня­тием кожуха) и реверсора проверяют чистоту блокировочных и силовых контактов и крепление проводов, ка­белей и шин. Проверяют исправность действия фиксирующего и блокиро­вочного механизмов контроллера, крепление его штепсельных разъемов, а также четкость работы электропнев­матических приводов реверсора и по­ездных контакторов. При вялом вклю­чении контактора в цилиндр его при­вода добавляют 4 - 5 г смазки МВП, после чего несколько раз вручную включают контактор нажатием на якорь электропневматического вентиля.

При осмотре регулятора напряже­ния проверяют, нет ли заеданий по­движной системы и надежно ли укреп­лены все электрические контакты;по­движные и неподвижные контакты не должны иметь оплавлений, подгаров и сколов; они должны касаться друг дру­га по всей поверхности, т. е. не иметь перекоса; нормальный воздушный за­зор между контактами должен быть 2,5 мм. Осматривая концевой выклю­чатель и регулировочный реостат (на объединенном регуляторе дизеля), проверяют крепление проводов и це­лостность контактных пальцев. При осмотре блок-магнита проверяют вручную свободность перемещения его якоря.