Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Вспомогательные цепи и цепи освещения
Цепи управления холодильником и сигнализации о неисправностях (см. рис. 205) не отличаются от аналогичных цепей тепловоза ЧМЭЗ, рассмотренных в § 76 и 77. Так как на тепловозе ЧМЭЗТ применено одно реле боксования вместо двух, то в цепи сигнальной лампы ЛСБ поставлена одна пара замыкающих контактов РБ2 (между проводами 202 и 305), а в цепи звукового сигнала ЗС – замыкающие контакты РБ3 (между проводами 301 и 105). Если при работе по системе двух единиц на втором тепловозе по какой-либо причине остановится дизель, т. е. выключится реле РУ6, то через размыкающие контакты РУ61, провод 674 и междутепловозное соединение ток поступит в провод 304 первого тепловоза, на пульте управления которого загорится сигнальная лампа ЛСД2. Отключение тяговых электродвигателей производится тремя отключателями, каждый из которых имеет по шесть пар контактов (см. рис. 162), причем в положении «Включено», соответствующем нормальной работе тепловоза, замкнуты все нижние контакты, а в положении «Выключено» - все верхние (на рис. 162 отключатели показаны в положении «Выключено»). Контакты ОМ 11 (между проводами 629 и 237), ОМ21 (629 и 238) и ОМ31 (629 и 265) включены в цепи питания катушек вентилей ВКП1-ВКП3 привода поездных контакторов (см. рис. 209). Контакты ОМ 12 (между проводами 224 и 263), ОМ22 (263 и 262) и ОМ32 (262 и 256), соединенные последовательно, поставлены в цепь питания катушки реле РУЗ (см. рис. 208). В положении «Выключено» замкнуты параллельно подключенные контакты ОМ12 (между проводами 224 и 298), ОМ22 (298 и 299) и ОМ32 (299 и 256), обеспечивающие питание катушки реле РУЗ во время реостатных испытаний тепловоза, когда поездные контакторы КШ—КПЗ отключены. Контакты ОМ13 (между проводами 226 и 228), ОМ23 (228 и 229) и ОМ33 (229 и 230) шунтируют замыкающие контакты соответствующих поездных контакторов в цепи питания катушки контактора KB (см. рис. 209). Последовательно соединенные контакты ОМ13 (между проводами 622 и 623), ОМ23 (623 и 624) и ОМЗЗ (624 и 625) включены в цепь питания катушки вентиля ВПТ (см. рис. 212). В аппаратной камере тепловоза установлена панель КЗ (см. рис. 192), на которой имеются два плюсовых и два минусовых зажима. Одна пара зажимов («Движение») используется для передвижения тепловоза при неработающем дизеле, а другая («Пуск») — для пуска дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Описание необходимых для этого операций и самих цепей дано в § 78. В этом же параграфе рассмотрены цепи управления песочницами и автосцепками, идентичные для тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ.
В § 78 подробно описаны также цепи вентиляции, отопления и освещения, практически не отличающиеся от соответствующих цепей тепловоза ЧМЭЗТ. Все потребители в этих цепях питаются от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматов. При включении автомата АВ351 напряжение подается на провод 351 (см. рис. 205), к которому через контакты выключателя ВМВО подсоединены обмотки электродвигателей MBOl-МВО4 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК — обмотки электродвигателя калорифера МК. В положении «Ручное управление ½» выключателя замкнуты контакты ВОК1 и ВОК2, т. е. ток поступает в якорную обмотку МК (через резистор R43) и в обмотку возбуждения. В положении «Ручное управление 1» замкнуты контакты ВОК1 и ВОК3, т. е. резистор R43 выведен из цепи якорной обмотки, и якорь электродвигателя МК вращается с большей частотой. В положении «Автоматический обогрев» замкнуты только контакты ВОК4. При снижении температуры воздуха в кабине до 18 °С контакты термореле РТМК замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты контактора между проводами 351 и 352 ток поступает в якорную обмотку МК, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20-21 °С термореле РТМК выключается, и электродвигатель МК останавливается. В положении "Выключено" все контакты выключателя ВОК разомкнуты. После включения автомата АВ408 напряжение подается на провод 408, к которому через контакты БК1-БК4 блокировочного устройства дверей подключены лампы ОР1-ОР7 освещения аппаратной камеры (при закрытых дверях камеры контакты БК1-БК4 разомкнуты, и лампы не горят). Плюсовый зажим розетки Р310 подключен не к проводу 21 (как на тепловозе ЧМЭ3), а к проводу 408, поэтому для проверки изоляции в низковольтных цепях с помощью контрольной лампы необходимо предварительно включить автомат АВ408.
При включении автомата АВ400 (см. рис. 215, б) напряжение подается на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ ток поступает в лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от положения выключателей резисторы R40 и R41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (прожекторы горят тускло). Через контакты автомата АВ405 (рис. 216), провод 405 и контакты соответствующих выключателей (см. § 78) получают питание лампы ЛЗ—Л10 буферных фонарей. При включении автомата АВ415 напряжение подается на провод 415, к которому подключены лампы Л18 (подсветка скоростемера), Л19 и ЛИ (освещение приборов на основном и вспомогательном пультах), Л13 (освещение расписания), Л15 (освещение кабины), Л14 (освещение тепловоза) и Л12 (освещение номера тепловоза). Через контакты автомата АВ425 и провод 425 напряжение подводится к пяти розеткам (две из них размещены на раме тепловоза, одна – в машинном помещении, одна – в кабине машиниста и одна – в отсеке аккумуляторной батареи). Как отмечалось выше, на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены дополнительные режимные переключатели ПДУ («Рост напряжения») и ПЕМ («Езда – Маневры»). Переключатель ПДУ обычно выключен. Используется он при работе тепловоза с тяжелым составом, когда необходимо замедлить увеличение напряжения тягового генератора, чтобы избежать боксования колесных пар локомотива. При постановке переключателя ПДУ в положение "Включено" напряжение через контакты ПДУ (см. рис. 212) и провод 926 подается в соответствующий блок регулятора ЭР, который обеспечивает нарастание напряжения тягового генератора со скоростью 10 В/с вместо обычной 80 В/с. С помощью переключателя ПЕМ машинист управляет работой реле РЕМ. В положение «Езда» (рис. 217) замкнуты контакты 3 переключателя, соединяющие провода 202 и 730, т. е. цепь питания катушки реле РЕМ собирается только при движении тепловоза назад, когда замкнуты контакты Р7 блокировочного барабана реверсора. Следовательно, в таком режиме при движении тепловоза вперед через размыкающие контакты РЕМ и провода А35 и А 36 к цепям АЛСН подключены передние приемные катушки ПК1 и ПК2. При движении тепловоза назад через замыкающие контакты РЕМ и провода А37 и А38 подключены задние приемные катушки ПКЗ и ПК4 тепловоза. В положении «Маневры» замкнуты контакты 2 переключателя, соединяющие провода 202 и 729, т. е. реле РЕМ включается только при развороте вала реверсора в положение «Вперед». В таком режиме при движении тепловоза вперед к цепям АЛСН подключены катушки ПКЗ и ПК4, а при движении назад – катушки ПК1 и ПК2. Тем самым при работе на сортировочной горке обеспечивается так называемое «кодирование вслед» (состав подается вагонами вперед для роспуска с горки, а локомотивный светофор тепловоза, находящегося сзади состава, дублирует показания горочного светофора).
|
||||||
Последнее изменение этой страницы: 2020-12-19; просмотров: 143; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.23.130.108 (0.005 с.) |