Глава xVI. Электрическая схема тепловоза чмэзт

Значительная часть цепей этого тепловоза аналогична соответствую­щим цепям тепловоза ЧМЭЗ. Поэтому в данной главе подробно описаны це­пи, связанные с применением на теп­ловозе ЧМЭЗТ электрического тормо­жения и обогрева дизеля, а остальные рассмотрены сравнительно кратко (с учетом подробного описания электри­ческих цепей тепловоза ЧМЭЗ в гл. XV). Все электрические машины, ап­параты и приборы тепловоза ЧМЭЗТ показаны на принципиальной схеме электрооборудования (рис. 205, см. вкладку). Для удобства изучения эта схема, как и тепловоза ЧМЭЗ, разбита на части, показанные на отдельных рисунках.

Большинство обозначений элект­рических машин, аппаратов и прибо­ров на рис. 205 — 216 идентично обоз­начениям на рис. 100 (см. вкладку). Наименование новых электрических аппаратов и их обозначение на выше­указанных рисунках приведены в § 67, а также в тексте этой главы.

На рис. 206 — 216 связь цепей уп­равления с соответствующими эле­ментами электронного регулятора по­казана проводами со стрелками и бук­вами ЭР. Обозначение отдельных электронных блоков регулятора соот­ветствует их обозначениям на рис. 169. Описание всех электрических це­пей дано для тепловозов ЧМЭЗТ с № 6245. Особенности электрической схе­мы тепловозов ЧМЭЗТ первого выпу­ска упоминаются в соответствующих параграфах главы.

Пуск дизеля

В электрической схеме тепловоза ЧМЭЗТ для пуска дизеля дополни­тельно применены автоматические выключатели АВ167 и АВ221, а также реле РУ6. Перед пуском главная руко­ятка контроллера КМ должна нахо­диться в положении «Холостой ход», а режимный переключатель «Регулятор мощности и охлаждения» — в поло­жении «Включено». Пуск дизеля про­изводят в следующем порядке.

1. Включают рубильник ОБА акку­муляторной батареи (рис. 206). Напря­жение от «плюса» батареи через ка­бель 21 и плюсовый нож рубильника ОБА подается на провод и шину 200.

2. Режимный переключатель «Уп­равление» ставят в положение «Один тепловоз». Замыкаются контакты ПСМЕ2, ПСМЕЗ и ПСМЕ7. Контакты ПСМЕ2 и ПСМЕЗ подготавливают цепи питания катушек контактора КУ и блок-магнита ЭМОД. Контакты ПСМЕ7 соединяют минусовые прово­да 119 и 105.

3. Включают автоматы АВ220, АВ221, АВ251 и АВ167. При включении автомата АВ220 замыкается цепь: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ2, провод 209, катушка контактора КУ, провода 105 и 100, предохранитель П100, провод 101, шунт Ш6, провод 113, шунт Ш5 амперметра А2, провод 24, минусовый нож рубильника ОБА, кабель 23, «минус» батареи. После включения контактора КУ напряжение от провода 220 подается на общий плюсовый провод 202 цепей управления. Включением автомата АВ221 под­готавливается цепь самовозбуждения вспомогательного генератора. После включения автомата АВ251 напряже­ние подводится к силовым контактам контактора КМН. При включении ав­томата АВ167 подготавливается цепь автоматического окончания пуска.

4. Реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение «Пуск». Замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМР6. Контакты КМР1 подготавливают цепи питания катушек контакторов КД1, КД2 и КМН. Через кон­такты КМР2 и провод 261 ток посту-пае i к катушку реле РД. пройдя кото­рою, уходит на «минус» батареи через провода 120 и 119. контакты ПСМЕ7 и провод 105. Включается реле РД (не принимающее участия в пуске дизе­ля Контакты КМР6 используются в электрической схеме управления теп­ловозом в одно лицо.

5. Выключатель ВОД1 на пульте управления ставят в положение «Включено», замыкая цепь питания катушек 1 и 2 блок-магнита ЭМОД. При включении блок-магнита объеди­ненный регулятор дизеля подготавли­вается к пуску.

6. Нажимают на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» на пульте управления и через 1 — 2 с отпускают ее. При нажатии на кнопку напряжение от провода 202 через контакты КМР1, КНПД1 и ВОД 12 подается на провод 255. от которого через размыкающие контакты КП 12, KП22 и КП32 поезд­ных контакторов и провод 211 ток по­ступает в катушку контактора КД1. Одновременно загорается лампа Л17, сигнализирующая о начале пуска.

К проводу 255 подключен блок YСRA1, состоящий из двух электрон­ных реле времени. С момента подачи напряжения на провод 255 включается первое реле, обеспечивая соединение с «минусом» катушки контактора КМН. После включения этого контак­тора начинает работать электродви­гатель МН, т. е. идет предварительная прокачка масла перед пуском. Размы­кающие контакты КМН1 между про­водами 202 и 927 в это время разо­мкнуты и не допускают подвода пони­женного напряжения батареи к блоку питания электронного регулятора ЭР. Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтируют кон­такты кнопки КНПД1.

От провода 255 через замыкающие контакты КД12 напряжение подво­дится к катушке контактора КД2, но первое электронное реле обеспечива­ет соединение с «минусом» этой ка­тушки с выдержкой времени 25 с. За это время в ходе прокачки масло по­ступает ко всем трущимся частям ди­зеля, а также в объединенный регуля­тор, который выдвигает рейки топлив­ных насосов, подготавливая дизель к пуску.

После включения контактора КД2 собирается силовая цепь пуска (см. рис. 205): «плюс» батареи, кабель 21, плюсовый нож рубильника ОБА, шина 200, силовые контакты контактора КД1, кабели 1, якорная обмотка, об­мотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, минусовый нож рубиль­ника ОБА, кабель 23, «минус» батареи.

При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь его прихо­дит во вращение и раскручивает жес­тко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Одновременно начинает вра­щаться вал двухмашинного агрегата, соединенный клиноременной переда­чей с валом якоря тягового генерато­ра. За счет остаточного магнетизма главных полюсов ВГ в якорной обмот­ке вспомогательного генератора начи­нает наводиться э.д.с.

С увеличением наводимой э.д.с. (а значит, с увеличением напряжения на зажимах ВГ) растет ток в катушке ре­ле РУ6, получающей питание по цепи (см. рис. 206): «плюс» ВГ, провод 150, предохранитель П150, провод 766, контакты автомата АВ167, провод 167, катушка реле РУ6, провода 105 и 100 и т. д.

При достижении определенной ча­стоты вращения коленчатого вала, обеспечивающей самостоятельную работу дизеля, напряжение на зажи­мах ВГ возрастет настолько, что реле РУ6 включается. Автоматическое окончание пуска дизеля достигается тем, что одновременно с включением реле РУ6 во второе электронное реле блока YCRAI по проводу 167 подается сигнал на отключение (с выдержкой времени 4 с) контактора КМН, т. е. катушка контактора КМН потеряет питание через 4 с после включения реле РУ6). Это время необходимо для снижения разрядного тока батареи, что позволяет уменьшить подгар си­ловых контактов пусковых контакто­ров. Кроме того, за это время увели­чивается частота вращения коленча­того вала дизеля, т. е. повышается ус­тойчивость его работы.

С выключением контактора КМН прекращается работать электродви­гатель МН. Замыкающие контакты КМН2 разрывают цепь питания кату­шек контакторов КД1 и КД2. Оба кон­тактора выключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сигнализируя об окончании пуска.

Машинисты, проработавшие мно­го лет на тепловозах ЧМЭЗ, нередко забывают включить перед пуском два дополнительных автомата, что приво­дит к нежелательным последствиям. Если не включен автомат АВ167, то автоматического окончания пуска не происходит, пока реверсивная рукоят­ка контроллера остается в положении «Пуск», т. е. не выключаются пуско­вые контакторы и контактор КМН, а значит, продолжает работать электро­двигатель МН, который не рассчитан на длительный режим. Следует также помнить, что через контакты автомата АВ167 напряжение подводится к це­пям управления холодильником.

Если же не включен автомат АВ221, то разомкнута цепь самовоз­буждения вспомогательного генерато­ра ВГ, т. е. после пуска дизеля продол­жается разрядка аккумуляторной ба­тареи на низковольтные потребители в цепях управления и освещения.

На тепловозах ЧМЭЗТ первого вы­пуска в цепях управления пуском вме­сто общего блока применяются два электронных реле (одно управляет включением и выключением контак­тора КМН, а другое — включением контактора КД2). После включения реле РУ6 его размыкающие контакты РУ62 обеспечивают подачу сигнала на отключение электронного реле, уп­равляющего контактором КМН, пре­кращая пуск (в новой схеме эти кон­такты не используются).