Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Техника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? Влияние общества на человека Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления	Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ Силы сопротивления движению поезда. Стр 1 из 17Следующая ⇒ Лекция 1. Образование силы тяги. Сопротивление движению поезда. Силы, действующие на поезд. При движении поезда на него действуют различные внешние и внутренние силы. Различают три основные силы, действующие на поезд: сила тяги, тормозная сила, и сила сопротивления движению. В режиме тяга контроллер включен и на поезд действует сила тяги локомотива и силы сопротивления движению. В режиме торможения на поезд действует как сила торможения, так и сила сопротивления движению. Силу тяги и тормозную силу называют - управляемыми, т.к. их может регулировать машинист. На силы сопротивления движению поезда машинист воздействовать не может, поэтому их называют - неуправляемыми - Сила тяги направлена по ходу движения поезда.  - Тормозная сила действует в обратном направлении.   - Силы сопротивления движению поезда, действуют против движения. - Сила инерции проявляет себя во всех случаях изменения режима движения поезда. По законам механики, несколько сил действующих на поезд, можно заменить одной равнодействующей – ускоряющей силой. Одновременно три составляющих на поезд не действуют, (обычно не имеет смысла тянуть локомотивом заторможенный поезд). В режиме выбега контроллер и тормоза выключены, на поезд действуют только силы сопротивления движению поезда. В режиме торможения к силам сопротивления прибавляется тормозная сила. При движении поезда на процесс реализации силы тяги и торможения накладывается изменения нагрузок его узлов. Это, прежде всего, вызвано колебаниями ЭПС. Динамические нагрузки возникающие вследствие этих колебаний проявляются, прежде всего, в рельсах и на не подрессоренных узлах электровоза (КП, буксовых узлах, рессорном подвешивании, раме). Если сила тяги больше сил сопротивления, то ее избыток идет на преодоление инерции поезда, скорость которого возрастает до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению поезда. В дальнейшем поезд будет двигаться с постоянной скоростью, называемой установившейся. Когда силы сопротивления превысят силу тяги, поезд начинает двигаться с замедлением. Умело регулируя силу тяги и торможения, учитывая инерцию поезда, машинист добивается плавности разгона, ведения поезда по графику и обеспечивает остановку в нужном месте. Рисунок 1 Силы, действующие на поезд W- сила сопротивления движению. B- тормозная сила. Из всего многообразия действующих сил на поезд в «Тяге поездов» рассматривают только три силы: сила тяги, силы сопротивления, тормозная сила. В зависимости от того, какие силы в данный момент действуют на поезд, различают три режима движения поезда. а. F>W- поезд движется с ускорением. б. F<W- поезд движется с замедлением. в. F=W- поезд движется с равномерной скоростью. 2. Режим выбега (W). В зависимости от профиля пути поезд или замедляется или разгоняется. 3. Режим торможения (W,B). Сила тяги (Fк) и тормозная (В)- силы управляемые машинистом. W- не управляемая сила. Контрольные вопросы проверки знания по пройденной теме. - какие различают три основные силы, действующие на поезд; - какие силы, называют - управляемыми; - какие силы, называют - не управляемыми; - какие силы, действуют на поезд в режиме выбега и в режиме торможении; - что, называется установившейся скоростью. Образование силы тяги электровоза. При прохождении тока по обмоткам ТЭД возникает вращающий момент за счет взаимодействия тока в проводниках обмотки якоря и магнитным потоком, создаваемым катушками главных полюсов. Этот вращающий момент передается на КП через зубчатую передачу (редуктор). Однако одного вращающего момента недостаточно для создания силы тяги, потому, что возникающие при этом силы являются внутренними, относительно поезда, и не могут вызвать его движения. Для начала движения необходимо за счет внутренних сил, вызвать внешние силы, за счет сцепления колеса с рельсом. КП давит на рельсы с определенной силой, поэтому между колесом и рельсом возникает сцепление, которое препятствует проскальзыванию. Если сцепление достаточно, то в точке касания колеса и рельса возникает сила равная по значению но противоположно направлена (третий закон динамики – всякому действию одного тела на другое всегда соответствует равное и противоположно направленное действие второго тела на первое). Эта сила и является той внешней силой, без которой невозможно движение и её называют касательной силой тяги на бандаже. Пример: Локомотив поднять на домкратах и включить тягу. Колеса будут, вращаться, но локомотив не сдвинется с места, так как отсутствует внешняя сила. Силой тяги на ободе колеса называют внешнюю силу, приложенную к движущемуся колесу локомотива в направлении его движения и вызывающую его перемещение. Рассмотрим возможности повышения силы тяги Фкд одиночной КП, связанной с конструкцией передаточного механизма и диаметром колеса. Уменьшения диаметра колеса при обычном опорно-осевом подвешивании невозможно, так как пришлось бы менять ТЭД по высоте. Увеличение передаточного числа может происходить за счет увеличения числа зубьев. Но к настоящему времени эти возможности исчерпались, и колесо с 88 зубьями нижней частью выходит за габарит ПС. А радиус шестерни не может быть снижен по условиям её прочности. Таким образом, основными путями увеличения силы тяги следует считать повышение числа КП (секций электровоза) или вращающего момента ТЭД. Следует заметить, что электровозы с изношенным бандажом имеют большую силу тяги, но проигрывают в скорости 10%. Рисунок 2 Образование силы тяги электровоза   Мдв- вращающий момент ТЭД. Мдв=Jя*Ф*См, (кВт) Мк- вращающий момент колеса. Мк=Мд*µ*η µ- передаточное число зубчатой передачи. η- кпд передачи. Dк- диаметр колеса. g- нагрузка колеса на рельс. Касательная сила тяги (Fк)- внешняя управляемая сила создаваемая ТЭД во взаимодействии с рельсами и направлена в сторону движения поезда.   Fк =   Мк = 2Мк =   2Мд µ η =   2 Jя*Ф*с* µ*η Dк/2 Dк Dк Dк Контрольные вопросы проверки знания по пройденной теме. - какие силы, называются внутренними, относительно поезда; - какие силы, называются внешними, относительно поезда; - рассказать третий закон динамики; - что такое сила тяги; - какие пути увеличения силы тяги.   Сцепление колеса с рельсом. Сцепление колеса с рельсом. Сцепление колеса с рельсом тем сильнее, чем больше сила Ро, с которой КП давит на рельс. Сцепление, необходимое для реализации силы тяги, можно получить лишь при условии, что некоторая доля этой силы Ро будет больше силы тяги Фкд, развиваемой данной КП. Если сила тяги превысит значение Ро, то сцепление колеса нарушается, колесо начнет проскальзывать по рельсу, при этом сила сцепления резко уменьшается, колесо лишается упора и начинает вращаться быстрее. Этот процесс называется БУКСОВАНИЕМ. При таком процессе вращающий момент, развиваемый ТЭД и реализуемый колесной парой, падает (из-за уменьшения тока и коэффициента сцепления) соответственно сила тяги уменьшается, что, прежде всего, вызывает уменьшение скорости движения поезда. Такое явление так же нарушает коммутацию ТЭД. Коэффициент сцепления зависит от многих факторов: - общего состояния пути, радиуса кривых, возвышения рельсов, состояния поверхности рельсов (масляные пятна, угольная пыль и т.д.). Пример: при небольшом дожде сцепление падает, и наоборот при сильном дожде грязь смывается с рельс и локомотив не буксует. Так же на коэффициент сцепления влияют и факторы, зависящие от состояния электровоза. Так повышенный прокат бандажей, разница в диаметрах по кругу катания комплекта КП или одной КП, большие поперечные разбеги КП, различие жесткости рессор и пружин, неудачный подбор ТЭД по характеристикам. Так же на сцепление влияет и пусковые характеристики. При плавном регулировании на 2(3)ЭС5К, увеличивает сцепление. При ступенчатом регулирование на ВЛ80С, пусковые характеристики несколько хуже. Контрольные вопросы проверки знания по пройденной теме. - как получить коэффициент сцепления; - что нарушается при уменьшении коэффициент сцепления; - от чего зависит коэффициент сцепления.   Текущий ремонт 1. Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива. 2.Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем. 3. Текущий ремонт ТР‑1 выполняется в локомотивном депо приписки локомотива. 4. Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированном локомотивном депо железной дороги. Специализированными локомотивными депо Забайкальской железной дороги по производству текущего ремонта ТР-2 назначены: по электровозам ВЛ80 всех индексов — Чита, Могоча, Магдагачи; по электровозам ВЛ60, ЭП1, ЭП1М — Белогорск; по тепловозам ТЭМ2 всех индексов — Шилка; по тепловозам 2ТЭ10, 3ТЭ10 всех индексов — Чернышевск; по тепловозам М62, 2М62, 2М62У, 3М62У — Белогорск. 5. Текущий ремонт ТР‑3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог ОАО «РЖД» (базовом локомотивном депо). На Забайкальской железной дороге имеются следующие базовые локомотивные депо: по электровозам ВЛ80 всех индексов — Чита, Магдагачи; по электровозам ВЛ60, ЭП1, ЭП1М — Белогорск; по тепловозам ТЭМ2 всех индексов — Шилка; по тепловозам 2ТЭ10, 3ТЭ10 всех индексов, М62, 2М62, 2М62У, 3М62У — Чернышевск. 6. Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотиворемонтном заводе. 7. Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе. 8. Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте ведется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.   Таблица 1 Межремонтные пробеги локомотивов Вид и серия ТПС	Нормативные межремонтные периоды ± 10% (тысяч км.)
Текущий ремонт			Средний ремонт	Капитальный Ремонт
ТР-1	ТР-2	ТР-3	СР	КР
ВЛ80	25	200	400	800	2400
3ЭС5К	25	200	400	800	2400

Контрольные вопросы проверки знания по пройденной теме.

- пробежные нормы локомотива между ремонтами;

- какие виды ремонта выполняются на ТО-1 и кто их выполняет;

- какие виды ремонта выполняются на ТО-2 и кто их выполняет;

- какие виды ремонта выполняются на ТО-4 и кто их выполняет;

- какие виды ремонта выполняются на ТО-5 и кто их выполняет.

Перечень работ при ТО-2.

Перед постановкой электровозов на ТО-2 прибывшая л/б должна произвести продувку ТМ, воздушных резервуаров и влагосборников и проверить в установленном порядке:

- работу распределительных щитов

- подачу песка под все колесные пары;

- действие электропечей, калориферов, клапанов продувки ГР, картеров компрессоров, лобовых стекол (в зимний период работы);

- работу тормозного, пневматического оборудования и ЭПТ;

- действие цепей управления в режимах тяги и тормозном из обеих кабин управления;

- работу защиты от боксования;

- работу РС;

- работу АГС;

- работу токоприемников на подъем и опускание, и работу стеклоочистителей;

- работу освещения, звуковых и световых сигналов;

- работу (на слух) и нагрев (на ощупь) подшипниковых узлов ходовой части, доступных для контроля.

Обо всех неисправностях, выявленных в пути следования и при проверке электровоза, л/б должна сделать запись в ТУ-152.

 

Механическое оборудование:

- колесные пары осматриваются: проверяется отсутствие недопустимых подрезов гребней, выбоин, проката, ползунов, трещин, отколов, ослабления бандажей, совпадение контрольных меток на бандаже и колесном центре;

- при наличии записи машиниста о характерном стуке колесных пар должны быть осмотрены колесные пары по кругу катания с замером ползуна, выбоины;

- проверяется на ощупь нагрев буксовых моторно-якорных и моторно-осевых подшипников, который должен быть не более 80° С, целостность и герметичность корпусов букс и крышек, крепление передней и задней крышек букс;

- резинометаллические поводки осматриваются, проверяется их крепление к кронштейнам буксы и раме тележки.

Рессорное подвешивание осматривается. Проверяется отсутствие в листовых рессорах обратного прогиба, ослабления хомута, излома листов и трещин в них, трещин в опорных накладках, изгиба рессорных стоек, отсутствия трещин в них, изломов пружин, перекосов рессорного подвешивания, надежность креплении и стопорения гаек и шайб.

Рамы тележек и кузова осматриваются. Обращается внимание на сварные швы боковин и поперечных брусьев, соединение поперечных брусьев с боковинами и присоединение к ним кронштейнов, особенно на места, в которых появляются трещины: проемы в раме тележки для второй и пятой колесных пар.

Проверяется состояние и крепление кронштейнов: тормозных, буксовых, люлечных, гасителей колебаний, путеочистителей, тяговых устройств, приемных катушек АЛСН, КЛУБ, возвращающих, противоотносных и противоразгрузочных устройств, песочных труб, редукторов, приводов, скоростемеров и др.

Проверяются центральные и боковые опоры кузова. А также опоры кузова тележки электровозов 3ЭС5К осматриваются. Проверяется правильность установки опор, целость деталей и надежность их крепления.

Тормозная рычажная передача осматривается. Обращается внимание на правильность расположения тормозных колодок относительно бандажа и отсутствие трещин в тягах, поперечных подвесках, колодках, а также на правильность выхода штока тормозных цилиндров и положение страховочных тросов, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Изношенные тормозные колодки заменяются. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Проверяется состояние клиньев тормозных колодок, правильность их установки. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Автосцепные устройства осматриваются. Проверяется отсутствие в деталях трещин, изломов, деформаций. Проверяется состояние и исправность крепления деталей расцепного привода, правильность крепления валика подъемника и клина тягового хомута, исправность действия механизма автосцепки от саморасцепа. Проверяется прилегание поглощающего аппарата к опорной плите и задним упорным угольникам (упору).

Люлечное подвешивание осматривается. Обращается внимание на правильность установки и состояние деталей, целость всех деталей и страховочных устройств, надежную затяжку и стопорение болтов, гаек, наличие шайб и шплинтов. Проверяется отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего шарнира по нерабочим поверхностям, сползания втулок стержня, перекоса стержней и касания стержней о детали верхнего шарнира.

Шаровые связи, противоотносные, возвращающие и противоразгрузочные устройства осматриваются. Проверяется отсутствие ослабления болтов, задиров, поломок пружин, недопустимых выработок накладок, роликов, трещин в сварных швах и достаточность смазки в шаровых связях.

Гидравлические гасители колебаний осматриваются. Проверяется отсутствие течи масла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого износа резиновых втулок и валиков в головках гасителей. Неисправные гасители заменяются.

На электровозах 3ЭС5К. Осматриваются тяговые устройства тележек, наклонные тяги, упругие элементы буферного устройства. Проверяется надежность затяжки болтов, гаек, валиков.

Привод скоростемера осматривается. Обращается внимание на надежность соединения валов, крепление червячного и углового редукторов.

Редукторы мотор-компрессоров осматриваются. Проверяется отсутствие течи смазки по разъему и полумуфтам и наличие достаточного количества смазки в редукторе.

Проверяется состояние: - подвесок тяговых двигателей, их пружин, резиновых шайб, стержней, сменных накладок, а также крепление предохранительных упоров на приливах рам тележек и электродвигателей;

- излом пружин, выпучивание резины за габариты металлических дисков не допускаются;

- трещины любых размеров на подвеске не допускаются.

Осматриваются путеочистители. Проверяется крепление путеочистителей, приемных катушек АЛСН, КЛУБ.

Проверяется состояние кожухов тяговой зубчатой передачи. Неисправные кожухи должны быть отремонтированы или заменены. Проверяется надежность затяжки болтов крепления кожухов к остову и подшипниковым щитам тягового двигателя и болтов, стягивающих половины кожухов.

Буксы моторно-осевых подшипников осматриваются. Проверяется отсутствие течи смазки, плотность прилегания крышек к буксам, исправность замков, надежность затяжки болтов крепления букс к остову двигателя.

Проверяется через окно для измерения радиального зазора между вкладышем и шейкой оси под моторно-осевой подшипник отсутствие признаков выплавления или раздавливания баббита. При обнаружении частиц баббита букса снимается и проверяется состояние вкладыша и шейки оси под моторно-осевой подшипник.

Проверяется уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников и кожухах тяговой зубчатой передачи, при пониженном уровне смазка пополняется. Периодичность заправки смазкой букс моторно-осевых подшипников, кожухов зубчатой передачи устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги. О заправке смазкой этих узлов делается запись на последних страницах журнала формы ТУ-152.

В зимний период проверяется состояние снегозащитных устройств.

Тяговые двигатели. Проверяется надежность крепления крышек коллекторных люков, плотность их прилегания к остову. Нижний смотровой люк открывается. Осматривается коллектор, все доступные для осмотра кронштейны, щеткодержатели, щетки, пальцы кронштейнов, межкатушечные соединения, выводные кабели, бандажи якоря, изоляцию шин, катушки. Проверяется крепление кабельных наконечников и траверсы.

Щетки, изношенные по высоте более допускаемого предела, имеющие отколы более 10 % контактной поверхности, трещины, ослабление заделки или обрыв более 15 % сечения жил шунтов, заменяются. В случае загрязнения протирается конус и детали щеточного аппарата от пыли.

При срабатывании защиты в пути следования, перебросе электрическойдуги по коллектору, сколах и предельном износе щеток, а также записи локомотивной бригады о ненормальной работе двигателей в журнале технического состояния электровоза производится осмотр двигателей через верхние и нижние смотровые люки.

В зимнее время проверяется сопротивление изоляции тяговых двигателей.

Вспомогательные машины:

Производится внешний осмотр вспомогательных машин. Проверяется нагрев подшипников, крепление машин к основаниям, состояние муфты компрессора.

Трансформаторы, реакторы, индуктивные шунты:

Проверяется состояние узлов, и очищаются в случае загрязнения изоляторы тягового трансформатора. Обращается внимание на состояние и плотность фланцев вводов, и отсутствие течи трансформаторного масла. Шины главного ввода осматриваются, и проверяется надежность их крепления.

Реакторы, индуктивные шунты и трансформаторы, регулируемые подмагничиванием шунтов (далее - ТРПШ), осматриваются. Проверяется состояние крепления узлов и деталей, контактных соединений. Ослабшие резьбовые соединения подтягиваются.

Крышевое оборудование:

Проверяется крепление основания токоприемников к опорным изоляторам, состояние основания, рам, полоза, кареток, шарнирных соединений, шунтов, деталей привода. Осматриваются угольные вставки, проверяется их крепление, производится запиловка (зачистка) местной выработки под углом не более 20  до плавного сопряжения с остальной контактной поверхностью. Допускается не более одной трещины на одну угольную вставку и сколы не более 50 % ее ширины и 20 % высоты, если при этом не ослабляется крепление вставки. Продольные трещины на боковой поверхности вставки не допускаются. Зазор между вставками должен быть не более 0,8 мм. Полозы с изношенными угольными вставками заменяются. Вогнутость полоза на длине 1 м прямолинейной части должна быть не более 2 мм. Проверяется угол скоса полоза к горизонтали.

Изоляторы крышевого оборудования осматриваются, с них удаляются загрязнения. Изоляторы с повреждением глазури или сколами более 15 % пути возможного перекрытия напряжением заменяются.

Масло осевое.

1. Редуктор мотор - компрессора. Для ванны: зимой- масло осевое марки З, а при температуре ниже -35ºС- масло осевое марки С. 3,5 кг на каждый редуктор. Замена при ТР-3 и переходе на зимний и летний период эксплуатации.

2. Шаровая связь. Масло осевое, зимой марка З, летом- Л. 4 точки. 28 кг в каждый узел. Добавление на ТР-1 по 5-6 кг. Замена сезонная.

3. МОП. Масло осевое марки З. 16 точек. 4,8 кг в каждую буксу. Контроль по масломеру через 48ч

(6 суток). Добавление в каждый подшипник по 150-200г при понижении уровня. Замена сезонная и по указанию хим. лаборатории.

3. Редуктор главного контроллера ЭКГ-8Ж. масло осевое, летом- марки Л, зимой - марки З для районов окружающей среды не ниже -30ºС. 2 точки. 4,5 кг на узел. Смазывание ТР-2 Сезонная смена.

Смазка циатим-201.

1. Токоприемник. 24 точки по 10гр. ЦИАТИМ-201. Замена на ТР-3.

2. Шарниры ЭКГ8Ж. 46 точек по 10гр. ЦИАТИМ-201. Замена на ТР-3.

3. Зубчатая передача и предельная муфта ЭКГ8Ж. ЦИАТИМ-201. 0,5 кг. Замена на ТР-2.

4. Ножи разъединителей, отключателей и переключателей (РВН2, ГВ и др.). Смазка графитная УСсА, заменитель ЦИАТИМ-201. Смазка на ТР-2 и ТР-3. 

5. Подшипники электродвигателей ДВ-75УХЛЗ. ЦИАТИМ-201. 12 точек. По 0,0125 кг на каждый подшипник. Добавлять через каждые 30тыс. км пробега. Замена при ТР-2 и каждой разборке двигателя.                            

Осерненная смазка.

1. Зубчатая передача ТЭД. Смазка осернённая, летом - Ос«Л», зимой - Ос«З». 16 точек. 4,2 кг в каждый кожух. Ежедневный контроль и добавление смазки при понижении уровня. Полная замена через ТР-1.

 

Масло компрессорное.

1. Компрессор КТ6-Эл. Масло компрессорное, зимой марки - К12, летом - К19. 2 точки. 8кг. Добавление при понижении уровня. Замена при ТР-2 по браковочным параметрам масла.

 

Масло ХФ12(Компрессорное).

1. Компрессор КБ-113-1,5кг. Добавление периодически. Замена на ТР-2.

Циатим-221 Д (ЖТ-72).

1. Трущиеся поверхности стеклоочистителей. ЦИАТИМ-221. 8 точек по 5 гр. Добавление при ТР-2. Замена на ТР-3.

2.Манжеты и трущиеся поверхности ТЦ и цилиндров ПРУ – 50гр. Смазка после ремонтов.

3.Детали кранов:    разобщительных – 5гр.

                                254.000-1         – 8гр.

                                395.000-3         – 10гр. Замена при ТР-2 и далее.

4. Воздухораспределитель 483.000, РД усл.№304, предохранительные клапаны, цилиндры и манжеты ЛК, Л-13У1, ПВУ, ПБ, УПВ-5, ПКД-142 и др.

ЖРО (БУКСОЛ).

1. Буксовые подшипники. Смазка ЖРО. 16 точек. 3,5-4 кг в каждую буксу. Пополнение смазки по 0,4 кг при ТР-2. Замена при ТР-3.

2. Шарниры подвески. Смазка ЖРО. 8 точек. 10 гр на каждый шарнир. При монтажных работах.

3. Подшипники редуктора мотор - компрессора. Смазка ЖРО. 8 точек. 0,5 кг на каждый редуктор. Заправка при каждой разборке редуктора.

4. Шарниры и трущиеся поверхности рессорного подвешивания. Смазка ЖРО. 80 точек. 2,5 кг. Смазывание тонким слоем при каждой разборке.

5. Люлечное подвешивание-0,3кг. Смазывание тонким слоем. Замена ТР-2.

6. Редуктор привода скоростемера – 0,3кг. Добавление при ТР-2.

7. Детали скоростемера. Смазка ЖРО. 10 точек по 0,2-0,5 кг. Добавление при ТР-2. Замена на ТР-3.

8. Трущиеся поверхности ПРУ. Смазка ЖРО или ЦИАТИМ-221. 12 точек. 0,15кг.

9. Винты, шарниры и трущиеся поверх-ти тормозной системы. Смазка ЖРО. 268 точек. 1,8 кг. ТР-1.

10. Якорные подшипники. Смазка ЖРО. По 0,83 кг в каждый подшипник. Добавлять по 100-120 гр в каждый подшипник после пробега 25-35 т.км. при ТР-1.

11. Подшипники эл. двигателей АЭ92-402. Смазка ЖРО. 20 точек по 0,4 кг. Добавление по 30-50 гр через каждые 100 т.км. пробега. Замена при ТР-3 и каждой разборке двигателя.

12. Подшипники ФР НБ-455А. Смазка ЖРО. 4 точки по 0,3 кг. Добавление по 30-50 гр через каждые 35 т.км. пробега. Замена при ТР-2 и каждой разборке двигателя.

13. Подшипники эл. двигателей П11М. Смазка ЖРО. 4 точки по 0,0З кг. Добавление по 20-30 гр через каждые 100 т.км. пробега. Замена при ТР-3 и каждой разборке двигателя.

14. Подшипники эл. двигателей ДМК-1/50У2. Смазка ЖРО. 4 точек по 0,0З кг. Добавление по 20-30 гр через каждые 100 т.км. пробега. Замена при ТР-3 и каждой разборке двигателя.

Приборы РЩ(сх. №210).

1. Вольтметр показывает напряжение АБ или ТРПШ, переключается тумблером 6р. Напряжение ТРПШ- 50-68В, а напряжение АБ- 40В низкое; 50В нормальное; 70В и более АБ перезаряжена и может выйти из строя.

2. Амперметр заряда АБ- показывает величину тока разряда (влево) или заряда (вправо) АБ. Ток заряда зависит от количества потребителей подключенных к АБ, а ток заряда зависит от степени разреженности АБ и положение тумблера 7р.

7р в положение «усиленный заряд» ставится летом при слабой АБ на 10-12 часов с указанием времени в ТУ-152, а также зимой в сильные морозы. Ток заряда до 10А- нормальный, а свыше 10А- усиленный заряд.

Манометр МН по нему контролируется работа масленого насоса и правильность вращения крыльчатки. Давление должно быть 1±0,2атм.

Манометр ГВ (сх. № МН-3) показывает давление воздуха в резервуаре ГВ. Давление должно быть 9атм. Контакты АМД замыкаются на включение ГВ при давлении 5,6-5,8атм., а размыкаются и ГВ отключается при давлении 4,6-4,8атм.

Указатель уровня масла ТТ стоит на расширительном баке. Показывает уровень масла в зависимости от его температуры.

Термометр масла ТТ. черная стрелка- рабочая температура от -15 до +85°С. Допускается +95°С в течении двух часов. При температуре ниже -15°С работу начинать с отключенным МН.

Манометр запасного резервуара цепей управления (сх. №МН-2). РС-5 объемом 150л. Показания на головной секции при закрытом КН-17 должно быть 5атм. при этом ручка КН-54 стоит вертикально. При снижении давления в РС-5 из за утечек, при работающих компрессорах, пополняем давление до 9атм. путем открытия крана КН-17. На второй, третьей секции КН17 должен быть открыт, а ручка КН-54 горизонтально. При этом давление в РС-5 должно соответствовать давлению цепей управления.

Осмотр МОП

При приемки на путях визуально убедиться в отсутствии дыма, вытекания смазки и крепления болтов (по шплинтовки головок).

Повышенный нагрев МОП происходит:

1. При малом зазоре на масло (зазор на масло должен быть 0,3-2,5 мм).

2. При попадании в смазку абразива.

3. Прекращение подачи смазки из-за низкого уровня смазки, замерзание или залоснение кос.

Осмотр зубчатой передачи

При приемке на путях визуально проверить крепление кожуха к ТЭД (по шплинтовки головок болтов) и половинок между собой (по отсутствию течи смазки в месте разъема). Отсутствие трещин в нижней половине (по вытеканию масла).

При приемке на канаве необходимо обстучать болты крепления кожуха к ТЭД и половинок между собой. Проверить уровень смазки в кожухе. Зазор между стенкой кожуха и шестерней не менее 3^х мм, регулируется установкой регулировочных шайб между остовом и бобышками кожуха.

 

Осмотр букс.

Проверяют крепление крышек, осевого упора, отсутствие трещин в корпусе, отсутствие течи смазки через лабиринтное уплотнение. При приёмке на стационарных путях состояние букс проверяется на ощупь (тыльной стороной ладони). Нормальная температура корпуса должна быть не более чем на 30 градусов выше температуры окружающей среды. А предельная температура, не должна превышать 80 градусов.

Путём отстукивания молотком, проверяют крепление крышек и отсутствие трещин в корпусе буксы.

При приёмке в депо, буксы тщательно осматривают на признаки их нагрева. Не должно быть обгорания краски, запаха горелой смазки, выхода смазки по лабиринтному уплотнению и др.

Осмотр автосцепки.

При приемке проверяют:

1. Корпус СА на отсутствие трещин в местах их наиболее частого возникновения (переход головы к хвостовику, углах зубьев, перемычки хвостовика под клин). Летом над трещиной образуется валик пыли, а зимой валик инея.

2. Действие механизма СА в целом и предохранения замка от саморасцепа. При утопленном замкодержателе – замок должен уходить в корпус автосцепки на 7-18 мм.

3. Проверяют зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки (25-40 мм).

4. Проверяют расстояние от затылка головы до розетки (70-90 мм).

5. Провисание автосцепки не более 10 мм, возвышение не более 3 мм.

6. Свободность хода СА в горизонтальной плоскости.

7. Проверяют длину цепочки путем укладки рычага на полочку. Если не ложиться- цепочка короткая, если замок полностью не прочиться- длинная. Длинна цепочки 480±10 мм.

Разница в продольных осях:

1. Локомотив и вагон- не более 100 мм.

2. Локомотив и груженый вагон грузового поезда - не более 110 мм.

3. Между вагонами в пассажирском поезде свыше 120 км/час- не более 50 мм.

4. Между вагонами в пассажирском поезде до 120 км/час- не более 70 мм.

5. Между вагонами в грузовом поезде не более 100 мм.

Проверка секвенции.

В первую очередь 367 блокировку в нижнее положение (берём управление тормозами).

1. Запас воздуха есть, ГВ отключен, ТП опущен.

2. Проверяем закрытие дверей и штор ВВК, положение 3р и 2р на РЩ (вверх).

3. Проверяем включение автоматов на блоке 215 в кабинах всех секций и необходимых на блоке 216 также при выходе с кабин всех секций.

4. На КУ227 под РЩ проверяем включение кнопок ФР, МВ1, МВ3, МН при температуре масла выше -15°С. Кратковременно включаем кнопку МКП и проверяем работу МКП. При необходимости включаем кнопку освещение кузова.

5. На КУ226 проверяем включение кнопок МК, МВ2, МВ4.

6. В кабине на пульте включаем тумблера 401-404, разблокируем пульт управления ключами КУ. На КУ223 включаем кнопку «цепи управления», а на КУ224 кнопку «сигнализация». Реверсивную рукоятку ставим в рабочее положение. На расшифровочном табло загораются лампы: ТЦ, ТД, ВУ1, ВУ2, ГВ, ФР, ГП, РП, ЗБ, МН, МВ4, МВ3, МВ2, МВ1.

7. Голосом или сигналом оповещаем «подъем ТП», помощник должен находиться в кабине, включаем кнопку «ТП». Кнопку (ТП пер. или задний). Визуально убеждаемся в подъеме ТП.

8. Включаем кнопку «выключение ГВ», гаснет лампа ГП.

9. Нажимаем кнопку «включение ГВ и возврат реле» при этом гаснут лампы ГВ, ВУ1, ВУ2, РП, ЗБ. На киловольтметре контактной сети стрелка укажет напряжение в контактной сети.

10. Включаем кнопку «вспомогательные машины» на КУ224, нажимаем кнопку ФР, слышим запуск ФР, гаснет лампа ФР, кнопку отпускаем.

11. включаем кнопку компрессор и если давление в ГР менее 7,5атм. мигнет и погаснет лампа МК, заработает компрессор.

12. Поочередно нажимаем кнопки МВ1-МВ4, гаснут лампы: МВ1, МВ2, МВ3 и МН, МВ4.

13. Включаем ЭПК, заряжаем ТМ (394 ставим во 2 положение).

14. Главную рукоятку ставим в положение АВ гаснут лампы ТД и С1-С4.

15. Переводим главную рукоятку в ФП затем РП происходит набор 1 позиции затем главную рукоятку возвращаем в ФП затем в РП набираем 2 позицию не более чем на 10сек. при этом не должно сработать РЗ и РП, главную рукоятку ставим в ноль. Загорается лампа ТД

16. Выключаем кнопку «вспомогательные машины». К лампам ТД добавится ФР, МВ1-МВ4, МН.

17. Включаем кнопку «вспомогательные машины» и запускаем ФР, (если выключали МК, то и МК), производим набор позиций вручную путем перевода главной рукоятки из ФП в РП и обратно, а затем автоматическим путем постановки рукоятки в АП. По лампам О, ХП контролируем синхронность работы валов ЭКГ.

18. Сбрасываем позиции постановкой ручки в положение АВ (хотя сброс позиций будет происходить с положения ФВ).

19. Такую же проверку производим при положении реверсивной рукоятки «назад».

Приемка 3ЭС5К на проход

1. Ознакомиться с записью в журнале в ТУ 152 (замечания, ТО - 2, акт о комплектности пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения).

2. Осмотреть механическую часть, крышевое оборудование, токоприемники с земли.

3. Проверить правильность включения разъединителей, рубильников шкафов питания А25, давление в ЗР (МН5) и т.д.

4. Продуть пневматические цепи.

5. С пульта в кабине начинаем с кнопки «Змеевик».

6. С пульта в кабине «Маслоотделитель».

7. Резервуар 1, затем 2, и 3 поочередно.

8. С земли помощник машиниста с той секции где установлена блокировка №367 продувает кран КН28, КН29 находящемся под юбкой электровоза со стороны пом.машиниста МО3 питательной магистрали на каждой секции.

9. Затем от головной секции между 1 и 2 секцией продуваем краны резервуаров 1 ТЦ и 2 ТЦ тележек.

10. Затем от головной секции между 2 и 3 секцией продуваем краны резервуаров 1 ТЦ и 2 ТЦ тележек.

11. Тормозную магистраль.

12. Проверить секвенцию «Тяга» «Рекуперация» «Вперед» «Назад».

13. Откачать поезд давлением в УР 6.0 кг/см ручку крана № 395 в 4 положение, когда стрелки Р тм, подойдут к данному зарядному 5.0 – 5.2 кг/см. Поставить ручку крана № 395 во 2 положение (в 1,5 раза уменьшаем время зарядки поезда).

14. Докладываем ДСП о готовности поезда к торможению.

Подготовка электровоза 3ЭС5К к работе.

Последовательность приведения электровоза в рабочее состояние.

1. Включают рубильники на шкафе питания: SA1, SA2 и SA3. Проверяют напряжение АБ, положение разъединителей РВН-QS1 и РВН-QS2, РШК- QS5, ОД- QS11 и QS12, ВИП- QS3 – QS4, ОСН- Q6 и QS28, ВУВ- QS15. Проверяют наличие масла в ОДНЦЭ и КТ-6 (в зимнее время включают обогрев КТ-6), убеждаются в отсутствии посторонних лиц и блокируют ВВК. 

2. Приводят пневматическую цепь управления в состояние, предусмотренное для поездной работы, при необходимости пополняют воздух.

3. На ЩПР включают необходимые кнопки.

4. В кабине управления включают автоматы SF.

5. В кабине управления включают переключатель ЦУ SА-3.

6. Разблокировав п/у поднимают ТП, включают ГВ, запускают вспомогательные машины.

7. Заряжают воздухом магистраль локомотива.

Приведение электровоза в рабочее состояние при отсутствии сжатого воздуха или пониженном давлении.

Подъем токоприемника от вспомогательного компрессора.