Система арс: назначение, теоретическое обоснование вычисления скорости выхода отцепа из тормозной позиции, структурная схема арс-цнии, применяемые технические средства. Особенности системы уупт.

7.3.4. Системы автоматического регулирования

скорости скатывания отцепов (АРС)

 

Системы АРС предназначены для решения двух задач: поддержания между отцепами необходимых интервалов и обеспечения требуемой дальности пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами, находящимися на подгорочных путях. Первая из них решается устройствами интервального торможения, вторая - прицельного.

Для определения требуемой скорости выхода из тормозной позиции согласно основному уравнению горки (7.6) запишем:

 

.

 

Учитывая сложный профиль горки и вводя понятие приведенного уклона

 

,

 

где i_н - начальный уклон;

Sa - сумма абсолютных значений углов поворота кривой по пути следования отцепа;

n - количество стрелок в маршруте скатывания отцепа, имеем:

 

,

 

или:

 

.

 

Введя промежуточные обозначения , , , , , запишем:

 

, (7.19)

 

где - скорость выхода отцепа из тормозной позиции;

- расчетная скорость соударения отцепов (5 км/ч);

- ускорение движения отцепа в пределах зоны регулирования;

- расстояние от тормозной позиции до стоящих на пути вагонов;

- дополнительная скорость, которую должен иметь отцеп для преодоления сопротивлений от кривых и стрелок по маршруту своего следования.

Так как скорости и для каждой тормозной позиции известны заранее, то, обозначив , окончательно имеем:

 

. (7.20)

 

Уравнение (7.20) является основополагающим в построении систем АРС. В настоящее время эксплуатируются две их разновидности: АРС-ЦНИИ и АРС-ГТСС. В системе АРС-ЦНИИ первая тормозная позиция обеспечивает интервальное торможение, вторая - интервально-целевое, третья - прицельное. В системе АРС-ГТСС первая и вторая тормозные позиции являются интервальными. Скорость выхода каждой из них задается такой, чтобы все отцепы к следующей тормозной позиции подходили с одинаковой скоростью.

При интервальном торможении из уравнения (7.20) следует:

 

. (7.21)

 

Так как ускорение очень зависит от основного удельного сопротивления , а последнее на ускоряющем уклоне прямо пропорционально силе тяжести отцепа Q, то скорость выхода рассчитывается по весовой категории и длине (количеству осей ) отцепа. Значение весовой категории отцепа определяется по формуле:

 

, (7.22)

 

где , , , , , - весовые градации легкой, легкосредней, средней, среднетяжелой, тяжелой и особо тяжелой категорий отцепов;

, , , , , - число осей в соответствующих весовых категориях.

Датчиком весовой градации каждого колеса и числа осей в отцепе является весомер типа ВВ-65-6, который располагается на пути перед первой тормозной позицией. Он относится к разряду точечных датчиков механического действия. В его контактной коробке находится шесть пар вертикально расположенных контактных пружин, связанных с пружинной балкой. Чем сильнее прогибается пружинная балка при накате колеса, тем большее количество контактных пружин воспринимает ее прогиб. Их регулировка соответствует следующим значениям си-лы нажатия колеса, кН: ³ 17, ³ 30, ³ 50, ³ 70, ³ 90, ³ 105.

При целевом торможении из уравнения (7.20) имеем:

 

; (7.23)

 

 

. (7.24)

 

В обоих случаях необходимо знать ускорение отцепа при движении его по сортировочному пути (зоне регулирования) и длину пробега отцепа . Поскольку ускорение должно быть известно до входа отцепа на вторую или третью тормозные позиции, то встает задача его заблаговременного определения с наименьшими конструктивными затратами. С этой целью сооружают контрольный участок между горбом горки и первой тормозной позицией как наиболее приемлемый в плане и профиле для измерения ускорения , которое в дальнейшем увязывается с ускорением . Соответствующая зависимость устанавливается из выражений:

 

;

 

.

 

Совместное их решение приводит к следующему уравнению:

 

,

 

или:

 

. (7.25)

 

Таким образом, для расчета скорости выхода отцепа из тормозных позиций можно воспользоваться измеренным ускорением с учетом постоянной поправки, определяемой разностью уклонов. Для измерения ускорения на контрольном участке длиной l располагают три магнитные педали с интервалами l/2. Для получившихся полуучастков можно записать:

 

; ;

; . (7.26)

 

где V₁, V₂ - мгновенные значения скоростей проследования первой колесной парой вагона точек начала и конца контрольного участка;

t₁, t₂ - время проследования соответственно первого и второго полуучастков.

Так как , то после подстановки сюда значения скоростей из системы (7.26) и решения получившегося уравнения получим:

 

. (7.27)

 

Следовательно, определение ускорения сводится к измерению и фиксации временных интервалов t₁ и t₂ и моделированию выражения (7.27).

Длина пробега отцепа от второй и третьей тормозных позиций определяется из уравнений:

 

; (7.28)

 

, (7.29)

 

где - расстояние от третьей тормозной позиции до вагонов, стоящих на маршрутном пути;

- длина стрелочной зоны, начиная со второй тормозной позиции;

- длина i-го отцепа;

К - число движущихся на путь отцепов с учетом распускаемого.

Для определения расстояния l_п система АРС содержит устройства контроля заполнения путей подгорочного парка КЗП. С этой целью каждый путь разбивается на 12 контрольных участков длиной по 30 м каждый, оборудованных бесстыковыми тональными рельсовыми цепями и измерительными трансформаторами ИТ. Первичными обмотками трансформаторы ИТ включаются в магистраль 220 В, а вторичными - через контакты путевых реле - последовательно с первичной обмоткой выходного трансформатора ВТ. Напряжения, снимаемые с трансформатора ВТ, находятся в пропорциональной зависимости от числа свободных участков подгорочного пути.

Длина стрелочной зоны имеет известное значение, а длина каждого отцепа измеряется подсчетом осей, прошедших через весомер.

Таким образом, система АРС включает в себя средства получения исходной информации и их переработки в удобный для моделирования вид, устройства вычисления скоростей выхода из тормозных позиций и авторегуляторы для реализации расчетных скоростей. Они выполняются с использованием различного рода счетно-решающих устройств, преобразователей аналоговых величин в дискретные, бесконтактных логических элементов, интегральных микросхем, герконовых и обычных реле.

В качестве примера рассмотрим структурную схему АРС-ЦНИИ (рис. 7.16). Здесь исходная информация с контрольного участка в виде временных интервалов проследования отцепом путевых отрезков между педалями П1, П2 и П3 и количества осей весовых категорий, зафиксированных весомером ВМ, поступает соответственно в измеритель ускорения ИЗУ, где моделируется уравнение (7.25), и вычислитель весовой категории и длины отцепа ВВКД, где моделируется уравнение (7.22). Результаты вычислений , и передаются в накопитель Н1 и транслируются устройствами ГАЦ по маршруту следования отцепа.

Информация о весовой категории отцепа используется в блоке ВВКД для решения уравнения (7.21) и последующего воздействия на устройство управления первой тормозной позицией УТП1. Степень торможения отцепа выбирается в УТП1 по результатам сравнения вычисленной скорости V_вых1 с фактической V_ф1, поступающей от радиолокационного измерителя скорости РИС-1. Кроме того, учитывается поправка, которая может поступить от узла интервального регулирования ИР1, фиксирующего местонахождение предыдущего отцепа по отношению к очередному и разделительную стрелку между ними СРО. При уменьшении интервала между отцепами, определяемого количеством свободных между ними рельсовых цепей, скорость выхода из тормозной позиции очередного отцепа снижается; при расхождении отцепов на ближайшей разделительной стрелке скорость повышается, а при расхождении на более дальней - понижается.

рис 7.16

Вычисление скоростей выхода со второй и третьей тормозных позиций осуществляется блоком ВСВ, моделирующим уравнения (7.23) и (7.24). Для этого используется информация, поступающая от накопителя Н1 и устройств контроля заполнения путей подгорочного парка КЗП. Значение вычислительной скорости V_вых2 передается в устройство управления второй тормозной позицией УТП2, где она сравнивается с фактической скоростью отцепа V_ф2, измеренной скоростемером РИС-2. По результатам сравнения выбирается ступень торможения, которая может быть откорректирована определителем сопротивления воздушной среды ОСС, работающим от датчика ветра ДВ, и узлом интервального регулирования ИР2. Последний корректирует скорость V_вых2 в зависимости от интервала между очередным и предыдущим отцепами, а также фактической скорости предыдущего (информация поступает от узла измерения скорости выхода со второй тормозной позиции ИСВ) и скорости последующего (информация поступает от узла ИР1) отцепов. Между узлами ИР1 и ИР2 действует обратная связь, при которой по условиям, складывающимся на второй тормозной позиции, корректируется скорость выхода с первой тормозной позиции.

Значение вычисленной скорости V_вых3 передается в накопитель Н2 и транслируется к устройству управления третьей тормозной позицией УТПЗ. В связи с тем, что на третьей тормозной позиции применяются клещевидно-нажимные замедлители Т-50, в блок УТПЗ передается также информация о весовой категории отцепа q_о и его длине n_о. Ступень торможения выбирается по результатам сравнения скорости V_вых3 с фактической V_ф3, измеренной скоростемером РИС-3.

На каждой из тормозных позиций, кроме автоматического управления замедлителями, предусматривается ручное с пульта управления (ПУ).