Построение графика движения поездов

3.1.Подготовка исходных данных.

 

К исходным данным относятся размеры движения поездов разных категорий и элементы графика.

Размеры движения пассажирских поездов (скорых, пассажирских, пригородных), а также ускоренных грузовых, определены в задании на курсовой проект.

Размеры движения грузовых поездов рассчитываем делением суммарных вагонопотоков по плану формирования на количество вагонов в составе поезда (m = 55). Для упрощения определения количества грузовых поездов на участках и систематизации расчёта учитываем вагоны:

· транзитные порожние вагонопотоки, проследующие станцию Г без переработки;

· транзитные гружёные вагонопотоки, проследующие станцию Г без переработки;

· транзитные вагонопотоки, прибывающие на станцию Г в переработку, а также вагонопотоки, отправляемые со станции Г в поездах своего формирования;

· участковые;

· вагонопотоки, прибывающие на станцию Г в составах многогруппных поездов, для которых на станции Г осуществляется обмен поездных групп;

Таблица 3.1.

Расчетные среднесуточные размеры движения поездов на участках

Категории поездов	Участки
В-Г	Г-Д
чётное	нечётное	чётное	нечётное
Скорые пассажирские
Пассажирские
Пригородные
Ускоренные грузовые
Итого
Грузовые
Порожние маршруты	-	-	-
Транзитные грузовые, проследующие станцию Г без переработки
Транзитные грузовые, прибывающие на станцию Г в переработку	-	-	-	-
Участковые	-	-	-	-
Сборные
Вывозные	-	-	-	-
Итого
Всего

 

На рисунке 3.1 представлена диаграмма поездопотоков но отделении.

3.2. Расчёт пропускной способности участков и выбор типа графика движения.

 

Перед составлением графика движения выбираем тип графика и производим расчёт наличной и потребной пропускной способности для каждого из заданных участков. На однопутном участке наличную пропускную способность рассчитываем для ограничивающего перегона при непакетном графике движения. Ограничивающий перегон устанавливаем по наибольшей сумме времён хода чётного и нечётного грузовых поездов. В нашем случае, таким перегоном является перегон м-н, времена хода по которому в чётном и нечётном направлении составляют, соответственно, 16 и 16 минут. На ограничивающем перегоне выбираем наивыгоднейшую схему пропуска поездов из четырёх возможных (рис. 3.2), обеспечивающую наименьшую величину периода графика (Т). В нашем случае наименьший период (36 мин) поэтому, оптимальной схемой пропуска является схема 1 (поезда следуют сходу с ограничивающего перегона).

Для правильного определения ограничивающего перегона, а соответственно и периода, необходимо применить данную схему для всего участка, что сделано в таблице 3.2

Наличная пропускная способность на однопутном участке определяется в парах поездов по формуле:

, (3.1) [1, с.24]

где t_техн – продолжительность технологического “окна”, предоставляемого в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию пути, устройств и сооружений. Для однопутного участка принимаем равным 60 мин., для двухпутных – 120 мин.;

a_н – коэффициент надёжности, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность перегонов. На однопутном участке при периоде графика 36 мин., a_н=0,95; на двухпутном участке, при межпоездном интервале, равном 8 минут (электровозная тяга), a_н=0,93;

Для определения наличной пропускной способности необходимо принятую схему прокладки грузовых поездов применить на всём участке, т.к. при таком варианте прокладки могут возникнуть другие ограничивающие перегоны, влияющие на пропускную способность участка.

Эти расчёты удобно свести в таблицу 3.2

Для однопутного участка Г-Д, наличная пропускная способность составляет, таким образом:

пары поездов.

На двухпутном участке В-Г, оборудованном а/б, наличная пропускная способность участка определяется по формуле:

, (3.2) [1, с.24]

где I – интервал между поездами в пакете при а/б. Приведён в задании и составляет величину 8 мин.

Для двухпутного участка В-Г наличная пропускная способность в каждом направлении составляет:

поезд.

Максимально возможное число грузовых поездов на участке (исключая ускоренные и сборные) при параллельном графике движения определяем по формуле [1, с.26]:

, (3.3)

где N_н – наличная пропускная способность участка при параллельном графике;

- коэффициенты съёма грузовых поездов, соответственно, скорыми пассажирскими, пассажирскими, пригородными, ускоренными грузовыми и сборными поездами;

- размеры движения поездов соответствующих категорий.

Потребную пропускную способность определяем для однопутного участка в парах поездов, а для двухпутного – для каждого направления по формуле:

, (2.4) [1, с.26].

Поезда других категорий (пассажирские, грузовые ускоренные, сборные) приводятся к грузовым расчётным поездам через коэффициенты съёма, которые рассчитываются по следующим формулам:

Схема 1

 

2001

ц

 

 

х

Т

 

Т = 38 мин.

Схема 2

2001

ц

 

 

х

Т

 

Т = 38 мин.

Схема 3

 

2001

ц

 

 

х

Т

 

Т = 38 мин.

Схема 4

 

2001

ц

 

 

х

Т

 

Т = 38 мин.

Рис. 3.2. Схемы пропуска поездов по перегону.

 

Скорые пассажирские, пассажирские, пригородные, ускоренные грузовые поезда:

Однопутная линия, полуавтоблокировка:

, (3.5)

где - общее число скорых, пассажирских, пригородных и ускоренных поездов на участке (определяется по табл. 2 задания для каждого участка);

-доля трёхпутных станций на расчётном участке

Двухпутная линия, автоблокировка:

Сборные поезда:

Однопутная линия, полу автоблокировка:

, (3.6) [1, с.27]

Двухпутная линия, автоблокировка:

, (3.7) [1, с.27]

где j – коэффициент неидентичности перегона, который определяется по следующей формуле:

(3.8) [2, с.324]

где - сумма времени хода пары поездов по перегонам однопутного участка;

П – число перегонов на участке;

- сумма времени хода пары поездов по ограничивающему перегону.

D - среднее отношение чистого времени хода пары пассажирских поездов (скорых, пригородных, ускоренных грузовых) к чистому времени хода пары грузовых поездов на участке. Определяется как ; (3.9)

t_гр – чистое время хода грузового поезда по перегону, мин. Определяется по табл. 3 задания;

С_сб – число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

 

Коэффициент съёма для пассажирских поездов на двухпутных линиях проверяем на обеспеченность промежуточных станций обгонными приёмо-отправочными путями по формуле:

, (3.10) [1, с.28]

где число станционных путей на всех промежуточных станциях участка (кроме главных), специализированных для обгонов поездов данного направления;

Т_гр – чистое время хода грузового поезда по участку в данном направлении, мин.

 

Если условие (3.13) не выполняется, то возникает дополнительный съём, который определяется по формуле:

, (3.11) [1, с.28]

где h - коэффициент, учитывающий совмещение времени съёма по путям в зависимости от расположения пассажирских поездов на графике. В курсовом проекте коэффициент h принимаем равным 0,5.

Максимально возможное число грузовых поездов, рассчитанное по формуле (3.3) для каждого заданного участка, сравнивается с существующими потребными размерами транзитных грузовых, порожних и участковых поездов.

Если наличная пропускная способность получилась по расчёту меньше потребной, то необходимо повторно выполнить все расчёты, изменив техническое оснащение на участке или тип графика (ввести дополнительные блокпосты на перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой; заменить полуавтоматическую блокировку на автоблокировку; использовать двухпутные вставки с организацией безостановочного скрещения поездов; перейти на частично или чисто пакетный график движения; уменьшить межпоездной интервал).

Расчёт:

пары поездов

пар поездов

Потребная пропускная способность для участка В-Г:

пар поездов;

Потребная пропускная способность для участка Г-Д:

Все условия выполняются.

4. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ЕГО ПОКАЗАТЕЛЕЙ

 

График движения поездов составляется на специальном бланке, на котором по горизонтальной оси откладывается время (24 часа), а по вертикали – станции и перегоны заданных участков, составляющих отделение дороги.

Отдельные категории поездов наносятся на графике в следующей последовательности:

1. Наносятся линии хода сборных и вывозных поездов. Взаимное расположение этих поездов для участков должно соответствовать выбранной схеме. Нитки сборных поездов следует располагать с таким расчётом, чтобы грузовые операции с вагонами на промежуточных станциях выполнялись, по возможности, в дневное время;

2. Наносятся линии хода скорых и пассажирских поездов. Время отправления этих поездов с начальных станций устанавливается согласно удобству обслуживания пассажиров, то есть в дневное время;

3. Прокладка линий хода ускоренных грузовых поездов. Поезда этой категории на однопутной линии целесообразно отправлять вслед за пассажирскими поездами с минимальным межпоездным интервалом по условиям автоблокировки;

4. Осуществляется прокладка пригородных поездов. При этом следует учесть, что около 70 % пригородных поездов должны быть отправлены в часы “пик”: утром с 6.00 до 8.00, вечером с 17.00 до 19.00. Оставшиеся размеры движения пригородных поездов равномерно распределяются в периоде от 8.00 до 17.00;

5. Наносятся линии хода остальных грузовых поездов.

Примечание: прокладку поездов на двухпутном участке целесообразней начать со скорых и пассажирских поездов, точки входа и выхода которых по станции Г будут уже известны.

Для наилучшего пропуска всех поездов допускается сдвижка линий хода сборных, при условии, что принятая схема прокладки не изменилась. Необходимо следить также за тем, чтобы время между одним сборным поездом (от которого производится отцепка) и прибытием другого, к которому прицепляются вагоны, было достаточно для выполнения грузовых операций. Допускается также незначительная сдвижка пригородных поездов. Линии хода грузовых поездов в каждом из направлений движения должны прокладываться равномерно в течение суток. Нанесение линий хода грузовых поездов следует начинать с однопутного участка.

Если потребная пропускная способность однопутного участка составляет 80 % и более от наличной, то построение графика движения начинают с ограничивающего перегона в соответствии с принятой схемой пропуска поездов. После того как все поезда проложены на этом перегоне, дальнейшее составление графика ведётся путём одновременной прокладки поездов обоих направлений на каждом из последующих перегонов. Если же потребная пропускная способность меньше 80 % от наличной, то составление графика можно начинать с перегона, прилегающего к технической станции. В нашем случае потребная пропускная способность составляет больше 80 % от наличной, поэтому построение графика движения на однопутном участке Г-Д начинаем с ограничивающего перегона м-н.

График движения на однопутном участке, кроме того, должен составляться с учётом следующих рекомендаций:

· возможно более равномерное чередование на перегоне, прилегающем к технической станции оборота локомотивов, нечётных и чётных поездов;

· обеспечение наименьшего количества остановок поездов для скрещения и обгона. Организация скрещения поездов, как правило, с пропуском одного из них безостановочно через раздельный пункт;

· обеспечение по возможности минимальных стоянок грузовых поездов под скрещением и обгоном;

· поезд, задержанный для скрещения или обгона, должен отправляться на перегон сразу же после его освобождения.

При увязке линий хода грузовых поездов на станции Г следует исходить из того, что нитки графика не специализируются для поездов определённых категорий. Поезда могут отправляться и следовать по ближайшим свободным ниткам графика. Поэтому нужно стремиться к обеспечению максимального числа сквозных ниток графика.

На каждом участке по составленному графику движения поездов определяем следующие его показатели:

· участковая скорость;

· техническая скорость;

· коэффициенты участковой скорости.

Затем определяем средние для всего отделения значения этих показателей. Кроме того, по графику определяем средний простой транзитных поездов и простой локомотивов в пункте оборота.

Для удобства расчётов показателей составлены таблицы для каждого участка и направления.

Таблица 4.1