Тема: «Организация работы отделения

Курсовой проект

 

По дисциплине

«Управление эксплуатационной работой

И качеством перевозок»

Тема: «Организация работы отделения

Железной дороги»

Выполнил: ст. гр. УПП – 417

Курятников С.

Проверил: ст. пр. Парамонова Н. В.

МОСКВА 2009

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение

 

 

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

 

2. Организация местной работы отделения

2.1. Составление календарного плана погрузки маршрутов по назначениям для отделения дороги

2.2. Определение размеров погрузки-выгрузки и баланса порожних вагонов в день максимальной работы

2.3. Составление схемы местных (груженых и порожних) вагонопотоков по перегонам отделения. Определение числа сборных и вывозных поездов

2.4. Выбор способа обслуживания промежуточных станций и варианта графика местной работы на заданном участке.

2.5. Расчет показателей местной работы

 

3. Построение графика движения поездов

3.1. Подготовка исходных данных

3.2. Расчет пропускной способности участков и выбор типа графика движения

3.2.1. Расчет пропускной способности на однопутном участке ГД

3.2.2. Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка

3.2.3. Расчет потребной пропускной способности

3.3. Составление графика движения поездов, расчет его показателей

 

Заключение

 

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

 

Железнодорожный транспорт – основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в том числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше – это представляется очень важной и непростой задачей. Железные дороги играют не последнюю роль в обеспечении обороноспособности страны. Кроме того, наличие железных дорог в том или ином регионе характеризует степень его включённости как в российскую экономику, так и в мировую. В условиях сокращения объёмов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них, ухудшается состояние основных фондов, остаётся сложным финансово-экономическое положение железных дорог. Поскольку эффективность промышленного производства в России ниже, чем в Европе, для поддержания российской экономики с её сложившимся размещением производительных сил, необходимо максимально возможно снизить железнодорожные тарифы за счёт снижения издержек и эксплуатационных расходов на перевозки.

Значительную роль продолжают играть отделения железной дороги, которые продолжают оставаться основным производственным звеном железных дорог, находящимся на полном хозяйственном расчёте, имеющем самостоятельный баланс и являющимся юридическим лицом. Отделение дороги осуществляет руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех производственных и линейных предприятий, находящихся в пределах этого отделения (ДС, ТЧ, ВЧД, ПЧ, ШЧ, НГЧ, ЭЧ, МЧ, пунктов водоснабжения и экипировки и т.д.).

«Основные задачи отделения дороги:

· организация движения поездов по графику, оперативное руководство движением на участках, выполнение технических нормативов эксплуатационной работы и планов формирования поездов;

· организация грузовой и коммерческой работы;

· содержание в исправном состоянии пути, зданий и сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других технических средств;

· снабжение предприятий и организаций материалами, топливом, смазочными материалами, электроэнергией;

· контроль за соблюдением норм расхода, правильным и рациональным использованием материальных ресурсов и их сохранностью;

· финансирование хозяйственной деятельности предприятий и организаций, подчинённых отделению, контроль за их производственно-финансовой деятельностью и использованием основных фондов;

· осуществление мероприятий по усилению пропускной и провозной способности участков отделения, по внедрению новой техники, передовых технологических процессов.

В отделении дороги действуют отраслевые отделы, осуществляющие руководство всеми службами и хозяйствами. Таким образом, объединены все основные фонды и контролируются все стадии производственного процесса, сосредоточено оперативное управление перевозочным процессом и комплексным развитием хозяйства предприятия» [3].

В настоящее время предложены множество вариантов реформирования структуры отделений железной дороги, вплоть до того, чтобы их ликвидировать. Но переход на трёхзвенную структуру (МПС – дороги – линейные предприятия) ныне приостановлен. Однако общие тенденции продолжают действовать: отделения укрупняются, их размер приводится в соответствие к объёму выполняемой работы, на основе укрупнённых отделений создаются диспетчерские центры управления.

Основными технологическими документами, регламентирующими эксплуатационную деятельность отделений железных дорог, являются: план формирования и график движения. «Организация вагонов в поезда осуществляется на основании плана формирования, которым устанавливается, какие поезда, из каких групп вагонов и в какие назначения должны формировать станции сети железных дорог» [2, стр. 272]. План формирования определяет работу технических станций отделения.

График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. «График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях» [2, стр. 321].

Несмотря на происходящие изменения в структуре и работе железных дорог, основными документами, регламентирующими эксплуатационную деятельность железных дорог, являются план формирования и график движения.

Целью курсового проекта является закрепление теоретических знаний по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок», приобретение практических навыков самостоятельного решения инженерных задач по технологии работы отделения дороги.

Основными задачами являются:

· организация местной работы отделения;

· составление графика движения поездов на участках отделения и расчёт его показателей;

· составление графика движения в период «окна»;

· расчёт технических норм эксплуатационной работы отделения (определение количественных и качественных показателей).

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ОТДЕЛЕНИЯ

 

 

Курсовой проект выполняем для заданного отделения железной дороги, включающего два участка В-Г и Г-Ж. Границы отделения, а также схемы тяговых плеч локомотивов и участки обращения локомотивных бригад приведены на рис. 1.1.

 

 

А Б В Г л Д Е И

180 100 184 147 180 180

х 137

чётное 170

Ж

 

Условные обозначения: З 100

-основное депо;

-пункт оборота локомотивов; К

 

-основное депо и пункт оборота;

 

-пункты контрольно-технического осмотра вагонов и смены бригад;

- промежуточные станции;

-границы отделения дороги;

 

 

Рис. 1.1.

Схемы тяговых плеч локомотивов и участки обращения локомотивных бригад.

 

 

Участок В-Г протяжённостью 184 км. – двухпутный, оборудован а/бл. Поездная работа на участке осуществляется электровозами в грузовом движении и электровозами в пассажирском движении. Состав гружёного поезда на участке В-Г составляет 55 вагонов, порожнего – 60 вагонов. Число промежуточных станций – 8 (см. рис 2), причём на станциях а и в производится погрузка массовых грузов в чётном.

Участок Г-Д протяжённостью 147 км. – однопутный, оборудован па/бл. Поездная работа на участке осуществляется электровозами в грузовом движении и электровозами в пассажирском движении. Состав гружёного поезда на участке Г-Д составляет 55 вагонов, порожнего – 60 вагонов. Число промежуточных станций – 9 (см. рис 2), причём на станциях м и т производится погрузка массовых грузов в чётном направлении и на н и у – в чётном

В состав отделения входят сортировочная станция Г, две участковых станции В и Д, а также промежуточные станции, на которых осуществляется погрузка и выгрузка вагонов.

На рис. 1.2 приведена подробная схема отделения железной дороги с указанием всех промежуточных станций и номеров перегонов.

 

 

В 8 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Д

а б в г д е ж з л м н о п р с т у

Г

л 1

х 2

ц 3

чётное направление ч 4

ш 5

Условные обозначения: щ 6

а, б, в и т.д. – промежуточные станции; ы 7

1, 2 и т.д. – номера перегонов. з

8

Рис. 1.2. ю 9

Схема отделения железной дороги. Ж

 

В таблице 1.1 приведены данные по путевому развитию промежуточных станций отделения. В зависимости от числа станционных путей решается вопрос о возможности или невозможности осуществления скрещения или обгона на конкретной промежуточной станции в конкретных условиях движения и занятия путей.

Таблица 1.1

Таблица 1.2

Таблица 2.2

 

Календарный план погрузки маршрутов

Участок погрузки маршрута

Станции погрузки маршрута

Род груза

Станция назначения маршрута

Среднесуточная норма погрузки

Кол-во маршрутов в месяц

календарный план погрузки на декаду (в вагонах по дням месяца)

В-Г нечет

а

стройматериалы

За В

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

в

строймате-риалы

Итого

-

-

-

-

-

Г-Д нечет

м

лес

За В

-

-

-

-

-

т

лес

-

-

-

-

-

Итого

-

-

-

-

-

Г-Д чет

н

лес

За Д

-

-

-

-

-

у

лес

-

-

-

-

-

Итого

-

-

-

-

-

 

По составленному календарному плану необходимо определить для каждого участка и в целом по отделению процент охвата погрузки маршрутами по следующей формуле [1, с.6]:

У_м = Σ(U_м / ΣU_п) × 100%, (2.1)

где ΣU_м – среднее число вагонов, отправляемых на участке (отделении) маршрутами в сутки;

ΣU_п – общая суточная погрузка на участке (отделении).

Для участка В-Г среднее число маршрутизируемых вагонов в сутки составляет:

ΣU_м = 28 вагонов.

Суммарная погрузка вагонов на участке В-Г равна 131 вагона.

У_м^В-Г = (28/131)× 100%=21,3%

 

Для участка Г-Д среднее число маршрутизируемых вагонов в сутки составляет:

ΣU_м = 55 вагонов.

Суммарная погрузка вагонов на участке Г-Д равна 115 вагонам.

У_м^Г-Ж = (55/115) × 100% = 47,82%.

Для всего отделения:

У_м = [(28+55) / (131+115)] × 100% = 33,73 %.

 

Таблица 2.3

 

Таблица 2.4

Косая таблица вагонопотоков участка Г-Д

 

На стан- ции Со станции	Г	л	м	н	о	п	р	с	т	у	Д	Итого выгруже-но по направ-лениям	Итого погруже-но по участку	Избыток
Г	-	+ 1ц		+ 2ц		9+1ц	+ 2ц		+ 1ц	9+2ц	-	+ 9ц
л	0	чётная выгрузка     нечётн погрузка чётн погрузка   нечётная выгрузка	0		0	1ц
м	0	0	0	-
н	0	0	0	7+2ц
о	0	0	0	-
п	0	0	0	9+1ц
р	0	0	0	6+2ц
с	0	0	0
т	0	0	0	2+1ц
у	0		0	0	2ц
Д	-		-		-			-			-
Итого погруже-но по направ-лениям	0		0		0
Итого выгруже-но по участку	-	+ 1ц		13+2ц		18+1ц	6+ 2ц		22+ 1ц	16+2ц		+ 9ц
Недоста-ток	-	-		-		-	-	-	-

Таблица 2.5

Косая таблица вагонопотоков участка но В-Г

 

На стан- ции Со станции	В	а	б	в	г	д	е	ж	з	Г	Итого выгруже-но по направ-лениям	Итого погруже-но по участку	Избыток
В	-	2ц	9+ 1ц		+ 2ц		+ 2ц	+ 1ц		-	+ 8ц
а	0	чётная выгрузка     нечётн погрузка чётн погрузка   нечётная выгрузка	0		0	1+2ц
б	34	0	34	1ц
в	16	0	16	-
г	0	0	0	2ц
д	0	0	0
е	0	0	0	2ц
ж	0	0	0	1ц
з	0	0	0	-
Г	-			-		-			-	-
Итого погруже-но по направ-лениям	50		0		50
Итого выгруже-но по участку	-	+ 2ц	18+ 1ц		+ 2ц		13+ 2ц	11+ 1ц			+ 8ц
Недоста-ток	-	-				-

 

 

Для определения баланса порожних вагонов сначала определяем направление их следования по участкам и систему регулировки порожних вагонов. Направление следования порожних вагонов (сухогрузных) устанавливаем по оптимальному плану формирования порожних вагонопотоков, в котором направление следования струй транзитного порожняка показывает искомое направление его следования на участке. Для порожних цистерн принимаем согласно [1] направление следования обратное направлению следования гружёных цистерн. Так, на участке В-Г сухогрузные вагоны следуют в нечётном направлении, цистерны – в нечётном; на участке Г-Д сухогрузные вагоны следуют в чётном направлении, цистерны – в нечётном.

На практике существует две системы регулировки порожних вагонов. Первая система бронированных маршрутов, при котором попутным отделениям запрещается использовать для своей погрузки транзитные маршруты из порожних вагонов, следующих целевым назначением для погрузки определённых грузов. Эта система может вызвать встречный пробег порожних вагонов одного и того же рода на участках отделения.

Вторая система – балансовая регулировка порожних вагонов, при которой попутное отделение может использовать для своей погрузки транзитный порожняк, но при обязательном выполнении отделением регулировочного задания по передаче порожних вагонов по каждому стыковому пункту за счёт вагонов, выгруженных на отделении. Это обеспечивает ликвидацию встречного пробега порожних вагонов.

В курсовом проекте принимаем вторую систему регулировки порожних вагонопотоков.

Для упрощения расчётов, баланс порожних вагонов (рис 2.1.и 2.2.) определяем для условий полной взаимозаменяемости сухогрузного подвижного состава, то есть вагоны, выгруженные на какой-либо станции, могут быть использованы на этой же станции под погрузку.

 

 

Схема следования порожних вагонов на участке Г-Д

Г

Д

 

 

л м н о п р с т у

 

Прицепка			+7		+9	+6	+6	+2
Отцепка		-14		-2					-10

четное

 

Рис. 2.1. Схема следования порожних вагонов на участке Г-Д

 

 

Таблица 2.6

Расчёт показателей местной работы на участке В- Г (1-ый вариант)

Станция	№ поездов, от которых отцепляются вагоны	Время прибытия поезда	Количество отцепляемых вагонов	№ поездов, к которым прицепляются вагоны	Время отправления поезда	Количество прицепляемых вагонов	Время простоя вагонов, ч.	Вагоно-часы простоя	Количество грузовых операций	Коэффициент сдвоенных операций	Среднее время простоя
Местного вагона	на одну грузовую операцию
З		23.16			2.46		3.30	9.9		1.63	9.48	5.81
2п		2.46		3.30	9.9
	6.51		7.53	7.53
	2.16			6.51		4.35	13.05
	23.46		21.30	21.30
2п		23.46		21.30	42.6
Итого								104.28
ж		7.11			22.55		15.44	15.44		1.84	14.8	8.04
	1.55		18.44	36.88
	7.41		24.30	97.2
	22.25			7.41		8.16	16.32
1п		7.41		8.16	8.16
	1.25			7.41		6.16	12.32
1ц		7.41	1ц	6.16	6.16
Итого								192.48
е		8.02			22.03		14.1	98.7		1.71	12.34	7.21
	1.03		17.1	34.2
	21.33			1.03		3.30	6.6
2п		1.03		3.30	6.6
	0.33			1.03		24.30	48.6
2ц		8.32	2ц	7.59	15.18
Итого								209.88
д		20.44			0.14		3.30	9.9		1.77	15.6	8.81
	21.14		24.30	24.30
	23.44			21.14		21.30	63.9
	21.14	2п	21.30	42.6
Итого								140.7
г		9.09			20.26		11.17	55.85		1.68	10.57	6.29
	19.56			23.26		3.30	6.6
1ц		9.39	1ц	13.43	13.43
5п		23.26		3.30	16.5
	22.56			9.39		10.43	20.86
1ц		9.39	1ц	10.43	10.43
6п		9.39		10.43	20.86
	20.26		21.30	63.9
	23.26		24.30	24.30
Итого								232.73
в		19.04			22.34		3.30	6.6		1.29	15.66	12.14
	13.31	2м	18.27	36.54
11п		10.31		15.27	137.43
	13.31	2м	18.27	36.54
	22.04			13.31	5м	15.27	76.35
11п		13.31	7м	15.27	106.89
	19.34		21.30	85.2
Итого								485.55
б		10.49			14.19	9м	3.30	29.7		1.41	12.05	8.54
	18.15			21.45		3.30	13.2
1ц		11.19	1ц	17.04	17.04
	21.15			14.19	5м	17.04	85.2
	23.43	25п		18.45		19.02	76.08
	21.45		22.02	22.02
	14.19	20м	14.36	287.2
Итого								530.44
а		11.38			17.54	1п	6.16	6.16		1.33	11.75	8.83
	20.54		9.16	27.48
	17.24	2ц		12.08	2ц	18.44	36.88
Итого								70.52
Всего по участку								1966,58		12.66	102.25	65.67

 

Таблица 2.7

Расчёт показателей местной работы на участке В- Г (2-ый вариант)

Станция	№ поездов, от которых отцепляются вагоны	Время прибытия поезда	Количество отцепляемых вагонов	№ поездов, к которым прицепляются вагоны	Время отправления поезда	Количество прицепляемых вагонов	Время простоя вагонов, ч.	Вагоно-часы простоя	Количество грузовых операций	Коэффициент сдвоенных операций	Среднее время простоя
Местного вагона	на одну грузовую операцию
З		21.00			0.30		3.30	9.9		1.63	9.64	5.91
2п		0.30		3.30	3.30
	6.51		9.51	9.51
	0.00			6.51		6.51	19.53
	21.30		21.30	21.30
2п		21.30		21.30	42.6
Итого								106.14
ж		7.11			20.39		13.28	13.28		1.84	15.5	8.42
	23.39		16.28	32.56
	7.41		24.30	97.2
	20.09			7.41		11.32	22.64
1п		7.41		11.32	11.32
	23.09			7.41		8.32	16.64
1ц		7.41	1ц	8.32	8.32
Итого								201.96
е		8.02			19.47		11.45	80.15		1.71	11.24	6.57
	22.47		14.45	28.9
	19.17			22.47		3.30	6.6
2п		22.47		3.30	6.6
	22.17			22.47		24.30	48.6
2ц		8.32	2ц	10.15	20.3
Итого								191.15
д		18.28			21.58		3.30	9.9		1.77	15.6	8.81
	18.58		24.30	24.30
	21.28			18.58		21.30	63.9
	18.58	2п	21.30	42.6
Итого								140.7
г		9.09			18.10		9.1	45.5		1.68	12.97	7.72
	17.40			21.10		3.30	6.6
1ц		9.39	1ц	15.59	15.59
5п		21.10		3.30	16.5
	20.40			9.39		12.59	25.18
1ц		9.39	1ц	12.59	12.59
6п		9.39		12.59	25.18
	18.10		21.30	63.9
	21.10		24.30	24.30
Итого								285.34
в		16.48			20.18		3.30	6.6		1.29	15.94	12.35
	4.23	2м	11.35	22.7
11п		4.23	11м	11.35	174.85
	19.48			4.23	3м	8.35	50.05
	10.31		14.43	28.86
11п		10.31		14.43	101.01
	17.18		21.30	85.2
Итого								494.27
б		10.49			16.29		5.30	21.2		1.97	10.7	5.43
	19.29		8.30	41.5
	15.59			5.11	4м	13.12	52.48
1ц		11.19	1ц	19.20	19.20
	18.59			5.11	5м	10.12	50.6
	21.29	25п		5.11	25м	7.44
Итого								470.98
а		11.38			15.38	1п				1.33	16.16	12.15
	18.38
	15.08	2ц		12.08	2ц
Итого
Всего по участку								1987.54		13.22	107.75	67.36

При одинаковом числе поездов на всех перегонах и разных схемах прокладки в вариантах оценка этих вариантов производится по вагоно-часам простоя вагонов на промежуточных станциях. В первом варианте обслуживания промежуточных станций сборным поездам имеем вагоно-часы простоя равные 1966,58 в-ч, что при стоимости одного вагоно-часа 6,82 р составит 13412,1 р

Во втором варианте имеем 1987,54 в-ч и соответственно расходы 13555,02 р

Как видно, в первом варианте прокладки сборных поездов мы имеем меньшие эксплуатационные расходы, т.о. принимаем первый вариант.

 

 

Таблица 4.1

Таблица 4.2

Таблица 4.3

Увязка и простой локомотивов по станции Г (участок Г-Д)