Назначение и конструкция рамы тележки ВЛ85.

Билет №1

Назначение и конструкция рамы тележки ВЛ85.

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами при помощи рессорного подвешивания, восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровности пути и передачу их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки. Рамы тележек имеют три исполнения, которые отличаются между собой опорой кузова на крайние и среднюю тележки и наличием ручного тормоза на задней по ходу движения тележке. Рама представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, состоящую из двух боковин, связанных между собой средним и двумя концевыми брусьями. Боковины и брусья коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов стали. На боковинах приварены: к нижним листам - литые малые и большие буксовые кронштейны, кронштейны гасителей колебаний: на верхних листах – кронштейны вертикального ограничителя, опоры люлечного подвешивания: к вертикальным внутренним листам – сварные кронштейны тормозной системы: на наружных листах – накладки под горизонтальные ограничители и ребра опор люлечного подвешивания. На средне брусе приварены к нижнему листу двенадцать бобышек для крепления тормозных цилиндров, сварной кронштейн подвески тягового двигателя и тяг продольной связи; к вертикальным листам – проушины для транспортировки рамы и сварные кронштейны тормозной системы. На нижних листах концевых брусьев приварены кронштейны тормозной системы и тяг продольной связи тележки с кузовом. Рама средней тележки отличается от рамы крайней тем, что на среднем брусе приварены накладки под качающиеся опоры кузова. На раме задней по ходу тележки дополнительно приварены кронштейны рычажной системы ручного тормоза.

Действия локомотивной бригады при снятии напряжения с контактной сети.

При снятии напряжения ЛБ в интервале времени выполняет следующие действия:

До 1минуты.

Проверяется состояние устройств КС и токоприемников. При отсутствии повреждения КС итокоприемников, движение поезда осуществляется по инерции с отключенными ТЭД, вспом. машинами и контактором отопления вагонов. Машинист контролирует показания кV и КС. При подаче напряжения, движение поезда возобновляется в тяговом режиме.

От 1 до 2минут:

Опускаются токоприемники, движение продолжается по инерции. В случае неуспешной подачи напряжения, напряжение подается вторично.

От 2 до 4 минут включительно:

Производится остановка поезда, если поезд не требовалось остановить ранее. В это время на подстанции проверяется исправность устройств электроснабжения.

От 4 до10 минут после первого снятия напряжения с КС:

Производится поочерёдное поднятие токоприёмников:

1. На перегоне по указанию ДНЦЛ (локомотивного диспетчера)

2. На станции по указанию ДСП.

После поднятия токоприёмников включается ГВ, проверяется работа вспом. машин и сбор тяги. Тем самым ДСП пытается узнать от какого электровоза идёт КЗ.

 

Способы освобождения от действия электрического тока

При поражении электрическим током прежде всего необходимо прекратить дейст­вие тока (отключить напряжение, перерубить провод и т.п.), соблюдая при этом меры безопасности и не прикасаться к пострадавшему голыми руками, пока он на­ходится под действием тока.

 

Характеристики.

Компрессор двухступенчатого сжатия с электрическим приводом.

Подача ВЛ80 – 2,75 куб в мин при 440 оборотах в мин.

Подача ВЛ85 – 5,3 куб в мин при 560 оборотах в мин.

Компрессор один и тот же, а производительность разная. Это зависит от передаточного редуктора, соответственно и числа оборотов.

Расположение цилиндров W- даблюобразное.

ЦНД – цилиндры низкого давления – 2 шт, диаметром 198 мм.

ЦВД - цилиндр высокого давления – 1 шт, диаметром 155 мм.

Ход поршнем вверх – вниз – 144 мм.

Смазка компрессора комбинированная (разбрызгиванием и маслонасосом).

Устройство.

Состоит из корпуса в виде трапеции, в нём на шарикоподшипниках установлен коленчатый вал, спереди коленвала на шпонке крепится флянец для привода компрессора от редуктора. Вместе с флянцем крепится шкив для привода четырёх лопастного вентилятора. На шатунной шейке коленвала ставится общая головка шатунов и вращается на вкладышах. Левый шатун на головке крепится жёстко и является направляющим, чтобы удержать остальные шатуны в рабочем положении.

Для уравновешивания веса поршней на коленвале установлены противовесы. На противовесах устанавливаются разбрызгивающие лопатки. К верхним головкам шатунов при помощи пальцев крепятся чугунные поршня.

На ЦНД (цилиндр низкого давления) стоят два компрессионных кольца и одно маслосъёмное. На ЦВД (цилиндр высокого давления) два верхних компрессионных, под ним два маслосъёмных.

Каждый цилиндр закрыт клапанными коробками, которые внутри поделены на две полости. Одна всасывающая, другая нагнетательная. К всасывающей полости на ЦНД прикручиваются фильтры, а к нагнетательной полости прикручиваются патрубки на холодильник.

Холодильник компрессора состоит из двух секций в каждой по 22 латунной трубки. Каждая секция поделена ещё на 2 части, по 11 трубок в каждой, что заставляет ходить воздух по 11 трубкам вниз и по 11 трубкам вверх в ЦВД.

От разрыва трубок, на всасывающей полости ЦВД поставлен предохранительный клапан на 4,5 атм.

В компрессор заливается масло марки К-19 летом, К-12 зимой в количестве 10 – 12 литров. Ещё бывает масло КЗ-20. Контроль количества масла осуществляется по щупу. Смазка цилиндров и шарикоподшипников производится разбрызгиванием, а шатунной шейки и пальцев шатунов принудительно от маслонасоса.

Билет №2.

Билет №3.

Нижняя часть – плита.

В корпусе нижней части 13, отлита ёмкость 0,3л, 15 для увеличения объёма камеры между дисками. В корпус ввёрнуты четыре шпильки для крепления через прокладку средней части. Снизу имеются подводы труб: по центру – из ГР, справа - в ТЦ, слева от ГР - от ИМ, сзади выход в атмосферу.

 

Работа КВТ на торможение.

При повороте ручки крана, стакан вкручивается, центрирующая шайба пружины нажимает на верхний поршень, верхний нажимает на нижний, а нижний отжимает вниз двухседельчатый клапан. Воздух из ПМ вокруг нижнего седла клапана поступает в ТЦ и через отверстие в 3 мм в полость под нижний поршень. Давление растёт до тех пор, пока не преодолеет усилие пружины в стакане, поэтому собственной пружиной закроется двухседельчатый клапан.

Отпуск тормозов.

Ручку крана ставим в поездное положение, стакан выкручивается, пружина перестаёт нажимать напоршня, давлением воздуха нижний поршень поднимается вверх и между головкой двухседельчатого клапана и штоком нижнего поршня появляется зазор, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу через отверстие между дисками нижнего поршня.

 

 

Билет №4.

Билет №5

Принцип действия ПКД-01

Тормозной переключатель кулачкового типа предназначен в качестве реверсивных и тормозных переключателей.

A11-QP – блокировки первой группы (Если не перевелся– раздаться свисток зуммера НА).

A12-QP - блокировки второй группы. (Если не перевелся – будет гореть лампа ВУВ).

A13-QP - блокировки третьей группы. (Если не перевелся - будет гореть лампа В5).

ПКД - 01– устанавливается на электровозах ВЛ85, ЕРМАК.

Схемный номер на ВЛ85:

QP – реверсивный переключатель.служат для переключения обмоток возбуждения ТЭД с целью изменения направления движения электровоза.Установлены в БСА.

QT – тормозной переключатель. служат для переключения силовых цепей ТЭД из режима тяги в режим рекуперации и на оборот.Установлены в БСА.

Конструкция: 1двух боковин 2пневматического привода 3кулачкового вала 4блокиро

Вочных контактов 5кулачковых контактов 6 рычаг шайбы переключательные.

Тех. Данные:- номинальный ток-850а

Напряжение силовых контактов-3000в

Тип силовых кулачковых контакторов кэ-17, а блокировочных кэ- 153.

Билет №6

Билет №7

Билет №8

ПТЭ Приложение №6, пункт 87.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

Билет №9

Билет №10

Билет №11

1) Порядок сборки автосцепки СА-3.

- На полочку со стороны большого зуба положить подъемник на приливы корпуса широким пальцем вверх.

- Замкодержатель навешивается на шип со стороны большого зуба.

- Предохранитель замка узким концом вниз надевают на шип замка.

- Вставить замок в свободное пространство, при этом приподнимая предохранитель под полочкой.

- Валик подъемника вставляют в отверстие корпуса отверстием вверх.

- Валик подъемника закрепляют болтом, под головку болта и гайку ставят шайбы, концы которых загибают на головку болта и гайку.

Проверяем правильность сборки.

Утапливаем замкодержатель и нажимаем на замок. Он не должен утапливаться внутрь кармана.

3. Неисправности с которыми запрещается выдавать электровоз под поезд.

1. Звукового сигнала

2. Прожектора, буферных фонарей, контрольно-измерительных приборов

3. Средств пожаротушения

4. АЛСН и приборов безопасности

5. Скоростемера (регистрирующее устройство)

6. Радиостанции

7, Тормозов (пневматических, электрических, ручных)

8. КТ-6

9. Предохранительного клапана.

10. Токоприемника

11. Токовой зашиты и защита от перенапряжения

12. Защитных блокировок ВВК

13. Защитных кожухов

14. ВИП и вентиляторов

15. ТЭД

16. Автосцепки

17. Песочное оборудование

18. Рессорное подвешивание

19. Трещины в буксе

20. Буксовый подшипники или МОП

21.Трещина или излом зубьев зубчатой передачи

23. Предохранительные устройства

24. Гидрогасители и АКБ.

25. Счётчиков электроэнергии

26. Автоматической пожарной безопасности

4. Опасные и вредные производственные факторы, которые могут воздействовать во время работы на л\б.

1. Физические (вибрация, мех.воздействия)

2. Химические

- по характеру воздействия на организм(токсические, раздражающие и т.д.)

- по пути проникновения (через органы дыхания, кожные покровы)

3. Биологические (патогенные микроорганизмы, макроорганизмы)

4. Психофизиологические

- физ. перегрузки

нервно-психические перегрузки.

 

5. Если голова поезда находится за выходным (маршрутным) с запрещающим показанием, то разрешением на отправление машинисту служит: на двухпутный перегон

а) Регистрируемый приказ ДСП, переданный машинисту по Р/С.

б) Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п1. ф. ДУ54(при полу автоблокировки ДУ 52)

в) Регистрируемый приказ ДНЦ при диспетчерской

односторонние

2). ДУ 50 при перерыве всех средств связи

Путевая записка

Билет №12

Билет №13

Билет №14

Билет №15

Конструкция

Состоит из отдельных ножевых элементов (3), установленных на угольниках (4), и соединённых между собой планкой (2). На планке находится рукоятка (1) для отключения – включения разъединителя. На нижнем угольнике (4) размещены вспомогательные контакты (6) соединённые рычажным устройством (5) с ножевым элементом (3).

3. Действия ЛБ при отключении неисправного ТЭД.

В цепиТЭД отключаем нож QS1 (10 отсек). При отключении QS1 размыкаются блокировки в цепи QF уд. Этот QF потеряв питание, разомкнет свой силовой контакт, тем самым отключая обмотку якоря и обмотку возбуждения от плюса. Т.е. со стороны минуса мы отключаем двигатель при помощи ножа QS1, а со стороны плюса автоматически благодаря QF1. Рекуперация собираться не будет, так как блокировки QF стоят в цепи KV15.

QS1 разомкнёт свою блокировку в цепи лампочки ТД. Несмотря на то что блокировка QF замкнута, лампочка В гореть всё равно не будет, так как остаётся контроль за шестым двигателем.

QS1 разомкнёт свою блокировку в цепи реле времени КТ1. КТ1 не получив питание отключит нам реле боксование от равнопотенциальных точек ТЭД.

4. Легкие несчастные случаи срок расследования три дня. По истечении трех дней составляется акт по форме Н1 в трех экземплярах. 1 на руках пострадавшего, 2 – в фонд социального страхования, 3 – хранится на предприятии в течении 45 лет.

5. 1) По регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи.

2) По регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации) передаваемому машинисту по радиосвязи.

3) По регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора.

4) По пригласительному сигналу.

5) По письменному разрешению ДСП станции «Машинисту поезда №…. разрешается следовать на … путь станции. Маршрут приема готов. ДСП (подпись)». Заверяется штемпелем станции, подписью ДСП, с указанием числа, месяца и времени заполнения.

6) По специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.

7) На ЖД путях не общего пользования разрешается прием по регистрируемому приказу ДСП станции, переданному по двухсторонней парковой связи при наличии переговорной колонки в районе входного светофора.

Билет №16

На стоянке.

1. Перевести ВР в обеих секциях на гружёный режим.

2. Разрядка ТМ на ВЛ85 и Ермак – 0,5 – 0,6 атм, на ВЛ80 0,7–0,8 атм.

3. КВТ поставить в поездное положение. Давление в ТЦ должно быть в соответствии с разрядкой - 1,5-1,8 атм.

4. Отпускаем тормоза, но перед этим визуально убеждаемся в выходах штоков и прилегании колодок.

5. Проверяем КВТ на максимальное давление.

Если была смена кабин, то в начале движения при скорости 3-5 км/ч проверяем КВТ до полной остановки.

В пути следования.

На первом благоприятном профиле, а если его нет, то на путях станции, пробуем тормоза на эффективность с разрядкой ТМ на ВЛ85 и Ермак – 0,5 – 0,6 атм, на ВЛ80 – 0,7-0,8 атм со скоростью между 40 и 60 км/ч но с перепадом скорости на 10 км/ч.

При стоянках на промежуточных станциях более 30 минут проверяется действие только КВТ. В пути следования проба тормозов на эффективность не проводится.

По прибытии на конечную станцию, остановка с применением 394 крана и протяжкой скоростемерной ленты. Затем отпускаем тормоза кратковременной постановкой в первое положение, этим самым отделяя поездную работу от маневровой.

Билет №17

Билет №18

Подготовка схемы локомотива ВЛ80р для следования электровоза в холодном состоянии.

Блокировку 367 оставляем включенной, комбинированный кран переводим в режим двойной тяги, КВТ 254 во втором положении, 394 в шестом положении, кран К4 к ЭПК перекрывается.

Кран холодного резерва К10 открыть, для питания главных резервуаров. ВР перевести на гружёный режим. Кран В5 перекрыть, так как воздух в цепях управления нам не нужен.

В кабине задней секции, выполняем те же действия, как и в головной кабине, но блокировка 367 должна быть выключена, а кран К21 перекрыт.

 

Билет №19

Билет №20

Билет №21

РТ-253.

Схемное обозначение.

ВЛ80с – РТВ1. Установлен в ВВК с торца.

ВЛ80р – РТВ1. Установлен в БСА2.

Размыкающий контакт РТВ1 стоит в цепи удерживающей катушки ГВ 4 уд. При токовой перегрузке в режиме РТ, реле сработает и разомкнёт свои размыкающие блокировки РТВ1 в цепи удерживающей катушки ГВ 4 уд. Удерживающая катушка потеряет питание и ГВ отключится.

ВЛ85 – КА12. Установлен на ТТ.

• ЕРМАК – КА8. Установлен в блоке №9.

Размыкающий контакт KA8 стоит в цепи удерживающей катушки ГВ YA2. При токовой перегрузке в режиме РТ, реле сработает и разомкнёт свои размыкающие блокировки KA8 в цепи удерживающей катушки ГВ YA2. Удерживающая катушка потеряет питание и ГВ отключится.

Если отключилось ГВ, мы увидели что бленкер на КА8 отпал, значит цепь ВУВ неисправна в режиме РТ. Машинист отключает ножом QS15 неисправный ВУВ, и может применять рекуперацию дальше.

Ток уставки – 1250 ± 50А.

Время срабатывания – 0,01с.

 

Реле защищающее тяговые двигатели от перегрузок и к.з. на ВЛ80с. При срабатывании отключает ГВ, через промежуточное реле 264, которое снимает питание с удерживающей катушки ГВ и включает сигнальную лампу «РП». Отключается сразу вся секция.

На электровозах с плавным регулированием тока эти функции выполняет ВБ.

РТ-253.

Схемное обозначение.

• ВЛ80с - РП1-РП4. Установлены в БСА №1 и в БСА№2.

Ток уставки – 1500 ± 50А.

Время срабатывания – 0,01с.

3. Действия ЛБ при нагреве буксового узла электровоза.

 

Повреждение возникает вследствие неправильного монтажа, недостатка или избытка смазки, плохого качества изготовления подшипника или смазки, попадания посторонних предметов, излома сепараторов, колец и роликов буксовых подшипников. Во всех этих случаях неисправность в пути следования устранить невозможно и машинист ведёт поезд дальше до первой станции, отключив неисправный ТЭД со скоростью не более 20 -30км/ч). При движении ЛБ обязана в пути следования контролировать tнагрева буксовых узлов тыльной стороны ладони (60°С - 30 сек., 90°С - не более 2-3 сек, обычно t не превышает t окружающей среды на 20-35 С). Можно t нагрева определять специальным термометром, имеющегося на постах безопасности вагонников.

Признаками нагрева буксы является подгорание и изменения цвета окраски корпуса буксы, вытекание смазки и т.п.

Если t нагрева превышает допустимую, необходимо:

1. Отключить ТЭД;

2. Довести поезд до ближайшей станции со V не более 20 - 30км/ч. Охлаждение буксы снегом и водой запрещается.

Билет №22

Подготовка схемы локомотива ВЛ85 для следования электровоза в холодном состоянии.

В кабине.

394 кран в шестом положении, 254 во втором положении, ключ блокировки 367 вынимаем, комбинированный ставим на двойную тягу. Перекрыть кран КН2 к ЭПК.

В кузове.

В 13 отсеке открыть кран холодного резерва КН30 (самый нижний). Перекрыть краны КН24, КН25 и КН47. Воздухораспределитель перевести на гружёный режим.

В другой секции сделать всё тоже самое.

Билет №23

Билет №24

РЗ-303

При срабатывании этого реле снимается питание с отключающей катушки ГВ. ГВ отключится и загорится сигнальная лампа РЗ.

Схемное обозначение.

ВЛ85 - KV5. 11 отсек

ВЛ80р – 88. 4 панель

ВЛ80с – 88. 4 панель

ЕРМАК - KV1. 9 блок

Состоит-А— включающая катушка, Б — удерживающая катушка; / — катушка; 2 — наконечник полюсный; 3—якорь; 4—прокладка немагнитная; 5, 7—шпильки; 6—магиитопровод (ярмо); 8—пружина отключающая, 9—уголок; 10—блокировка универсальная

 

Подготовка схемы локомотива ВЛ85 для поднятия токоприемника от вспомогательного компрессора или от запасного резервуара.

Билет №25

Билет №26

Конструкция.

Насос представляет собой агрегат, состоящий из 3-х фазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором и насосной части.

Статор запрессован в чугунный корпус. Ротор имеет пустотелый вал, вращающийся в шариковых подшипниках. В клеммной коробке 6 выводных шпилек и одна заземляющая. Насосная часть состоит из рабочего колеса, направляющего аппарата и всасывающего патрубка. Рабочее колесо крепится на валу ротора по шпонке гайкой с шайбой. Всасывающим патрубком насос через поронитовую прокладку четырьмя болтами крепится к трансформатору, а нагнетательным – к фланцу маслопровода. На нагнетательном патрубке имеется заземляющая шпилька. В верхней части корпуса пробка, вместо которой устанавливается манометр.

Работа.

При работе насоса масло поступает на рабочее колесо, а оттуда через направляющий аппарат в напорный патрубок. При этом масло омывает статор и охлаждает его. Также через отверстие в левом подшипниковом щите и подшипник масло масло проходит через зазор между статором и ротором, затем через отверстие в задней крышке, подшипник, отверстие в валу ротора масло возвращается в полость всасывания. Такая циркуляция обеспечивает интенсивный отвод тепла от работающего двигателя.

Рабочее колесо должно вращаться по часовой стрелке (если смотреть со стороны всасывающего патрубка). Но двигатель закрыт и контролировать правильность вращения можно по манометру. Если давление составляет 1,3 ат, то направление вращения правильное, а если давление меньше, то в клеммной коробке необходимо любые два провода поменять местами.

1 – патрубок всасывающий; 2 – гайка; 3 – шайба стопорная; 4 – рабочее колесо; 5 – направляющий аппарат; 6 – пробка; 7, 17 – подшипниковые щиты; 8 – шарикоподшип­ник; 9 – стопорное кольцо; 10 – корпус; 11 – статор; 12 – ротор; 13 – коробка выводов; 14 – выводы; 15 – болт заземления; 16 – стопорный винт.

Требования охраны труда по окончании работы.

После окончания работы локомотивная бригада должна: сдать дежурному по депо, другому назначенному лицу или передать машинисту, принимающему локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвен­тарный комплект и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответ­ствуют данному локомотиву, МВПС; перед сдачей локомотива, МВПС убедиться, что он заторможен и не может тро­нуться с места; перед сдачей или осмотром ЭПС на позиции в депо, ПТОЛ необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сети по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземления контакт­ной сети; отметить в Журнале (форма ТУ-152) о замеченных неисправностях электрообо­рудования и другие замечания; пройти после рейсовый медицинский осмотр.

5.Машинисту запрещается приводить в движение маневровый локомотив:

Машинисту локомотива, производящего маневры, не разрешается приводить в движение локомотив для выезда с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении, переданного по радиосвязи, двусторонней парковой связи, через другого работника, участвующего в маневрах. Машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами.

Билет №27

Билет №28

Тревога-1.

При получении сообщения от речевого информатора или по радиосвязи от ДСП (ДНЦ) при показании ТРЕВОГА-1, машинист служебным торможением принимает меры к снижению скорости до 20 км/ч и следует с особой бдительностью, наблюдая за составом на пути приема станции с остановкой поезда. Осмотрщики вагонов (при их наличии на станции) производят осмотр неисправных вагонов не позднее 20 мин после остановки поезда. При отсутствии вагонников, машинист через ДСП выясняет номер вагона и осматривает его, а так же по два смежных вагона в обе стороны от неисправного. При сбое в счете и отсутствие нагрева у имеющих вагонов, поезд осматривается весь с указанной стороны. При не выявлении вагонов с нагревом букс, Маш докладывает ДНЦ, который оповещает дежурного инженера службы Ш и В, которые принимают решение о дальнейшем следовании поезда с согласованием руководителей служба и дает регистрирующий приказ руководства вагонной службы (В или ЗВ) о дальнейшем следовании поезда.

Тревога-2.

При получении сообщения ТРЕВОГА-2, служебным торможением остановить поезд на перегоне хвостовыми вагонами проехав приборы обнаружения КТСМ. Сообщить ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон и машинистам вслед идущих поездах об остановки поезда. Выяснить у ДСП какой по счету вагой с учетом или без учета локомотива показал грение и по натурному листу выписать номер вагона. Произвести инструктаж П/М оставшегося в кабине и лично осмотреть неисправный вагон (и по два смежных вкаждую сторону). При не выявлении вагона с нагревом букс, машинист сообщает ДСП о возможности следования на станцию со скоростью не более 20 км/ч и с особой бдительностью прибывает на путь станции с остановкой. Готовность к дальнейшему следованию дает вагонник, а при его отсутствии действовать как при ТРЕВОГЕ-1. При выявленном нагреве, машинист докладывает о нагреве ДСП станции, ожидает вагонника на перегоне. Вагонник принимает решение о ремонте буксы или вводе поезда на станцию. В 6-ом разделе машиниста указывает скорость, с которой возможно дальнейшее движение на станцию, но не более 20 км/ч.

Требования охраны труда при подъёме токоприемника.

Прежде чем поднять токоприемник, машинист ставит об этом в известность помощника и они вместе должны убедиться в том, что:

в высоковольтной камере, в машинном отделении отсутствуют люди;

закрыты двери и установлены щиты высоковольтных камер;

закрыты крышки подвагонных ящиков, лестницы и калитки технологических пло­щадок для выхода на крышу, коллекторные люки машин;

убраны тормозные башмаки, а также посторонние предметы;

с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и за­земления;

кран на линии сжатого воздуха открыт;

машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

складные лестницы сложены, закрыты (заблокированы) люки для выхода на крышу локомотива;

быстродействующий выключатель отключен и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

крышевые или главные разъединители на локомотиве и МВПС включены;

люди находятся в безопасной зоне.

После этого машинист должен громко подать оповестительный звуковой сигнал «Поднимаю токоприемник», и поднять токоприемник способами предусмотрен­ными схемами электроподвижного состава.

5. Осаживание не допускается:

пассажирских поездов во всех случаях;

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

6. Порядок проверки плотности питательной магистрали локомотива.

Локомотив закрепить от ухода. РКМ 254 и 394 кранов во втором положении, комбинированный кран перекрыт, компрессоры не работают. Допускается снижение давления по манометру ГР с 8,0 атм не более, чем на 0,2 атм за 2,5 минуты.

Билет №29

ИШ-95

Номинальное напряжение изоляции, В

Номинальный ток, А 2000

Охлаждение 520

Билет №30

ТО рычажной передачи.

Обслуживание заключается в осмотре деталей ТРП, проверки их крепления, состояния и выявлении неисправностей, смазки трущихся частей и регулировки ТРП в случае износа колодок или их замены.

Не допускается износ колодок:

• на поездных машинах менее 15 мм

• на вывозных и маневровых менее 10 мм

при клиновидном износе от торца колодки 50 мм.

Недопустимо:

• нарушение шарнирных узлов, потеря чеки, шплинтов, стопорных планок.

• выход штока менее 75 мм и более 125 мм.

• трение колодок о бандаж неисправными или лопнувшими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными устройствами от падения деталей на путь в т.ч. с лопнувшими нитями тросиков, незаклепаных валиков шарнирных соединений.

4. Общие требования охраны труда перед началом работы.

Локомотивная бригада должна:

Пройти предрейсовый медицинский осмотр; прослушать целевой инструктаж,

Получить от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку. Проверить по номеру на ключах их соответствие данному локомотиву, МВПС. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользо­ваться заменяющими их приспособлениями;

Перед приемкой локомотива или МВПС следует убедиться, что локомотив или МВПС заторможен ручным тормозом или под переднюю колесную пару с проти­воположных сторон подложены тормозные башмаки и локомотив или МВПС не может самопроизвольно сдвинуться с места;

Приемку локомотива, МВПС следует начинать с осмотра кабины машиниста, обратив при этом внимание на исправность пульта управления и на ограждение печей отопления;

Проверить наличие и работоспособность всех блокирующих устройств путем срабатывания их контактов, а также наличие и состояние заземления и огражде­ний. Запрещается эксплуатация локомотива и МВПС с неисправными или отсут­ствующими блокировочными устройствами, заземлением, ограждениями и уст­ройствами сигнализации о наличии напряжения высоковольтной (аппаратной) ка­мере.

При приемке локомотива или МВПС необходимо проверить наличие и осмот­реть защитные средства: диэлектрические перчатки; диэлектрические перчатки; диэлектрические ковры; штанги для заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для элек­троподвижного состава переменного тока); штанги изолирующие для отключения разъединителей тяговых двигателей; противогазы (для тепловозов, оборудованных установкой газового пожаротуше­ния); шумоизолирующие наушники (для тепловозов). На средствах защиты, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолирую­щими рукоятками, проверить наличие штампа следующего содержания:

5. Оповестительный сигнал - один длинный свисток локомотива (мотор вагонного поезда) и дрезины подается:

• при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знаком "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

• при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

• при восприятии ручного сигнала "Опустить токоприемник", подаваемого сигналистом;

• при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз, а по неправильному пути подается одним длинным, коротким и длинным свистком локомотива.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

Работа реле на торможение.

Воздух от КВТ или ВР заполняет управляющую полость над диафрагмой, диафрагма прогибается вниз, стакан отжимает вниз двухседельчатый клапан и воздух из ПМ вокруг тарельчатого клапана наполняет ТЦ до тех пор, пока давление под диафрагмой не сравняется с давлением над диафрагмой. Клапан закроется за счёт пружины и переместит диафрагму в среднее положение.

Работа реле на отпуск.

При отпуске КВТ или ВР, воздух из управляющей полости реле выходит в атмосферу через КВТ или ВР. Давлением из ТЦ стакан вместе с диафрагмой поднимаются вверх, открывая выход в атмосферу из ТЦ сквозь двухседельчатый клапан. По окончании выпуска воздуха стакан под своим весом опускается вниз.

Билет №1

Назначение и конструкция рамы тележки ВЛ85.

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами при помощи рессорного подвешивания, восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровности пути и передачу их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки. Рамы тележек имеют три исполнения, которые отличаются между собой опорой кузова на крайние и среднюю тележки и наличием ручного тормоза на задней по ходу движения тележке. Рама представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, состоящую из двух боковин, связанных между собой средним и двумя концевыми брусьями. Боковины и брусья коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов стали. На боковинах приварены: к нижним листам - литые малые и большие буксовые кронштейны, кронштейны гасителей колебаний: на верхних листах – кронштейны вертикального ограничителя, опоры люлечного подвешивания: к вертикальным внутренним листам – сварные кронштейны тормозной системы: на наружных листах – накладки под горизонтальные ограничители и ребра опор люлечного подвешивания. На средне брусе приварены к нижнему листу двенадцать бобышек для крепления тормозных цилиндров, сварной кронштейн подвески тягового двигателя и тяг продольной связи; к вертикальным листам – проушины для транспортировки рамы и сварные кронштейны тормозной системы. На нижних листах концевых брусьев приварены кронштейны тормозной системы и тяг продольной связи тележки с кузовом. Рама средней тележки отличается от рамы крайней тем, что на среднем брусе приварены накладки под качающиеся опоры кузова. На раме задней по ходу тележки дополнительно приварены кронштейны рычажной системы ручного тормоза.