Для студенческих групп, обучающихся

Краткий курс лекций

Для студенческих групп, обучающихся

По профессии «Проводник пассажирского вагона»

Общетехнический курс

Дисциплина 1 - Общий курс железных дорог

Общие сведения о железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объемы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в Российской Федерации в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в России, для поддержания ее экономики необходимо максимально снизить железнодорожные тарифы.

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира.

 

Сооружения и устройства путевого хозяйства

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

 

План и профиль пути

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; Для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.

План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

 

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути.

 

Рис 1.1. Земляное полотно

 

Рельсы и стрелочные переводы

Стрелочный перевод -устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Крестовины могут быть с неподвижным или подвижным сердечником.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Стрелочные переводы должны иметь крестовины.

 

§ 1.2. Движение поездов. Подвижной состав и его содержание.

График движения поездов

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные.

График движения поездов должен обеспечивать:

• удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

• безопасность движения поездов;

• наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

• рациональное использование подвижного состава;

• соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

• возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

На основе графика движения поездов по каждой железной дороге составляется служебное расписание и выдается на каждый пассажирский вагон. Графики и расписания разрабатывают каждые два года. Расписания ежегодно корректируются.

В книжке служебного расписания дана схема поезда. При этом использованы след служебные обозначения:

Типы вагонов	Условные обозначения	Первая цифра заводского номера вагона	Категории вагона
Купейные	СВ		Мягкий с 2-х местным купе
СВР	Мягкий с 2-х местным купе, с радиоузлом (штабной)
К		Купейный с 4-х местным купе
КР	Купейный с 4-х местным купе, с радиоузлом (штабной)
КРбыт	Купейный с 4-х местным купе, бытовое купе (штабной)
КБ	Купейный с 4-х местным купе с буфетом
КБР	Купейный с 4-х местным купе, с буфетом и радиоузлом (штабной)
Открытые	ПЛ		Открытого типа, с местами для лежания (плацкартные)
О	Общий, с местами для сидения
ОБЛ		Общий с местами для сидения (кресла)
Специализированные	ПКХ	-	Передвижная камера хранения
П		Почтовый
Б		Багажный
ВР		Вагон-ресторан
СТ		Служебно-технический
-		Частная собственность

Кроме схемы поезда в книжке служебных расписаний дана нумерация вагонов от начальных пунктов и пунктов оборота, места заправки водой, получения топлива, выброса мусора, нахождения ПЭМа; маршруты прицепных вагонов, пункты смены локомотивов; дата начала и конца движения сезонных и разовых поездов; пункты перемены направления.

Классификация поездов

Виды пассажирских поездов в зависимости от расстояния до пункта оборота:

• Поезда дальнего следования – это поезда, у которых расстояние до пункта оборота свыше 700 км.

• Поезда местного сообщения – до пункта оборота свыше 150 км до 700 км.

• Поезда пригородного сообщения – до пункта оборота до 150 км.

Подразделение поездов в зависимости от скорости:

Согласно ПТЭ все сооружения и устройства железных дорог должны обеспечивать движение поездов до 140 км/ч.

• Поезда, скорость которых от 141 до 160 км/ч, называются скоростными (I этап);

• Поезда, скорость которых от 161 до 200 км/ч, называются скоростными (II этап).

Поезда делятся на:

А. Внеочередные - восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. Очередные - в порядке приоритетности:

• пассажирские;

• почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

• грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

 

№ поезда	Категория поездов
1-148	Скорые круглогодичные (дальние и местные)
151-168	Скоростные (круглогодичные и сезонные)
171-198	Ускоренные круглогодичные и сезонные (дальние и местные)
201-298	Скорые сезонные (дальние и местные)
301-398	Пассажирские дальние круглогодичные
401-498	Пассажирские дальние сезонные
501-598	Пассажирские дальние разовые
601-698	Пассажирские местные
701-748	Поезда служебного назначения
751-798	Туристические
801-848	Моторвагонные поезда – ускоренные (дальние и местные) повышенной комфортности
851-898	Моторвагонные поезда – ускоренные (дальние и местные)
901-948	Почтово-багажные
951-968	Грузопассажирские
971-998	Людские
6001-6998	Пригородные

 

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Специальный курс

Дисциплина 2 – Устройство и эксплуатация механического оборудования пассажирских вагонов

Механическое оборудование

Общие сведения

Пассажирский вагон – это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки и обслуживания пассажиров.

Вагоны для перевозки пассажиров – вагоны, в которые продаются билеты для пассажиров (плацкартные, купейные, межобластные, мягкие и т.д.).

Вагоны для обслуживания пассажиров – вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны.

На боковые стены вагона наносятся:

• технический знак Российских железных дорог;

• номера:

o - код дороги приписки;

o - заводской номер вагона, по которому определяется тип вагона (0-СВ; 1-К; 2-ПЛ; 3-ОБЛ; 4-П; 5-Б; 6-ВР и т.д.)

• трафарет даты и места производства видов ремонта;

• вес тары;

• место под домкрат;

• количество мест

На торцевые стены вагона наносят данные о приписке вагона (ЛВЧ) и некоторые виды его ремонта (ТО-3, ТР, ДР, КР, КВР).

 

Кузов вагона

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров и необходимого оборудования. Кузов пассажирского вагона цельнометаллический. Каркас кузова сварной конструкции из профилей, стоек и дуг. Снаружи каркас покрывается металлическим листом, внутри каркас облицован деревоплитой и покрыт пластиком. Внутри между металлическим листом и деревоплитой - изоляционный материал, который является одновременно и утеплителем и изоляцией.

Кузов вагона состоит из:

• две боковые стены;

• две торцевые стены;

• крыша;

• пол.

Окна в пассажирских вагонах расположены на боковых стенках кузова вагона. Окна имеют двойное либо тройное застекление.

Классификация:

• открывающиеся;

- опускные (опускаются на 1/3 высоты окна)

- откидные (откидываются внутрь вагона на 30 градусов)

• глухие; (никогда не открываются)

• аварийные (находятся в 3 и 6 купе или 2 и 7 купе).

Аварийные окна предназначены для эвакуации пассажиров в случае необходимости. Для открытия аварийного окна нужно повернуть вниз на 180 градусов красную ручку, при этом стеклопакет упадет в подоконное пространство. Красная ручка должна быть опломбирована.

Окна в дверях тамбура одинарные, глухие с защитной решеткой.

Все окна, за исключением окон тамбуров, оборудованы опускающимися шторами из плотной материи – солнцезатемнителями.

Двери:

• наружные:

- боковые (4 двери);

- торцевые (2 двери);

• внутренние:

- тепловые (2 двери);

- салонные (2 двери);

- двери купе.

Рис. 2.1. Схема планировки плацкартного вагона

Все пассажирские вагоны дальнего следования имеют:

• два тамбура (рабочий, нерабочий);

• два коридора (косой, малый);

• два туалетных помещения с дверьми;

• служебное отделение;

• купе для отдыха проводников;

• купе для пассажиров (9 купе);

• котельное отделение.

Наружные двери снабжены 3х гранным замком, замком под специальный ключ и секретной задвижкой (секретка). Во время движения поезда все двери должны быть закрыты на все 3 замка. На станции двери должны открываться после полной остановки поезда со стороны платформы.

В вагонах новой постройки наружные двери открываются автоматически – нажатием кнопки. Открывание таких дверей может быть ручным и автоматическим.

 

Технико-экономические показатели вагона:

1. Длина кузова – 23,600 м. по оси; базовая длина 17,000 м.;
2. Ширина кузова – 3,106 м.;
3. Ширина железнодорожной колеи – 1520 (+8, -4) мм.

 

Рама вагона

Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, а так же нагрузки от вагона, и состоит из сваренных продольных и поперечных бало

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. От устройства и исправности тележек зависит плавность хода вагонов, скорость и безопасность движения поездов. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона при прохождении кривых участков пути.

Все пассажирские вагоны снабжены тележками КВЗ-ЦНИИ, которые обеспечивают необходимую плавность хода пассажирских вагонов при скорости до 140 км/ч.

Типы тележек

КВЗ-5

Скорость – до 140 км/час

База тележки – 2400 мм

В отличие от КВЗ-ЦНИИ:

• отсутствуют поводки, нагрузка от кузова вагона передается через пятник на подпятник надрессорной балки.

• две отдельных люльки;

• в центральном рессорном подвешивании вместо эллиптической рессоры установлено по два комплекта цилиндрических пружин. В каждом комплекте по три пружины (наружная, внутренняя и промежуточная);

• цилиндрические пружины имеют высокую гибкость, но обладают малым внутренним сопротивлением, поэтому плохо гасят колебания. Для гашения колебаний применен гидравлический гаситель колебаний;

• в надбуксовом рессорном подвешивании на каждом кронштейне роликовой буксы прикреплен фрикционный гаситель колебаний.

ТВЗ-ЦНИИ М

Скорость – до 160 км/час

База тележки – 2400 мм

Отличается от тележкиКВЗ-ЦНИИ (тип I) следующими параметрами:

• Изменена конструкция люлечного подвешивания и некоторых других деталей (удлиненные серьги в люлечном подвешивании);

• Изменена техническая характеристика пружин в центральном рессорном и надбуксовом подвешивании.

КВЗ-ЦНИИ (тип I) (пассажирские)

Скорость – до 160 км/час

Масса меньше 60 т (включительно)

• нагрузка от рамы вагона на тележки передается через горизонтальные скользуны. Между пятником и подпятником существует зазор;

• надрессорная балка фиксируется продольными поводками;

• повышена гибкость рессорного подвешивания;

на тележке установлено по 1 гидравлическому гасителю колебаний с каждой стороны.

Рама тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) имеет Н-образную форму и состоит из двух боковых продольных балок, двух средних поперечных балок, четырех средних продольных балок и четырех коротких концевых балок, к которым подвешены детали тормозной рычажной передачи. Надрессорная балка связана с рамой тележки через центральное люлечное подвешивание (2 комплекта). Надрессорная балка опирается на трехрядные пружины, которые установлены на поддонах. Поддоны подвешены к раме тележки с помощью подвесок. Подвески состоят из тяг, серег и валиков. Крепление подвесок осуществляется непосредственно на продольной балке рамы валиками и подшипниками.

Сверху на средней части имеется подпятник с отверстием для шкворня, который в виде стержня соединяет кузов вагона и тележку, а на боковых вертикальных стенках по краям расположены скользуны, на которые опирается кузов вагона. Между пятником вагона и подпятником надрессорной балки существует зазор 9 мм.

Перемещение надрессорной балки в горизонтальной плоскости ограничено двумя поводками, а в вертикальной – гидравлическими гасителями колебаний, которые гасят вертикальные и поперечные колебания вагона. Это происходит за счет перетекания масла из одной полости в другую через другие отверстия.

С колесными парами рама тележки соединяется через буксовое подвешивание (4 комплекта). Рама тележки опирается на двухрядные пружины со шпинтонами, которые устанавливаются на кронштейны корпуса буксы. Букса расположена на шейке оси колесной пары. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости. Тележка вагона имеет двойное рессорное подвешивание, что обеспечивает достаточную мягкость и плавность хода пассажирского вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний при движении вагона. Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов (пружины, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (подвески, валики, кронштейны), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона.

 

 

 

Рис. 2.3. Основные узлы тележки КВЗ-ЦНИИ (Тип I)

 

КВЗ-ЦНИИ (ТИП II)

Применяются на вагонах повышенной грузоподъемности (вагоны-рестораны, почтово-багажные вагоны и т.д.) масса которых от 61 т, но не более 72 т.

• на тележке установлено по 2 гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны;

• изменена техническая характеристика рессорного подвешивания;

• имеются изменения в конструкции некоторых деталей и узлов.

Тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) и КВЗ-ЦНИИ (ТИП II) имеют одинаковую конструкцию и различают их только внешне - по количеству гидравлических гасителей колебаний.

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки КВЗ-ЦНИИ осуществляется в следующей последовательности

Кузов

¯

Скользуны надрессорной балки

¯

Центрально-люлечное подвешивание

¯

Рама тележки

¯

Надбуксовое подвешивание

¯

Букса

¯

Колесо

¯

Рельс

Неисправности тележек:

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

• при приемке вагона и в процессе дежурства проводник должен проверять состояние крышек в отверстиях для шкворня, находящихся в полу, внутри вагона;

• не допускается наличие трещин в любой из деталей тележки;

• не допускается излом пружин;

• не допускается разъединение в люлечном подвешивании, тормозной рычажной передаче;

• не допускается нарушение крепления предохранительных устройств;

• чрезмерный нагрев буксы;

• отсутствие зазора между пятником и подпятником.

 

Колесные пары

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, которые несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и воспринимают все удары от неровностей железнодорожного пути.

Колесная пара

Ось Колесо

средняя часть	ступица
подступичная часть	обод
предподступичная часть	диск
шейка оси	поверхность катания
торец оси	гребень

 

 

На шейках с обеих сторон оси размещаются роликовые подшипники (буксы). На подступечные части напрессованы цельнокатаные колеса. Поверхность катания колеса соприкасается с рельсом и ведет колесо по рельсовому пути. Гребень колеса предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Предподступичная часть оси является переходной от шейки к подступичной части.

 

Рис. 2.4. Основные узлы колесной пары

Неисправности колесных пар

Запрещается эксплуатировать колесные пары с трещинами в любой части оси и колес. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть равным 1440±3 мм.

ПОЛЗУН - это истирание металла на поверхности катания колеса. Ползун образуется при движении колеса без вращения (юзом), когда тормозные колодки прижаты к колесу. При появлении ползуна нарушается характерный ритмичный стук колес о рельсы. При эксплуатации ползун допускается глубиной до 1 мм включительно. В пути следования могут быть случаи, когда ползун > 1 мм. Действия поездной бригады при этом:

• при глубине ползуна от 1 мм, но не более 2 мм – допускается следование поезда до ближайшего ПТО (пункт технического обслуживания) со скоростью не выше 100 км/ч;

• от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции;

• от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции;

• свыше 12 мм – движение разрешается с вывешиванием колесной пары (колеса на башмаках) до ближайшей станции.

НАВАР – в эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.

ВЫЩЕРБИНА – это выкрашивание металла. В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербины глубиной до 1 мм допускаются независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.

ПРОКАТ – это естественный износ поверхности катания колеса (уменьшение диаметра колеса) в результате взаимодействия с рельсом. Нормальный диаметр колеса по кругу катания 950 мм. При скорости свыше 120 км/ч недопустим прокат более 5 мм. При скорости до 120 км/ч недопустим прокат более 7 мм в дальних поездах и более 8 мм в местных поездах.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ – это образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.

Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм (до 140 км/ч) и менее 25 мм (до 120 км/ч) при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

 

Буксовый узел

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары при движении вагона.

Буксовый узел состоит из:

• лабиринтное кольцо – установлено на предподступичной части оси на горячей посадке;

• корпус роликовой буксы с кронштейнами для надбуксово-рессорного подвешивания;

• два роликовых цилиндрических подшипника на горячей посадке (передний и задний);

• торцевое крепление роликовых подшипников (два типа креплений: гайкой и шайбой);

• смазка – закладывается в подшипники;

• крепительная крышка с уплотнительным резиновым кольцом и крепительными болтами (4 или 8 шт.);

• смотровая крышка с уплотнительной резиновой прокладкой и крепительными болтами (4 шт.);

Определение нагрева букс

Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные автоматизированные приборы. При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

Автоматизированные приборы:

ПОНАБ	- Прибор Обнаружения Нагрева Аварийных Букс;
диск	- Дистанционная Система Контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: тормоза, буксы, шкивы, редукторы (подшипники), карданные валы, обода колес;
диск-к	- обнаружение дефектов поверхности Катания колеса;
диск-т	- определение заТорможенных колодок;
диск-в	- определение Волочащихся деталей;
Диск-г	- поиск свисающих деталей (Габарит);
диск-п	- определение Перегруза вагона;
ктсм	- Контроль Технического Состояния подвижного состава;
укспс	- система контроля схода подвижного состава.

 

Ударно-тяговые приборы

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга и смягчения ударов. Эти приборы расположены в торцовой части вагона с обеих сторон. К ним относятся:

• Автосцепное устройство;

• Упругая площадка с буферами.

 

Переходная площадка - расположена на торцевых стенках вагона и предназначена для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих во время движения поезда и торможения.

 

Состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки-фартука.

Проводник обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. Сильно изогнутые фартуки подлежат замене.

Площадка состоит из:

• металлического листа сложной формы, закрепленного на торцевой стенке вагона на двух кронштейнах;

• фиксатора верхнего положения, закрепленного на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет 2 положения: нижнее (рабочее) и верхнее (не рабочее). В нижнем положении третьей опорой для площадки служит межбуферная балка или специальные кронштейны. В верхнем положении площадка фиксируется фиксатором верхнего положения. При любом расцеплении вагонов состава проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

 

Буферные устройства - расположены на торцах вагона, на концевых балках рамы вагона. Предназначены для первоначального соударения двух вагонов и смягчения удара.

На металлической рамке по периметру закреплено суфле, изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков.

 

Автосцепное устройство типа СА-3(советская автосцепка, 3 тип) состоит из следующих частей:

• корпус автосцепки (голова 5, хвостик 3) с механизмом;

• пружинно-фрикционный аппарат 1;

• тяговый хомут 2;

• упорная плита 8;

• ударная розетка 4;

• центрирующий прибор 6, состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки;

• клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Механизм головки автосцепки состоит:

• замок с красным сигнальным отростком;

• предохранитель от саморасцепа (собачка);

• замкодержатель;

• подъемник;

• валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

 

6

 

 

Рис. 2.5. Автосцепка

Сцепление вагонов

Сцепление вагонов происходит автоматически при соударении двух автосцепок. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают замкодержатель в корпус автосцепки. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием собственной массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и, тем самым, запирают автосцепку.

большой зуб замок

малый зуб

Рис. 2.6. Сцепление автосцепок

Тормозное оборудование

Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной остановки поезда. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес.

Пассажирские вагоны (поезда) оборудованы следующими видами тормозов:

• пневматический тормоз (ПТ);

• электропневматический тормоз (ЭПТ) – главный тормоз;

• ручной тормоз.

У ручного тормоза торможение создается в результате приложения усилия человека к рукоятке винта и далее через систему тяг и рычагов – на тормозные колодки. Управление ПТ и ЭПТ производится машинистом и работают под действием сжатого воздуха. ЭПТ отличаются от ПТ тем, что управление ими производится с помощью электрического тока, прижатие колодок производится с помощью приборов под действием сжатого воздуха.

Пневматический тормоз

Пневматический тормоз(ПТ) состоит из следующих узлов:

• компрессоры (1) - для выработки воздуха;

• главные резервуары (2) - для накопления воздуха (7-9 атм.) Находится в локомотиве;

• краны машиниста № 395 (4) – для управления тормозами поезда. Находится в локомотиве;

• кран вспомогательного тормоза – для управления тормозами самого локомотива;

• воздухораспределители № 292 (8);

• тормозной цилиндр (11);

• запасной резервуара (9);

• тормозная магистраль (6);

• краны (5,7,15).

Ручной тормоз (стояночный)

Каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом. Маховик ручного тормоза находится в рабочем тамбуре вагона.

Для того чтобы привести в действие ручной тормоз необходимо:

• разложить ручки маховика;

• за ручки тянем на себя маховик до выхода его из углубления;

• за ручки вращаем маховик по часовой стрелке до упора.

• после закручивания ручного тормоза должен выйти шток тормозного цилиндра из корпуса и все тормозные колодки должны быть прижаты к поверхности катания колес.

Работа ручного тормоза проверяется проводником перед каждым отправлением в рейс и приводится в действие для остановки поезда при неисправности автотормозов, для затормаживания пассажирских поездов, находящихся в отстое. В пути следования по сигналу машиниста (три длинных сигнала), или если поезд стоит на уклоне.

 

Виды торможения

Служебное (может быть ступенчатым) - служит для снижения скорости поезда в пути следования. Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при первой ступени торможения 80-120мм.

Полное служебное – торможение до полной остановки поезда. Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра 130-160мм.

Экстренное - служит для ускоренной остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения и жизни человека.

 

Опробование тормозов

В пунктах формирования и оборота, а также в пути следования поезда производится опробование тормозов. Оно бывает двух видов:

Полное опробование. Производят осмотрщики вагонов с выдачей машинисту справки формы ВУ-45 о состоянии тормозов в поезде. Производится по всем вагонам.

Полное опробование производится:

• на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

• после смены локомотива;

• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Сокращенное опробование. Проверяют состояние тормозной магистрали только по последним двум хвостовым вагонам. Сокращенное опробование производится осмотрщиками вагонов, а там, где их нет, - работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ, проводники хвостовых вагонов).

Сокращенное опробование производится:

• при смене локомотивной бригады;

• при любом разъединении соединительных рукавов;

• при стоянке пассажирского поезда более 20 минут;

• после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование тормозов от станционной сети в парке отстоя.

Неисправности тормозов

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

• неисправный воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар;

• повреждение воздухопроводов – трещины, надломы, вмятины и т.д.;

• неисправность механических частей приводов, трещины, изломы, неисправности крепления колодок и ТРП;

• неисправный ручной тормоз;

• ослабление креплений деталей;

• не отрегулированная тормозная рычажная передача.

Подготовка системы отопления к работе

Перед началом работы нужно заправить котел водой, при заправке открыть воздушки-17, -19, -1 и закрыть их при появлении воды.

 

Порядок растопки котла

Перед растопкой котла необходимо убедиться в наличии дымоходной тяги, проверить уровень воды в расширителе по водопробному крану-1. При растопке пользоваться сухими дровами. Для первой закладки наверх дров положить небольшое количество кусочков угля – 3-4 см, когда слой хорошо разгорится добавить еще. Вместимость топки котла примерно 80 кг топлива. Полнота сгорания зависит от тяги и количества воздуха, поступающего через зольник, для этого нужно чистить колосники не реже 2-х раз в сутки.

При очистке горящий уголь сгребают в одну сторону, а освободившийся шлак выталкивают при помощи шумовки и совка. Одновременно прочищают колосники.

При работе системы количество воды в ней уменьшается – выкипает, поэтому нужно следить за уровнем воды. Периодически контроль осуществляется при помощи водопробного крана-1, при отсутствии в нем воды, ее нужно подкачать ручным насосом- 46, до появления воды из вестовой трубы-55.

 

И способы их устранения