Транспортное пространство и система управления перевозками

ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

 

Измеряется она объемом перевезенных грузов и пассажиров, соответственно в тоннах и пассажирах. Работа же транспорта заключается в перемещении этих объемов на определенное расстояние и оценивается соответственно в тонно- и пассажирокилометрах.

Таким образом, транспортное пространство с точки зрения системного анализа представляет собой большую, сложную полиэргатическую систему с присущими таким системам свойствами инерционности, динамичности и другими, включая свойство эмерджентности.

Из изложенного следует весьма важный вывод: возникающие проблемы в таких системах с научной точки зрения невозможно, а иногда даже опасно разрешать с помощью натурных экспериментов. Единственно приемлемым способом решения возникающих проблем, а также изучения больших систем считается моделирование на основе адекватного отображения наиболее существенных особенностей, свойств, законов и закономерностей их функционирования.

 

 

Менеджмент, логистика.

В этих направлениях используются свои — особенные подходы и приемы решения задач, что в совокупности обеспечивает эффективное управление хозяйствующими субъектами (рис. 1.4) в целом.

 

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ФЛОТА

Планирование перевозок

 

 

  Основой организации и планирования работы флота и портов служит планирование перевозок. Наличие грузовой базы является предпосылкой развития транспортной системы в регионе — конкурирующих или взаимодействующих видов транспорта и способов транспортного обслуживания.

В условиях рыночных отношений, когда отсутствует не только централизованное планирование перевозок, но и производства в целом, когда не разрабатываются схемы нормальных грузопотоков, определявшие в условиях централизованной экономики рациональное распределение грузовых потоков между видами транспорта и оптимальные направления перевозок, исходя из критериев народно-хозяйственной эффективности, изучение и формирование грузовой базы и планирование перевозок является прерогативой перевозчика. Эти функции в пароходствах и судоходных компаниях выполняют специальные структурные подразделения (службы, отделы) маркетинга, грузовой и коммерческой работы. Анализ грузовой базы, привлечение грузовых потоков и планирование перевозок судовладельцы осуществляют самостоятельно либо при помощи посредников — через брокерские фирмы, выплачивая им соответствующие вознаграждения.

С целью завоевания фрахтового рынка или грузовой базы и борьбы с конкуренцией судовладельцы объединяются в конференции и пулы.

Конференции представляют собой монополистические соглашения картельного типа, заключаемые для получения более высоких прибылей в области перевозок на определенных грузопотоках. Этими соглашениями предусматривается распределение или доля участия в перевозках каждой компании-участника объединения и другие вопросы (тарифы и допустимые границы их изменения, взаимные обязательства и т. д.).

Пулы — соглашения между судоходными компаниями об их доле участия в перевозках грузов и размерах прибылей. Доли обычно устанавливаются в зависимости от количества работающего тоннажа. Существуют различные типы пулов:

• грузовой, имеющий дело с распределением только долей в перевозках;

• финансовый;

• комбинированный (по грузам и прибылям).

Самой распространенной формой пула является комбинированный. Проблемы создания подобных объединений становятся актуальными для речных пароходств и судоходных компаний — особенно для тех, которые осуществляют перевозки экспортно-импортных грузов. Организационно-правовой попыткой такого объединения можно считать «Генеральное соглашение АО речного транспорта европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота».

При планировании перевозок и выработке политики — стратегии и тактики поведения на фрахтовом рынке, судоходные компании должны учитывать естественные факторы тяготения грузовых потоков к тому или иному виду транспорта. Эти факторы обусловливаются размещением производительных сил, географическим расположением пунктов зарождения грузовых потоков и их назначения.

Планирование перевозок является чрезвычайно важным и ответственным этапом обеспечения эффективного функционирования судоходных компаний, работы флота, портов и других предприятий и организаций водного транспорта. Проблемы планирования перевозок, заключения сделок и их оформление более подробно изучаются в специальных научных дисциплинах, например: маркетинг, коммерческая эксплуатация.

График работы флота

 

В процессе стратегического и тактического бизнес-планирования первоначально определяются цели и задачи развития и функционирования производственной или обслуживающей системы. Цели и задачи, а на их основе — целевые функции, критерии и ограничения формируются в производственном разделе бизнес-планов. Основой производственного планирования эксплуатационной деятельности пароходств и судоходных компаний в составе тактического, т. е. текущего (годового, навигационного), бизнес-планирования является график работы флота.

В графике работы флота реализуются две функции управления: с одной стороны — функция планирования, заключающаяся в определении потребности во флоте по типам судов; с другой стороны — функция организации, заключающаяся в выборе рациональной технологии транспортного процесса, т. е. оптимальной расстановки транспортного флота по участкам работы,его портового и путевого обслуживания.

График работы флота разрабатывается на навигацию пароходствами и судоходными компаниями с привлечением других участников транспортного процесса — портов, агентских фирм, ГБУ, эксплуатационных предприятий смежных видов транспорта. График работы флота по организации транзитных перевозок в смежных бассейнах европейской части России разрабатывается на основе ≪ Генерального соглашения акционерных обществ речного транспорта европейских бассейнов по организации перево-зок грузов и использованию флота ≫ с целью сохранения технологического единства транспортного процесса в условиях рынка транспортных услуг, обеспечения скоординированных действий, эффективного использования флота и перегрузочных средств, максимального удовлетворения потребностей в перевозках.

Разработка ≪ Графика ≫ АО речного транспорта европейских бассейнов осуществляется с участием соответствующего Федерального агентства морского и речного транспорта ≪ Росморречфлота ≫. Объединение судовладельцев Европейской части России на основе ≪Генерального соглашения...≫ можно рассматривать как одну из разновидностей судоходных объединений, известных в мировой практике, — конференций, пулов, консорциумов.

Основными рабочими документами ≪ Графика ≫ являются:

• проектная схема графика работы флота (ПСГ);

• план тягового обслуживания.

В проектной схеме графика определяется потребность и рациональная расстановка грузового флота (самоходного и несамоходного). В плане тягового обслуживания определяются способы обслуживания несамоходного тоннажа (формы тягового обслуживания), уточняются формы составов и с учетом этого определяется потребность и расстановка транспортной тяги.

Взаимоотношения между участниками транспортного процесса по организации перевозок, использованию и обслуживанию флота на основе ≪Генерального соглашения...≫ регламентируют следующие документы:

• Порядок планирования и учета перевозок межбассейновых грузов в системе европейских бассейнов;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев европейских бассейнов по обмену флотом;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев и портов европейских бассейнов по перевозкам контейнеров;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев и портов европейских бассейнов по обработке транзитного флота;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев и портов европейских бассейнов по комплексному обслуживанию флота.

Аналогичные документы, регламентирующие взаимоотношения участников транспортного процесса при разработке и реализации графика работы флота пароходств и судоходных компаний в других бассейнах, разрабатываются и согласовываются между

соответствующими участниками с учетом особенностей конкретных бассейнов. Этими документами оговариваются как эксплуатационно-технические, так и организационно-экономические основы взаимодействия в транспортном процессе.

Проектная схема графика

 

Проектная, или, как ее еще называют, бассейновая схема, — основной рабочий документ графика работы флота,являющийся, по существу, планом использования грузового самоходного и несамоходного флота. В проектной схеме графикаопределяется потребность во флоте по типам судов и составов,а также рациональная расстановка грузового флота по грузовымпотокам, направлениям перевозок и линиям движения.

Проектная схема графика разрабатывается при условии априорной обеспеченности перевозок тоннажем, т. е. соответствия провозной способности флота объему транспортной работы.

Это условие проверяется на предварительных этапах планирования перевозок путем сопоставления их объемов с наличием флота и его провозной способностью. При этом учитывается как собственный, так и арендуемый флот.

После составления проекта плана перевозок пароходства (судоходные компании) разрабатывают проектную схему графика работы флота. В системе смежных бассейнов европейской части России пароходства и судоходные компании совместно и при участии ≪Росморречфлота≫ разрабатывают проектную схему графика работы флота по организации межбассейновых перевозок.

Упрощенно проектная схема графика может быть представлена в виде обобщенной транспортной задачи линейного программирования, заключающейся в оптимальной расстановке имеющегося грузового флота по заданным участкам работы (направлениям перевозок). Экономико-математическая постановказадачи при этом заключается в следующем.

Необходимо найти некоторый план расстановки грузового флота π = { xij }, который обеспечит максимальный эффект от использования флота на перевозках z xij ij

ΣΣ Э → min

Или

ΣΣ П → max,

На основе судовых потоков

 

Задача оптимальной расстановки флота и организации движения судов даже для одного, но достаточно крупного судовладельца характеризуется большим количеством альтернативных решений.

Комплексное решение задачи разработки ПСГ, заключающееся в одновременном определении оптимальной потребности флота и рациональной маршрутизации — расстановки судов по линиям и направлениям перевозок — практически трудноосуществимо по двум причинам.

Во-первых, предварительная увязка грузовых потоков, зависящая от большого количества факторов (характеристик грузов, судов, условий судоходства), не может обеспечить определения всех возможных вариантов такой увязки в силу различных ограничений, например — времени решения задачи.

Во-вторых, увеличение рассматриваемых вариантов взаимного прикрепления грузовых потоков до возможного их количества превращает ее в — задачу чрезвычайной трудоемкости, неприемлемой при выполнении расчетов и принятии реальных решений.

Выход из создавшегося положения может быть найден в использовании декомпозиции — научного метода решения сложных, многоразмерных задач. Декомпозиция комплексной задачи, в соответствии с ее сущностью, определяемой особенностями грузовых потоков и их взаимной увязки и определения с учетом этого оптимальных маршрутов движения транспортных средств, возможна в виде двухэтапного ее решения. На первом этапе определяется оптимальный размер судовых потоков (гружёных и порожних — по типам судов).На втором этапе осуществляется рациональная маршрутизация, т. е. формирование на основе оптимальных судопотоков линий движения или ≪ трампов ≫, понимаемых как рациональная последовательность рейс ов. Такое разбиение комплексной задачи на две существенно сокращает ее размерность, с одной стороны, а с другой — не приводит к поте- ре оптимальности в силу особенностей рациональной взаимной увязки грузовых потоков.

В настоящем параграфе рассмотрим постановку и математическую модель первого этапа решения задачи разработки ПСГ —расстановки флота по грузовым потокам в виде определения оптимального размера судопотоков.

В общей постановке эта задача формулируется следующим образом.

Для заданной корреспонденции грузовых потоков и балансового наличия флота определить оптимальные, по принятому критерию, размеры гружёных и порожних судовых потоков, обеспечивающих освоение плановых (договорных) объемов перевозок в целом и по номенклатуре грузопотоков. В качестве критерия оптимальности примем показатель эксплуатационных затрат по транспортному флоту — перевозкам.

Основными ограничениями в такой постановке выступают:

• объемы перевозок по номенклатуре грузов (производственные ограничения);

• затраты флота в физических единицах и (или) по времени —тоннаже-сутках в эксплуатации для грузового флота (ресурс-

Ные ограничения).

Задача определения оптимального размера судовых потоков по типам судов и участкам водно-транспортной сети в приведенной постановке, когда функционал и ограничения представлены в виде линейных уравнений и неравенств, относится к классу

оптимизационных задач линейного программирования. Для ее решения могут быть успешно использованы методы линейно-о программирования и, в частности, пакеты прикладных программ стандартного математического обеспечения современных

ЭВМ-ППП.

Транспортным процессом

 

В процессе оперативного управления транспортным флотом диспетчерам-менеджерам приходится оперировать большим количеством разнообразной информации. Все информационные массивы могут быть дифференцированы по форме и со-

держанию

По форме информация подразделяется на:

• входную;

• выходную;

• нормативно-справочную, составляющую базу данных.

По содержанию выделяют следующие массивы информации, используемой при оперативном диспетчерском управлении

транспортным флотом:

• плановая;

• техническая;

• нормативно-правовая;

• отчетно-исполнительная.

Плановая информация включает график работы флота, оперативные планы работы судоходного предприятия, нормы использования судов и нормы времени по операциям транспортного процесса, план ввода судов в эксплуатацию и завершения навигации, график навигационного ремонта судов и др.

В состав технической информации входят справочники по флоту, характеристики причалов портов и клиентуры, лоции и лоцманские карты бассейна, информационные бюллетени и прогнозы ГБУ о состоянии пути, прогнозы погоды гидрометслужбы и др.

Нормативно-правовая информация содержится в правилах технической эксплуатации флота и других сооружений водного транспорта (портов, гидротехнических сооружений: каналов, шлюзов и т. п.); правилах плавания по внутренним водным путям, местных правилах плавания; уставах, наставлениях, кодексах и других нормативных документах, включая должностные

инструкции, приказы и распоряжения вышестоящих инстанций и органов управления судоходным предприятием.

Основным видом отчетно-исполнительной документации является дислокация флота идиспетчерские распоряжения, передаваемые на суда.

Задача о назначении

 

При осуществлении трамповых перевозок диспетчерам-менеджерам транспортного процесса оперативно приходится решать задачи выбора судна для осуществления конкретной перевозки.

Обобщенно ситуация заключается в следующем. Агент судоходной компании нашел грузовладельца, которому надо оперативно перевезти груз из одного пункта в другой на приемлемых условиях. Задача диспетчера состоит в том, чтобы, исходя из дислокации флота, выбрать судно, которое, в соответствии с характеристиками груза, района и времени выполнения перевозки, могло бы осуществить ее с максимальной эффективностью. За критерий оптимальности при решении задачи принимается расчетная фрахтовая ставка, в определенной мере отражающая интересы грузовладельца и перевозчика. Исходя из общих принципов ценообразования фрахтовая ставка формируется на основе себестоимости перевозки и принятого уровня рентабельности работы флота.

В процессе решения задачи определяются позиции: готовность судов к выполнению данной перевозки; нормы загрузки; продолжительность балластного перехода в пункт погрузки и гружёного рейса по альтернативным судам. На основании перечисленных эксплуатационных показателей рассчитываются экономические показатели — расходы за оборот, себестоимость перевозки и фрахтовая ставка.

Разработанные алгоритмы и программы системы поддержки принятия решений на основе информационных технологий позволяют решать подобные задачи в автоматизированном режиме. Диспетчеру необходимо лишь ввести в персональный компьютер минимальный объем исходной информации: наименование и количество груза, пункты отправления и назначения, названия или коды альтернативных судов. Информационные СППР позволяют в реальном масштабе времени решать задачи о назначении судов с расчетом эксплуатационно-экономических показателей перевозки и оценкой конкурентоспособности судов на фрахтовом рынке. Оценка конкурентоспособности судов

производится путем сопоставления значения расчетной фрахтовой ставки с уровнем фрахтовой ставки, рассчитанной с учетом тайм-чартерного эквивалента, отражающего рыночную цену перевозки

 

 

 

ТРАНСПОРТНОЕ ПРОСТРАНСТВО И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ