Ремонт рам, поворотных платформ м кабин

Ремонт рам (полурам) и платформ. Во время работы машины на раму действуют различные по характеру и направлению нагрузки, которые вызывают в ее конструктивных элементах погнутость, перекосы, трещины, ослабления заклепочных и резьбовых соединений, разрушение сварных швов, износы проволочных плоскостей и отверстий для крепления сборочных единиц и т. д. Величину скрученности и погнутости отдельных продольных и поперечных балок определяют с помощью шаблонов, реек и линеек. Разность диагоналей рамы указывает на величину перекоса. Состояние заклепочных соединений определяют отстукиванием молотком. Если в продольных балках имеется более трех трещин длиной более половины поперечного сечения, раму бракуют. При небольших изгибах, износе проволочных плоскостей, ослаблении не более одной заклепки в каждом соединении раму ремонтируют без разборки. Трещины в элементах стальных рам устраняют электродуговой сваркой электродами ОЗС-4, ОЗС-6 УОНИ-13/55У и др. Концы трещины засверливают электродрелью, а кромки разделывают с двух сторон на глубину 4—5 мм под углом 45*. Сварной шов и зону термического влияния проковывают клепальным молотком. Для усиления сварного соединения приваривают ромбовидную накладку.

Приваривать накладки поперечным швом не рекомендуется. Правку погнутых элементов в собранном виде выполняют винтовыми или гидравлическими приспособлениями. При значительных деформациях раму разбирают, погнутые элементы правят на гидравлических прессах, оставшийся прогиб балок, поперечин и раскосов не должен превышать 2 мм на каждый метр длины. Ослабленные заклепки удаляют, срезая головки пламенем газовой горелки или пневматическим зубилом. Оставшуюся часть заклепки удаляют выколоткой. Изношенные отверстия рассверливают и развертывают под увеличенный размер заклепки или заваривают, удаляют наплывы металла и по шаблону просверливают и развертывают новое отверстие нормального размера. Затем ставят новую заклепку и расклепывают в холодном или горячем состоянии, формируя ее головку вручную, пневматическим или гидравлическим инструментом. Более эффективна холодная клепка, преимущество которой заключается в том, что тело заклепки заполняет отверстие независимо от его формы и плотно соединяет элементы рамы. При горячей клепке заклепки нагревают до температуры 900- 950*С в горне или газовой горелкой. Клепку производят вручную при помощи наставки, обжимки и молотка или гидравлического приспособления типа клешей или скоб. Горячая заклепка при остывании уменьшается в размере, в результате чего ослабляется соединение. В каждом заклепочном соединении рамы допускается замена одной заклепки болтом, при этом болт становится с натягом, а гайка затягивается до отказа и стопорится. Изношенные отверстия под болты развертывают под увеличенный размер или заваривают, сверлят и развертывают под нормальный размер. Резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последующим сверлением и нарезанием резьбы номинального размера. Изношенные отверстия проушины передней полурамы под ось вертикального шарнира и под палец цилиндра поворота трактора К-701 растачивают на проход на станках 2Н55 или 2Н150 с помощью специальных приспособлений и запрессовывают ремонтные втулки с последующим их растачиванием на проход под номинальный размер. Изношенные втулки заменяют новыми, а оси вертикального шарнира тракторов К-701 и Т-150К восстанавливают наплавкой под слоем флюса.

Технология ремонта шасси

Опорные поверхности на брусьях рам при износе более 3 мм наплавляют электродами УОНИ-13/55У и обрабатывают до размеров, указанных в технических требованиях. При ремонте поворотных платформ экскаваторов сварные швы, имеющие трещины, срубают или срезают пламенем газового резака по всей длине дефектного участка и вновь заваривают электродами УОНИ-13/45 и УОНИ-13/55. Не допускается подваривать поврежденные швы без удаления дефектных участков. Трещины в сварных швах, соединяющих корпуса опорных подшипников центральной цапфы ходовой рамы и вертикальных валов реверсивного и поворотного механизмов с листом платформы, заваривают с использованием сварочного кондуктора, который позволяет сохранять межцентровые расстояния между отверстиями. После заварки параллельность осей отверстий и межцентровые расстояния проверяют специальными шаблонами. Сквозные трещины в нижнем листе поворотной платформы экскаватора ЭО-4111Б, проходящие к отверстию корпуса подшипника нижней опоры поворотного механизма, к отверстию корпуса подшипника центральной цапфы ходовой рамы или под рельсовые накладки, не заваривают, а заменяют все участки, пораженные этими трещинами. Для этого пламенем газового резака срезают детали, прилегающие к зоне трещины, затем вырезают в нижнем листе и в задней усиливающей накладке место, пораженное трещинами. Вырез делают так, чтобы усиливающая накладка выступала из-под нижнего листа на 100 мм. Затем изготовляют из листовой стали две заплаты. Первую приваривают встык с усиливающей накладкой и внахлестку с нижним листом (рис. 8.1). Вторую заплату вставляют в вырез нижнего листа и сваривают по периметру встык. После сварки швы зачищают заподлицо с основным металлом и вновь приваривают детали, срезанные перед постановкой заплаты. Трещины на внутренних и наружных листах станин (стойках поворотной платформы экскаватора ЭО-4111Б) устраняют вырезкой дефектных участков листов с последующим наложением на них заплат. Ремонт кабин и оперения. Основными дефектами являются: вмятины, трещины, разрывы, перекосы, коррозионные разрушения, повреждение антикоррозионных покрытий, нарушение уплотнений кабин, износ резьбовых отверстий, спинок и сидений и др.

301

Кабину выбраковывают, если несущая ее часть значительно деформирована или повреждена коррозией. Ремонт кабины сводится к выравниванию деформированных участков. Вмятины и мелкие неровности правят (рихтуют) специальным инструментом. Правку можно вести с местным нагревом газовой горелкой. Если часть изделия (капот, кабина, облицовка) значительно повреждена, то поврежденную часть вырезают. Заплату или ремонтную деталь вырезают по шаблону, соответствующему вырезанной части, устанавливают на место и прихватывают сваркой. После окончательной подготовки и зачистки вырез приваривают по всему периметру. Трещины, разрывы, пробоины заваривают сваркой в среде углекислого газа проволокой Св-08Г2С, Св-08ГС диаметром 0,8- 1,2 мм с помощью полуавтоматов А-825М, А-547 и др. При ремонте деталей из тонколистовой стали используют также газовую сварку. После сварки швы на лицевой поверхности зачищают заподлицо с основным металлом. Перекосы и прогибы кабины устраняют при помощи специальных приспособлений и струбцин с винтовым или гидравлическим приводом. Сиденья кабин могут иметь загрязнения, истирания и прорывы обивки спинок и подушек, износы и повреждения пористой пластмассы или губчатой резины. При ремонте сиденья полностью разбирают, обивку обычно заменяют новой. Пружины, потерявшие форму и упругость, выбраковывают. Поврежденные участки подушки из губчатой резины вырезают и вставляют на резиновом клее новые. Изношенные подушки из пористой пластмассы заменяют новыми. Технология ремонта металлических кузовов аналогична технологии ремонта кабин.

Технология ремонта шасси

8.2. Ремонт типовых деталей и сборочных единиц трансмиссии Корпусные детали. Корпусные детали трансмиссии образуют жесткие каркасы, в которых в заданном положении фиксируются сборочные единицы и детали. Основные дефекты корпусных деталей: износ поверхностей отверстий под подшипники, стаканы, втулки; несоосность, не- параллельность осей посадочных отверстий; трещины в перемычках и пробоины; износ резьбовых отверстий и др. Корпусные детали, имеющие трещины, пробоины и изломы, не поддающиеся восстановлению, выбраковывают. Способы заделки трещин и пробоин на корпусных деталях, восстановления резьбовых отверстий описаны в разделе 5. При восстановлении посадочных мест под подшипники особое внимание обращают на сохранение (восстановление) соосности, параллельности, перпендикулярности осей отверстий и расстояний между осями. В ремонтной практике для восстановления отверстий в корпусных деталях нашли применение полимерные материалы. При зазоре между сопрягаемыми деталями не более 0,1 мм посадку в корпусе восстанавливают нанесением слоя эпоксидного состава на изношенную поверхность отверстия с последующей запрессовкой подшипника. Существенным недостатком способа является невысокая стойкость восстановленной поверхности против повтори ых запрессовок-выпрессовок. На специализированных ремонтных предприятиях посадочные места под подшипники восстанавливают постановкой дополнительных деталей (колец), раскаткой свертных втулок, контактной приваркой металлической ленты, железнением и последующей расточкой отверстий под номинальный размер. Восстановление посадочных отверстий диаметром до 250 мм установкой стальных свертных втулок на эпоксидном составе с последующим раскатыванием производится в следующей последовательности: растачивание посадочных отверстий (шероховатость Ra 10—20 мкм), снятие заходных фасок в отверстиях, изготовление свертных втулок из стальной ленты, обезжиривание поверхности отверстия и втулки ацетоном; приготовление эпоксидного состава и нанесение на поверхность отверстия; установка свертной втулки в отверстие; раскатывание до номинального размера (втулки диаметром до 150 мм); растачивание до номинального размера после раскатывания (втулки диаметром более 150 мм).

Отверстие под втулку растачивают в зависимости от толщины / применяемой ленты и с учетом припуска на растачивание (0,1- '0,3 мм) втулки после раскатывания. Рекомендуемая толщина ленты — 0,8-1,7 мм из стали 35, 40, 50 и 55. Установка втулок в отверстие возможна и без клея. В этом случае на поверхности отверстия корпуса после растачивания нарезают канавку по винтовой линии с шагом 1 мм (для отверстий диаметром 50—80 мм) и 0,5 мм (для отверстий диаметром более 80 мм). Глубина канавки составляет 0,30-0,35 мм. Для установки втулки в отверстие применяют специальное приспособление (рис. 8.2). Свертную втулку надевают на оправку 1, на втулку надевают кольцо 3, обеспечивающее плотное прилегание втулки к оправке. Затем оправку центрирующей частью вводят в отверстие и втулку запрессовывают на Я 5 мм. После этого оправку вынимают, удаляют кольцо н окончательно запрессовывают оправкой втулку в отверстие. Установленную втулку раскатывают на токарном или сверлильном станке раскатниками (рис. 8.3) при частоте вращения 60-300 мин-1 и подаче 0,1-0,3 мм/об в среде эмульсии. Цель раскатывания — увеличение прочности посадки втулки в корпусе за счет заполнения клеем микронеровностей и затекания металла при деформировании втулки в углубления, создаваемые на поверхности отверстия корпуса. При раскатывании повышается твердость поверхности стальной втулки на 10—15% и износостойкость, увеличивается плотность стыка, уменьшается шероховатость, достигается номинальный размер посадочного отверстия. При восстановлении посадочных мест контактной приваркой металлической ленты изношенное отверстие растягивают до диаметра, на 1,0—1,2 мм превышающего номинальный. Затем из холоднокатаной стали толщиной 1 мм вырезают ленту. Длина ленты должна быть меньше длины окружности отверстия на 1 — 2 мм, ширина — соответствовать его глубине. Ленте придают форму кольца. Заготовку устанавливают в расточенное отверстие корпуса и приваривают контактной сваркой по винтовой линии

Технология ремонта шасси

8.3. Схема процесса раскатывания втулки в корпусе: do — внутренний диаметр втулки до раскатывания; — диаметр отверстия; d\ — внутренний диаметр втулки после раскатывания; rfp — диаметр раскатника; 8 — толщина ленты до раскатывания; / — натяг; Дс1/2 — половина припуска.

на специальной установке ОКС-5594 (для крупногабаритных корпусных деталей) или 011-1-10 (для малогабаритных деталей). После приварки ленты отверстие растягивают под номинальный размер. При растачивании отверстий корпусных деталей используют специальные установочные приспособления, которые дают возможность сохранить (восстановить) взаимное расположение осей посадочных мест корпусных деталей, которое проверяют с помощью индикаторных приспособлений и специальными калибрами. Валы трансмиссии. Основные дефекты: износ посадочных мест под подшипники, сальники и ступицы, боковых поверхностей шлицев и шпоночных канавок; изгиб, скручивание валов; повреждение резьбы. Скручивание вала определяют по взаимному расположению шлицев или шпоночных канавок. Валы, имеющие трещины, скрученность, выкрашивание термически обработанных поверхностей шлицев или зубьев, выбраковывают.

Валы с изгибом правят в холодном или горячем состоянии. Наиболее проста холодная правка на прессах или в специальных приспособлениях, но при этом не всегда получаются стабильные результаты вследствие внутренних напряжений. Эти напряжения снимают при нагреве до температуры 400-450°С и выдержке при этой температуре в течение 1 ч. На изношенные посадочные поверхности валов наращивают или наплавляют слой металла. При этом учитывают величину износа и припуск на последующую обработку. При выборе посадочного материала учитывают марку материала изношенного вала и твердость наплавляемой поверхности. Шлицы валов изнашиваются в основном в верхней части боковой поверхности. Изношенную боковую поверхность наплавляют в среде углекислого газа или под слоем флюса. Для уменьшения коробления вала каждую последующую наплавку производят с диаметрально противоположной стороны предыдущей. Затем шлифованием снимают наплывы металла по наружному диаметру, фрезеруют шлицы и проводят термическую обработку. У валов с мелкими шлицами (шириной 5—6 мм) впадины заплавляют полностью. Наплавлять шлицевые валы можно по винтовой линии автоматической наплавкой. При наплавке валов с глубокими впадинами целесообразно предварительно проточить вал на половину высоты шлицев. В эксплуатационных условиях некоторые валы с односторонним взносом шлицев можно переставлять на другую сторону машины для работы неизношенной стороной шлицев (полуоси ходового механизма одноковшовых экскаваторов, промежуточный вал коробки передач и др.). Изношенную шпоночную канавку заплавляют и фрезеруют новую нормального размера. Если допускается конструкцией, новую шпоночную канавку фрезеруют на новом месте. При увеличении ширины шпоночной канавки до 15% ее фрезеруют до ремонтного размера и устанавливают при сборке ремонтную шпонку. Поврежденную наружную резьбу на валах протачивают на токарном станке, затем наплавляют проточенный участок, обрабатывают и нарезают резьбу номинального размера. Допускает

Технология ремонта шасси

ся нарезание резьбы ремонтного размера после срезания изношенной. Резьбовые отверстия рассверливают и нарезают резьбу ремонтного размера или устанавливают спиральную резьбовую вставку. Шестерни. Возможные дефекты шестерни: износ зубьев по толщине и длине (у шестерен непостоянного зацепления), излом и выкрашивание зубьев, износ кольцевых канавок под вилки переключения передач, износ шлицев ступицы. Шестерни с предельно изношенными зубьями, имеющие изломы, выкрашивание и трещины, выбраковывают. Допускается износ зубьев по толщине 0,2—0,5 мм и выкрашивание цементованного слоя на двух не смежных зубьях не более 1/4 их длины или на двух смежных зубьях 1/5 их длины. В шестернях тракторов К-701, Т-150К выкрашивание цементованного слоя не допускается. Если в зубьях имеются уступы (наблюдается у шестерен, не находящихся во время работы в полном зацеплении по длине), их удаляют абразивным кругом. Симметричные шестерни и венцы при одностороннем износе зубьев поворачивают или переставляют с одной стороны на другую. У шестерни с несимметричной ступицей при одностороннем износе обрезают ступицу, а с другой стороны приваривают кольцо соответствующей толщины. Затем шестерню устанавливают так, чтобы она работала неизношенной стороной зубьев. При восстановлении шестерен применяют способ дополнительных ремонтных деталей. Сущность способа восстановления заключается в том, что с помощью механической обработки изношенный венец удаляют, а на его место устанавливают ремонтный. Предохранение венца от проворачиваний обеспечивается соответствующей посадкой, приваркой, постановкой штифтов и др. Изношенные шлицевые отверстия ступицы растягивают, запрессовывают новую шлицевую втулку и обваривают торцы электросваркой. Изношенные торцы зубьев шестерен восстанавливают до нормальной длины локально наплавкой под слоем флюса с принудительным формированием наплавленного металла в медном охлаждаемом кристаллизаторе с последующей обработкой. Для одновременного восстановления торцевой и боковой поверхности зубьев шестерен применяют способ пластического деформирования металла (давление). Шестерню нагревают до температуры П10-1250°С, закладывают в форму (матрицу), а затем осаживают и раздают.

После механической обработки шестерни подвергают газовой цементации и закаливают с нагревом ТВЧ. Цепные передачи. У втулочно-роликовых цепей изнашиваются оси и втулки, ослабляется их посадка в пластинах. В результате износа деталей увеличивается шаг цепи, что приводит к ус-/ коренному износу зубьев звездочек. Износ цепей проверяют устройством КИ-11403.03. При показаниях устройства, свидетельствующих об износе цепи по шагу более 3% (для цепных передач с числом зубьев большей звездочки менее 30) или более 5% (для передач с числом зубьев большей звездочки 30 и более), цепь подлежит ремонту. Если отсутствует устройство КИ-11403.03, износ цепи определяют штангенциркулем по ее удлинению. Для проверки натягивают цепь с помощью груза массой 300-400 Н и замеряют длину 10 звеньев на трех участках. Все цепи, удлинение которых превышает допустимое, ремонтируют. При ремонте втулочно-роликовых цепей с прямыми пластинами их разбирают, поворачивают оси и втулки в пластинах на 180° относительно их прежнего положения и собирают цепь. При ослаблении посадки втулки в отверстии пластины втулку раздают. Этот способ позволяет почти полностью восстановить шаг, но при этом приходится разбирать цепь. Удлинение цепи может быть уменьшено на 50-80% заменой изношенных осей новыми. Шаг цепи восстанавливают без ее разборки осадкой (уменьшением длины) предварительно нагретых ТВЧ наружных пластин. Нагрев пластин проводят на специальном автомате. Этот способ используют, если удлинение цепи не более 4,5% и при нормальной посадке втулок в пластинах. У втулочно-роликовых цепей с изогнутыми пластинами шаг восстанавливают поворотом всех осей на 180°. Если после поворота осей цепь будет иметь удлинение больше допустимого, ее разбирают (удаляют шплинты и оси), поворачивают втулки на 180° и заменяют изношенные оси. Новые оси изготавливают из стали 40. При ремонте шарнирно-литых специальных цепей изнашиваются отверстия литых звеньев и оси. Шаг таких цепей восстанавливают повертыванием осей цепи на 180°.

Технология ремонта шасси

Наиболее частым дефектом звездочки является износ зубьев по профилю и ширине. При одностороннем износе зубьев по профилю звездочки поворачивают на 180° или переставляют с одной стороны машины на другую для работы неизношенной стороной. Зубья, изношенные с двух сторон, восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Точность обработки контролируют специальными шаблонами для проверки профиля зубьев. Другие дефекты звездочек устраняют так же, как у шестерен. Карданные валы. Характерные дефекты: износы шеек крестовин, игольчатых подшипников, шлицевых сопряжений скользящей вилки и карданного вала, отверстий в вилках, промежуточных опор и их подшипников, изгиб, скручивание и нарушение динамической балансировки карданного вала; повреждения резиновых втулок, уплотнения и т. п. Перед разборкой необходимо пометить детали карданной передачи для сохранения их сбалансированности (если отсутствуют заводские метки)., Крестовины карданного вала восстанавливают раздачей в горячем состоянии в специальных приспособлениях с последующим шлифованием под номинальный размер, закалкой и отпуском. Изношенные шипы также восстанавливают наплавкой или напрессовкой стальных закаленных втулок после предварительного шлифования. Изношенные отверстия в вилках под наружные кольца игольчатых подшипников могут быть восстановлены расточкой, запрес - совкой втулок, которые растачивают под номинальный размер. Сборка и обкатка коробок передач. Коробки передач собирают на тех же стендах, что и разбирают. При сборке рекомендуется нагревать подшипники до температуры 90-10041 Их напрессовывают до отказа под прессом или же легкими ударами молотка через наставку из латуни. Не допускается передача усилия при запрессовке через тела качения. Подвижные шестерни должны свободно перемещаться по шлицам вала. При капитальном ремонте не допускается установка новой шестерни для работы в зацеплении с изношенной, но годной к дальнейшей работе. Несовпадение торцов новых включенных шестерен допускается не более 0,5-1,0 мм, а частично изношенных — не более 2,0 мм. Минимальный зазор между торцами зубьев шестерен в нейтральном положении — не более 2 мм.

Самоподжимные уплотнения устанавливают так, чтобы отворот манжеты был обращен внутрь корпуса коробки. Войлочные и фетровые уплотнения перед установкой пропитывают смазочными материалами. Для правильной последующей регулировки конических шестерен при сборке коробок выдерживают расстояние от наружного/ торца конической шестерни вторичного вала до задней прива- лочной плоскости корпуса (рис. 8.4). Для измерения к торцу шестерни прикладывают планку и замеряют расстояние до при- валочной плоскости штангенглубиномером. У тракторов МТЗ- 80, МТЗ-82 это расстояние должно быть в пределах 58±0,15 мм. Вторичный вал и гидроподвижные муфты в сборе трактора Т- 150К собирают так, чтобы одна стрелка, выбитая на задней муфте, и две стрелки на передней муфте были направлены по ходу трактора и расположены вверху. Собранную коробку передач обкатывают без нагрузки и под нагрузкой и испытывают на специальных стендах. Перед обкаткой коробку заправляют трансмиссионным маслом пониженной вязкости для лучшего удаления из картера технологических загрязнений. Температура обкаточного масла не должна превышать 90°С.

Технология ремонта шасси

Для обработки коробок используют стенды с электрическим, гидравлическим тормозом или с замкнутым контуром (с нагрузкой внутренними силами). Коробки обкатывают на всех передачах без нагрузки в течение 15—25 мин и под нагрузкой на каждой передаче в течение 10-35 мин при частоте вращения 1000— 1500 мин-1 ведущего вала. Нагрузку при обкатке задают равной 10—50% значения максимального крутящего момента двигателя. Сборка и обкатка задних мостов. При сборке дифференциалов ведущих мостов соблюдают следующие основные требования. Ступицу дифференциала (некоторых тракторов) напрессовывают до упора. Ослабление посадки не допускается. Перед на прессовкой венца шестерни на ступицу или чашку дифференциала его нагревают в масле до температуры 120— 150°С. Если венец при ремонте заднего моста не снимали, проверяют посадку заклепок или болтов. Ослабление их не допускается. При ослаблении посадки хотя бы одной заклепки или болта все заклепки или болты удаляют, отверстия во фланце развертывают совместно с отверстиями венца и приклепывают венец или ставят болты с необходимым натягом. Зазор между торцовой стороной шестерен полуоси и внутренней поверхностью чашки дифференциала должен быть в пределах, установленных техническими условиями. Проверяют его через окно чашки. Требуемый зазор устанавливают подбором толщины упорной шайбы. Осевой зазор сателлитов на шейках крестовин устанавливают подбором толщины шайб между сферической поверхностью чашки дефференциаЛа и торцовой поверхностью сателлитов. Зацепление конических шестерен дифференциала проверяют контактом на краску. Прилегание должно быть не менее чем на 50% поверхности зуба, а расположение отпечатка — в средней части ближе к вершине конуса зуба. Сборка муфт управления гусеничных тракторов выполняется на специальных стендах или с помощью специальных приспособлений, позволяющих сжимать пружины муфт. В собранной муфте поворота ведомый диск должен располагаться у фланца ведущего барабана, а ведущий — у фланца нажимной тарелки. Толщина комплектов дисков не одинакова для различных тракторов и должна быть точно выдержана в соответствии с техническими требованиями.

При толщине комплекта дисков менее допустимой и при хорошем состоянии накладок разрешается устанавливать дополнительно один ведомый диск. Запрещается постановка накладок, не приклеенных к дискам с целью достижения требуемой толщины комплекта. Сборку заднего моста гусеничных тракторов, имеющих фрикционные муфты управления, начинают со сборки вала муфт поворота. Коническую шестерню напрессовывают на вал до упора во фланец с совмещением всех отверстий. Не допускается ослабление посадки шестерни, а также крепежных болтов в отверстиях шестерни и фланца. Гайки крепления конической шестерни затягивают с момента до 90-120 Н • м. Разукомплектовка конических шестерен главной передачи не допускается. При выбраковке одной шестерни заменяют обе. На вал напрессовывают подшипники (без наружных колец) до упора в бурты и масло отражательные шайбы выпуклой стороной к подшипникам. Устанавливают стаканы с навернутыми на них гайками. Надевают муфты поворота в сборе и закрепляют гайками. У тракторов Т-130 утопанные шлицевых концов вала должно быть не менее 2 мм. Сборку вала трактора Т-130 ведут в корпусе муфт управления. Особенность сборки трансмиссии — необходимость регулировки зацепления конических шестерен главной передачи, заключающейся в правильном размещении шестерен одной относительно другой и зазора в роликовых конических подшипниках. Шестерни считаются установленными правильно, если вер^ шины их начальных конусов совпадают в точке О (рис. 8,5), а образующие начальных конусов — с линией ОС. Профили зубьев шестерен изготавливают такими, чтобы при правильной их установке в зацеплении был необходимый боковой зазор. В большинстве главных конических передач тракторов и автомобилей нормальный боковой зазор — 0,25-0,45 мм. По мере изнашивания зубьев по толщине зазор увеличивается, но регулировке он не подлежит, так как при этом нарушается правильная установка шестерен и резко возрастает износ зубьев. Предельно допустимый боковой зазор в зацеплении конических шестерен для большинства машин составляет 1,8-2,5 мм. Для правильной установки зацепления шестерен в конструкциях главных передач предусмотрены регулировочные устройства для взаимного перемещения шестерен в осевом направлении.

Технология ремонта шасси

У большинства тракторов правильное положение ведущей шестерни вторичного вала коробки передач проверяют шаблоном или штанге глубиномером (см. рис. 8.4) по расстоянию А (рис. 8.5), а при установке коробки передач на трактор проверяют также шаблоном или приспособлением расстояние В от торца ведущей шестерни до оси ведомой шестерни главной передачи. Перед сборкой главной передачи трактора Т-150К используют приспособление КИ-6266. Сначала настраивают приспособление по шаблону 1 (рис. 8.6) на размер 189 мм. Шаблон устанавливают на площадку скалки 2 так, чтобы наконечник индикатора 3 с натягом 2-4 мм упирался в опору шаблона. Устанавливают шкалу индикатора на нулевое деление и снимают шаблон. Затем устанавливают приспособление в гнездо подшипников корпуса главной передачи (рис. 8.7) и, взявшись рукой на ось скалки /, поворачивают ее до соприкосновения упора 6 с поверхностью разъема

5. Наконечник индикатора 3 устанавливают в торец внутренней обоймы подшипника ведущей шестерни. По шкале индикатора определяют отклонение от монтажного размера 189 мм и при необходимости регулируют изменением толщины набора прокладок между стаканом ведущей шестерни и картером главной передачи. Боковой зазор в зацеплении проверяют индикаторным приспособлением в трех ее положениях. Иногда используют свинцовую пластинку толщиной 0,5—1,0 мм, которую укладывают между зубьями, и прокручивают шестерни. По толщине вмятин определяют зазор. При слишком малом зазоре отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни на один стопорный выступ и подтягивают на один выступ гайку со стороны ведущей шестерни. Для окончательной проверки правильности установки шестерен главной передачи и бокового зазора проверяют зацепление шестерен по пятну контакта. После сборки задний мост гусеничных тракторов обкатывают вместе с коробкой передач или без нее на специальном стенде с одновременной регулировкой муфт управления и тормоза. Перед

Технология ремонта шасси

обкаткой заправляют смазкой (солидолом) отводки муфт управления, подшипники главной и конечной передачи. Сначала трансмиссию обкатывают в течение одной минуты с сухим картером для проверки правильности сборки и регулировки. Затем заливают дизельное топливо и обкатывают на всех передачах коробки 5—10 мин на каждой передаче. Нагрев деталей трансмиссии не должен превышать 50°С. Не допускается просачивание масла через прокладки пробки и уплотнения. После окончания обкатки сливают обкаточную жидкость. Если нет стенда для обкатки, задний мост устанавливают на трактор и обкатывают в сборе с коробкой передач при помощи приспособления, представляющего собой основание с электродвигателем, установленное на раме трактора. Через клиноременную передачу вращение от электродвигателя передается шкиву, закрепленному на первичном валу коробки передач. Порядок обкатки такой же, как и на стенде.

8.3. Ремонт механизмов управления и тормозов Рулевое управление колесных машин. Основные дефекты механизмов: износы втулок и ролика вала сошки, червяка, подшипников и мест их посадки, деталей шаровых соединений рулевых тяг, резьбовых отверстий картера, трещины и изломы на фланце крепления картера рулевого механизма, износ деталей гидроусилителя, масляного насоса и др. При большом износе ролик заменяют. Если износ не превышает 0,05-0,08 мм, ролик шлифуют до выведения следов износа. Посадочные места вала сошки под втулки шлифуют до ремонтного размера. При износе 0,5—0,8 мм посадочные места восстанавливают железнением или хромированием с последующим шлифованием до номинального размера. Втулки заменяют новыми, их отверстия развертывают под размеры опорных шеек вала сошки или рулевого вала. Несоосность втулки и вала не должна превышать 0,03 мм, а овальность — не более 0,05 мм. Рулевой вал и вал сошки с трещинами, скручиванием, износом шлицев заменяют новыми. Места посадки подшипников в картере рулевого механизма восстанавливают постановкой втулки или железнением. Картеры с трещинами, проходящими через посадочные места подшипников, заменяют новыми.

Небольшие трещины заделывают эпоксидной композицией или заваривают. Изношенные шаровые пальцы обычно заменяют новыми. Но при необходимости их восстанавливают осадкой при температуре 850—860°С с последующей обработкой фигурным резцом с зачисткой наждачной шкуркой. Точность сферы при восстановлении должна быть обеспечена до 0,02 мм. Потерявшие упругость пружины и изношенные вкладыши шаровых пальцев заменяют новыми. Погнутые рулевые тяги и рычаги правят с местным нагревом до температуры 800*С. Внутреннюю полость тяги перед правкой заменяют песком. Рулевой механизм собирают на специальном стенде или подставке. Подшипники регулируют прокладками, установленными под фланец рулевой колонки. Вал червяка рулевого управления не должен иметь осевого зазора и поворачиваться в подшипниках от усилия 3-8 Н на плече, равном радиусу рулевого колеса. Усилие измеряют динамометром. Зазор в зацеплении зубьев ролика сошки — регулировочным винтом или прокладками. Вал рулевого управления должен проворачиваться свободно от усилия не более 15-25 Н, приложенного к ободу рулевого колеса. Механизм управления гусеничными тракторами. Основные дефекты: износ отверстий и втулок рычагов и педалей управления, а также их торцовых поверхностей; износ или обрыв шарнирных соединений и тяг; погнутость осей рычагов и педалей управления; изнрс посадочных мест осей под рычаги и педали. Отверстия рычагов развертывают под увеличенный размер или восстанавливают под номинальный размер постановкой втулки. Торцы запрессованных втулок развальцовывают. Изношенные оси наплавляют и протачивают. Погнутые рычаги правят. Торцовый износ рычагов управления компенсируют постановкой шайб. Отремонтированный механизм управления гусеничным трактором должен отвечать техническим требованиям на ремонт. Тормозные системы. У тормозных систем изнашиваются и повреждаются детали гидравлического и пневматического приводов. Основные дефекты: разбухание или разрушение резиновых

Технология ремонта шасси

манжет; износ поршней и цилиндров гидравлических тормозов; потеря герметичности впускного и выпускного клапанов, тормозного клапана и порыв диафрагмы тормозных камер пневматических тормозов; износ фрикционных накладок и рабочих поверхностей тормозных барабанов; повреждение трубок и т. п. Изношенные резиновые манжеты гидравлических тормозных цилиндров и шланги заменяют новыми. Тормозные цилиндры, изготовленные из чугуна, растачивают и хонингуют под ремонтный размер поршня. Если износ цилиндров превышает 0,5 мм, то их растачивают и запрессовывают стальные или чугунные гильзы с натягом 0,02—0,03 мм, затем растачивают и хонингуют до номинального размера. В случае гильзова- ния главного тормозного цилиндра перед обработкой рабочей поверхности в гильзе сверлят отверстия под перепускной и компенсационный клапаны. Изношенные алюминиевые поршни восстанавливают под увеличенный размер раздачей с последующей обработкой до ремонтного или номинального размера. После ремонта тормозные цилиндры испытывают на герметичность под давлением воздуха 0,5—0,6 МПа или проводят гидравлические испытания. Разрушенные диафрагмы и изношенные клапаны тормозного крана заменяют новыми. Тормозные камеры автомобилей ЗИЛ и КамАЗ после сборки проверяют на герметичность под давлением воздуха 0,7 МПа. На всех соединениях, смоченных мыльной водой, в течение 30 с не должно появляться пузырьков воздуха. Тормозные барабаны с трещинами и сколами выбраковывают, а задиры и местные из Носы на рабочей поверхности устраняют расточкой. Расточку ведут в сборе со ступицей, обеспечивая концентричность рабочей поверхности барабана и поверхности для наружных колец подшипников ступицы. Изношенные фрикционные накладки приклепывают к тормозным колодкам или лентам пустотелыми заклепками из цветных металлов или приклеивают клеем ВС-ЮТ. Технология приклепывания при приклеивании такая же, как при ремонте дисков сцепления. Требуемый радиус рабочей поверхности колодок обеспечивают подбором толщины накладок и последующим их протачиванием в соответствии с размерами тормозного барабана. Накладки должны хорошо (без зазора) прилегать к детали. При использовании трубчатых заклепок рекомендуется применять развальцовывающие оправки с направляющим штифтом, который предотвращает их коробление.