Авиазавод В истории моей семьи

На САЗе в 11 цехе некоторое время в начале 1960-х гг. работал мой прадед Владимир Ильич Демин (1935-1967) по специальности токарь[41]. На обрывке газеты «Знамя труда» было интервью прадеда о работе на заводе[42].  Он там писал: «Основное, чем я руководствовался в свое работе, было стремление оправдать доверие коллектива…»[43]. Доверие коллектива заключалось в том, что ему присвоили звание ударника коммунистического труда и назначили мастером[44].

В документах прадеда были найдены: диплом об окончании Саратовского авиационного техникума в 1964 году и выписка из семестровых и экзаменационных ведомостей к диплому; профсоюзный билет; комсомольский билет, выданный в декабре 1949 года, а также удостоверение и талон на вождение мотоцикла[45]. Последнее свидетельствовало о том, что он тогда шел в ногу со временем.

По фотографиям Владимира Ильича стало понятно, что он служил в Балтийском флоте. Точная дата его рождения неизвестна, но по некоторым документам удалось узнать лишь то, что он родился в ноябре 1935 года[46]. По трагическим обстоятельствам 17 декабря 1967 года жизнь Владимира Ильича оборвалась под колесами трамвая[47]. В тот роковой день он шел в детский сад забирать свою дочь Татьяну Владимировну, мою бабушку, ей было всего пять лет, и погиб под колесами трамвая. О нем почти ничего неизвестно, т.к. он умер, будучи в возрасте всего 32 лет, но по найденным фотографиям и документам удалось установить некоторые сведения о его жизни, в том числе и то, что он работал на Саратовском авиационном заводе.

Моя семья тоже связана с Авиазаводом. Оказалось, что там токарем и довольно успешно работал мой прадед по материнской линии Владимир Ильич Демин. Я горжусь, что моя семья причастна к истории такого славного предприятия.

Глава 3. Конец авиазавода

       Процесс перестройки оказал сильное влияние на дальнейшую судьбу предприятия[48]. 10 января 1991 года САЗ стал акционерным обществом закрытого типа. Завод в тот период в основном сохранил профиль авиастроительного предприятия. На заводе выпускались пассажирский самолет Як-42, его варианты и модификации Як-42Д, Як-42Ф, Як-42А.

Самолет Як-42Д был сертифицирован Госавиарегистром КНР. Были осуществлены поставки самолетов в Китай, на Кубу. Всего был выпущен 171 самолет Як-42 (Як-42Д).

В 1993-1994 гг. было освоено производство спортивно-пилотажного самолета Як-54. Всего было выпущено 15 самолетов, в т.ч. для США.

Проводились работы по созданию высокоэффективных экологических летательных аппаратов нового поколения «ЭКИП» на базе передовых достижений современной науки.

Вместе с возникновением больших экономических трудностей снизился и затем полностью упал спрос на самолет Як-42, начались длительные задержки с выплатой заработной платы и увеличении задолженности перед другими предприятиями. Это произошло, как по не зависящим от руководства завода причинам, так и в связи с неграмотными действиями директора завода Ермишина А.В., который сыграл одну из основных ролей в трагической судьбе Саратовского авиационного завода. С начала 2000-х годов Саратовский авиационный завод перестал быть авиастроительным предприятием и полностью перешел на ремонт и техническое обслуживание самолетов Як-42. Работы по «ЭКИП» остановились из-за прекращения госфинансирования.

Доходы от этой производственной деятельности не покрывали убытков, образованных до этого[49]. Ермишин А.В. не пожелал, чтобы ЗАО «Саратовский авиационный завод» вошел в госкомпанию «Объединенная авиастроительная корпорация». В результате, в 2007 году начался процесс банкротства Саратовского авиационного завода, Ермишин А.В. был уволен с поста генерального директора завода.

Новые хозяева – никому неизвестное ООО «Монолит-С». Его руководители и выкупили задолженность ЗАО «САЗ» перед дочерней структурой РАО «Газпром» – ООО «Газкомплектипэкс», а также получили контрольный пакет акций ЗАО «САЗ». После прихода новых хозяев и началось открытое, беззастенчивое уничтожение гордости советского и российского авиапрома – Саратовского авиационного завода. Новых хозяев авиация, завод и его трудовой коллектив не интересовали. Им нужна была заводская земля.

Заводчане не молчали. Они, как могли, выражали свой протест. Когда снесли центральную проходную, а на ее месте установили бетонный забор, то ночью там появилась надпись:

«Я не хочу судьбу иную

Мне ни за что не променять

Ту заводскую проходную,

Что в люди вывела меня»

Позже появились листовки (по существу эпитафия заводу) с такими стихами:

«Фашисты САЗ бомбили, не сломили,

Но вот настал тяжелый год.

Пришли «спасители», продали, развалили.

Прости, прощай наш АВИАЗАВОД.

В мозгах «спасителей» одно – нажива.

Им наплевать на память, на народ.

Сломали монумент и роют всем могилу.

Так прокляни своих могильщиков ЗАВОД»[50].

Начиная с весны 2007 года, были уволены практически все работники ЗАО «САЗ», разрушены и распроданы заводские корпуса, оборудование, заводской аэродром. Впервые в истории советской и российской авиации предприятием изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение самолетов. Неоднократные обращения работников завода к руководству России, в правоохранительные органы ничего не дали. Новые хозяева дошли до такого варварства, что снесли мемориальный комплекс. Капсулу с землей Мамаева кургана, по всей видимости, вывезли на свалку со всем строительным мусором. Причин приведших к началу процесса банкротства была масса, как и объективных (развал авиапромышленности, развал системы финансирования закупки авиатехники, непопадание завода в ОАК, неэффективное использования имеющихся финансовых ресурсов и т.д.), так и субъективных, связанных с характером и личностью бывшего генерального директора Ермишина Александра Викторовича.

Падение предприятия в пропасть вступило в активную фазу после невыполнения своих обязательств заказчиком - ООО «Газкомплектимпэкс» ДП РАО «Газпром» по договору на поставку самолетов ЯК-42Д.

Судьба Саратовского авиационного завода теперь всем хорошо известна. Сегодня на месте завода стоит ТЦ Оранжевый, должна была троится ИКЕЯ, но по непонятным причина этот ТЦ не построили.

Так, Саратовский авиазавод внес огромный вклад в трудовые победы нашей страны, а особенно важным была его роль во время Великой Отечественной войны, о чем свидетельствовали памятные места завода. К сожалению, завод был стерт с лица земли и даже память о нем по-тихоньку стирается, особенно у молодого поколения. Поэтому очень важно ее сохранить и передать потомкам.

Заключение

История Саратовского авиазавода началась с Волжского сталелитейного завода, который в дальнейшем был распродан и перестроен в завод комбайнов. Завод комбайнов в свою очередь из-за угрозы приближения фашизма к СССР был перепрофилирован под производство самолётов.

Во время войны в течение 50 минут фашистские стервятники тремя колонами, делая один заход за другим, сбрасывали фугасные бомбы на Саратовский авиационный завод. В результате этого авианалета было разрушено большая часть заводских корпусов, оборудования оснастки, незавершенного производства. Погибло 15 работников завода. Но завод обладал настолько сильным коллективом и поддержкой со стороны руководства, что через 80 дней завод был не только восстановлен, но и расширен. И эти короткие сроки – самый яркий показатель того, какое значение завод имел в те годы для страны.

В послевоенные годы началось освоение новых видов продукции: станки, товары народного потребления. Некоторые тогда выпускаемые самолеты эксплуатируются до сих пор. К этому периоду причастен мой прадед, который работал несколько лет на заводе. Для него это был достаточно важный период жизни.

Судьба Саратовского авиационного завода теперь всем хорошо известна. Сегодня на месте завода стоит ТЦ «Оранжевый». Хотелось бы поставить в его 80-летней судьбе многоточие, но вынуждены поставить точку. Совершенно непростительно то, что такой завод, имеющий такую интересную историю и так выручавший страну в важные периоды, сейчас ушел в ЛЕТУ.

Сегодня памятные места САЗа или не существуют, или начинают разрушаться, поэтому очень важно сохранять память о САЗе в других формах, например, в электронной. Что и поможет сделать эта работа, а также электронный ресурс, ее иллюстрирующий.

Список использованной литературы

Источники

1. Дементьев П.В. Боевые самолеты – сталинским соколам//Бюллетень авиационной промышленности. 1942. № 6. С. 2.

2. Демин В.И. Об этом радостно вспомнить//Знамя труда. 1962 год. 29 декабря. № 101 (5909). С. 4.

3. Диплом В.И. Демина об окончании Саратовского авиационного техникума Приволжского совнархоза. 1964 год. Из семейного архива Т.В. Дащенко.

4. Из рассказов Хатьковой (Дащенко) Анны (моя мать) и Дащенко Татьяны (Дочь Владимира Ильича, по совместительству моя бабушка). 2019 год.

5. Комсомольский и билет В.И. Демина. 1956 год. Из семейного архива Т.В. Дащенко.

6. Левин И.С. Грозные годы. Саратов, 1984.

7. Профсоюзный билет В.И. Демина. 1960 год. Из семейного архива Т.В.Дащенко.

8. Свидетельство о смерти В.И. Демина. Из семейного архива Т.В. Дащенко.

9. Удостоверение водителя мотоцикла В.И. Демина. 1964 год. Из семейного архива Т.В. Дащенко.

10. Фотографии В.И. Демина 1950-60-е гг. Из семейного архива Т.В. Дащенко.

Литература

11. Трижды рожденный. Материалы по истории Саратовского авиационного завода. 193 страницы. Экземпляр № 105. Для служебного пользования. Саратов, 1971. (МИД № 3880).

12. Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1969.