Порядок измерения суммарного зазора скользунов

Суммарный зазор скользунов изме­ряется специальным шаблоном (см. рис.13).

Шаблон вводится рабочей частью в зазор между скользунами до упора. По последнему вошедшему уступу опре­деляется величина зазора с одной сто­роны вагона. Для получения суммар­ного зазора, сложить результаты заме­ров с одной и другой стороны вагона.

 

 

Рисунок 13

 

 

Род грузовых вагонов	Суммарный зазор между скользунами тележки (мм)
	не менее	не более
Полувагоны, крытые вагоны, платформы, транспортёры.	4	20
Все 4-х осные цистерны (кроме газовых)	4	14
Хопперы для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ	4	14
Хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апа­титов, хоппер-дозаторы ЦНИИ-2, 3, думпкары ВС-50	6	12
Думпкары ВС-80, ВС-82, ВС-85	12	20
8-осные цистерны: - между соединительной и шкворневой балками; - между соединительной и надрессорной балками.	4 4	15 20
Цистерны для перевозки газов	4	16

Вагоны с боковыми рамами, изготовленными в 1981 - 1984 гг. в Польше (клеймо 6); и рамы сроком службы 30 и более лет должны отцепляться в ре­монт для замены во всех случаях. Боковые рамы Румынии, изъятые при пла­новых видах ремонта (изготовленные до 1987г) разрешено использовать на гру­зовых вагонах запаса МПС без выхода на сеть железных дорог.

В соответствии с решением комиссии совета по ж.д. транспорту (п. 10 протокола заседания от 10-11.07.02г) с 01.08.02г разрешается эксплуатация в межгосударственном сообщении надрессорных балок, боковых рам тележек типа 18-100 до 32 лет после их изготовления (кроме надрессорных балок, боко­вых рам производства Польша с клеймом 6, изготовленных в 1981-1984гг включительно).

При производстве плановых видов ремонта разрешено продление срока службы литых деталей тележек мод. 18-100 - боковых рам и надрессорных ба­лок отечественного производства, проработавших более 30 лет. Общий срок продления не более 5 лет (т.е. 33 + 2 г), с гарантией ремонтного предприятия до следующего планового вида ремонта) с нанесением в местах постановки клейм знака «ПСС», даты и условного номера предприятия.

При проведении плановых видов ремонта запрещена наплавка опорных поверхностей буксовых проемов боковых рам тележек, но в эксплуатации еще встречаются данные боковые рамы. ОАО «РЖД» распоряжением № ВГ-3662 от 24.04.06г., обязывает:

При поступлении в текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов:

• производится 100% обязательный визуальный контроль боковых рам теле­жек на наличие трещин и проведение замеров толщин гребней колес;

• при обнаружении боковых рам тележек с наплавленными опорными поверх­ностями буксового проема производится их замена;

• при обнаружении неисправностей сменных износостойких прокладок, в це­лях выявления причины, вызвавшей неисправность, производится тщатель­ный осмотр сопрягаемых поверхностей боковых рам;

• при обнаружении разницы толщины гребней колес одной колесной пары бо­лее 3 мм. в целях выявления причины неравномерного износа гребней, про­изводится обязательная разборка тележки вагона и инструментальная про­верка базовых параметров тележки размеров «А», «Б», «М», «Н» с занесени­ем их в дефектную ведомость формы ВУ-22, в случае отклонения базовых параметров от установленных нормативных размеров, боковые рамы направ­ляются для производства ремонта.

• На все вагоны, у которых при текущем ремонте были выявлены вышепере­численные отступления от нормативов, составлять акты-рекламации формы ВУ-41М.

Рисунок 14

Б-Б

 

1. Место установки клейма (кода) госу­дарства-собственника при выпуске ва­гона из ремонта

2. Место нанесения клейма (кода) госу­дарства-собственника при изготовле­нии

3. Клеймо предприятия изготовителя

4. Марка стали детали

5. Место для нанесения трафарета мас­ляной краской при деповском ремонте

6. Место для трафарета при капитальном ремонте

7. Место для нанесения клейма при де­повском ремонте

 

 

Рисунок 15

4.1. Методы выявления трещин в боковых рамах и надрессорных балках

При встрече поездов особое внимание необходимо обращать на «галапи-рование» тележки, дребезжание рычажной передачи. При осмотре вагонов от­дельное внимание нужно обращать на состояние рессорного комплекта, по­верхности катания колесных пар, наличие и состояние узла крепления валика подвески башмака и т. д.

 

Обрыв шплинта валика подвески башмака, изгиб валика, отсутствие втулок.

При техническом обслуживании грузовых вагонов помимо вышеуказан ных неисправностей и условий браковки необходимо обращать внимание на наиболее вероятные места возникновения неисправностей и предельный износ трущихся деталей.

НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ВОЗНИКАЮЩИЕ ТРЕЩИНЫ

Чаще всего трещины возникают в невидимой для осмотра зоне (опорные поверхности пятника, наклонные опорные поверхности надрессорной балки, опорные поверхности боковых рам), но при своем развитии они всегда выхо­дят в видимую для осмотра зону. Признаками наличия трещин являются: ско­пление валика пыли летом (в трещину забивается пыль, к которой прилипают следующие слои), скопление инея зимой (те же причины).

В месте образования свежей трещины, всегда имеется тень, что хорошо видно при их освещении фонарем и в темное время суток.

Причины появления трещин

1. Если расстояние от шкворневой балки до верхней поверхности боковой ра­мы менее 30 мм, то при вписывании в кривые участки пути происходят уда­ры кузова о боковину.

2. Чаще всего трещины образуются у боковых рам тележек вагонов, эксплуа­тируемых с максимальной загрузкой - это цементовозы, зерновозы, полува­гоны, цистерны. Из приведенного перечня чаще всего перегружаются полу­вагоны, что ведет к дополнительной нагрузке на боковые рамы.

3. Если пружины рессорного комплекта сжаты (сомкнуты) до предела, тележка работает жестко, смягчения удара не происходит. Это приводит к образова­нию трещин в зоне технологических окон на внутренней стенке снизу и сверху.

4. Образование трещин в боковых рамах тележек происходит в зоне буксового проема от неравномерного проката, ползуна, чрезмерной загрузки вагона, неправильной комплектовки тележки. На месте образования трещин высту-

пает коричнево-красный налет, в зимнее время появляется снежно-масляный валик.

5. Наличие изгиба боковой рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (то есть пропеллерность рамы), приводит к образованию трещин в зоне над буксовым проемом и в его наружных углах.

6. Повышение хрупкости металла, увеличение динамической силы в зимнее время года и холодных климатических условиях.

7. Появление трещин вследствие наличия дефектов литья в любой зоне боко­вой рамы.

8. Плотное прижатие буксы к опорной поверхности боковины; излом, просадка пружин.

9. Отсутствие зазора между горизонтальными скользунами - «зажаты»; излом скользуна.

 

10. Неравномерная загрузка и размещение груза в вагоне (загрузка на одну сто­рону) создает дополнительные нагрузки на одну из боковых рам тележки.

11. Износ и ослабление крепления фрикционных планок, износ гасителей ко­лебаний, излом клиньев, неравномерная выработка фрикционных клиньев, отсутствие коробок скользунов или излом скользуна.

Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы тележки:

- в литых боковых рамах тележки изнашиваются поверхности направляю­
щих для букс. Трещины в буксовых проемах появляются вследствие неравно­
мерного прилегания направляющих к корпусу буксы и наличия пороков, рако­
вин в металле (деф.1).                              

Рис. 17. Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы

- в местах по направлению к отверстию, находящемуся под буксовым проемом, если имеются раковины, вырубки, при наличии сварки (деф.2).

- на внутреннем поясе от боковой стенки смотрового окна к технологическому отверстию под буксовым проемом (деф.З).

- трещины в вертикальном поясе боковины по причине наличия неисправно­стей, перечисленных в п. № 10 (деф.4).

- в большинстве случаев в верхнем поясе над технологическим проемом при наличии раковин, брака в литье, в местах уменьшения толщины боковой стенки смотрового окна (деф.5). Трещины с верхней стороны боковой рамы больше по числу и размеру, чем снаружи. У цементовозов трещина покрывается ржав­чиной, которая выделяется через цементную пыль.

	Трещины боковых рам выявленные при встречи поезда с ходу

При осмотре надрессорных балок особое внимание необходимо обра­щать на надрессорные балки со сроком службы 20 и более лет. Чаще всего тре­щины в надрессорных балках появляются в наклонных опорных поверхностях, в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, в верхних, нижних и вертикальных поясах, в скользунах и опорной поверхности подпятника. Одной из причин образования трещин в надрессорных балках мо­жет явиться отсутствие или увеличенный зазор в скользунах вагона. Трещины в местах, где расположен шкворень, направленные в сторону бурта подпятника, образуются в результате выработки шворневого отверстия и возникновения резких ударов при роспуске с сортировочных горок.

Трещины надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3

 

1. Трещина на наклонной опорной поверхности.

2. Трещина на опорной поверхности подпятникового места.

3. Трещины в буртах, ограничивающих перемещения фрикционного клина.

4. Поперечные и продольные трещины в верхних, нижних и вертикальных поя­сах надрессорных брусьев.

5. Трещина или излом скользуна.

6. Откол наружного и внутреннего буртов подпятника

Трещины 1-4 выявляются при их дальнейшем развитии и выходе в види­мую для осмотрщиков вагонов зону.

4.2. Выявление излома шкворня по внешним признакам

Излом шкворня или его выпадение происходит:

- при нарушениях технологии роспуска вагонов с сортировочных горок, приводящих к сильным соударениям вагонов;

- при нарушениях технологии производства погрузочно-разгрузочных ра­бот с вагоном.

При этом происходит сдвиг тележки, и на вагоне остаются следы ударов, повреждения. В транзитных поездах встречаются вагоны, у которых произошел излом шкворня, но тележка не сдвинута, и вагоны находятся в поезде, угрожая безопасности движения. При встрече поезда сходу можно выявить неисправ­ность шкворня по характерным внешним признакам и поведению узлов вагона. Особое внимание обращается на передвижение тележки под вагоном по про­дольной оси, если тележка под вагоном имеет повышенное движение, возможна неисправность шкворня. Если скользуны смещены, то это указывает на отсут­ствие шкворня, в чем можно убедиться при более тщательном осмотре пятни­кового узла при остановке поезда.

Осмотрщик вагонов обязан более внимательно осмотреть узел пятник -подпятник, состояние шкворня при наличии следующих признаков:

- смещение, сдвиг или вылет пружин из своих гнезд от резкого изменения
нагрузки на пружины вследствие сильных соударений вагонов. Выбитые внут­
ренние пружины часто можно выявить по разности высоты фрикционных
клиньев амортизатора, так как выбитая из гнезда пружина поднимает клин
вверх;              

- ослабление пояса крепления котла цистерны, которое легко проверить,
прижав пояс к котлу цистерны; сбоку на котле цистерны видны ржавые полосы
от смещенного (ослабленного) пояса. Если поврежден пояс, выбита пружина у
второй тележки, шкворень чаще всего сломан у первой тележки;

- смещение скользуна рамы вагона относительно скользуна тележки
(сдвиг тележки);

- если обнаружены следы от гребня или обода колесной пары на нижней полосе шкворневой балки, на разгрузочных люках хоппер-дозаторов;

- излом болтов (заклепок), их ослабление, смещение пятника, разворот, откол бурта пятника или подпятника, усиленный износ стенок, трещины;

- запавшая серьга мертвой точки из-за сильного удара вагона при сцепле­нии, от удара кузов поднимается, пружины сдвигают надрессорную балку вверх, которая перемещает серьгу и поворачивает её в одну линию с вертикаль­ным рычагом. При резком опускании кузова на надрессорную балку, происхо­дит западание (завал) серьги, а зачастую и заклинивание;

- излом корпуса поглощающего аппарата и упорной плиты;

- ослабление (отсутствие) болтов крепления котла цистерны к раме ваго­на в фасонных лапах;

- обрыв угловых стоек;

- деформация тормозных тяг;

- следы ударов и другие признаки, характерные для поврежденных ваго­нов.

При наличии вышеперечисленных признаков необходимо проверить шкворень, так как бывают случаи, когда сломанная верхняя часть шкворня не­которое время остается в гнезде и стоит вертикально.

Необходимо знать, что шкворень может быть: сломан; изогнут; выбит из гнезда и лежит в кармане хребтовой балки; находится внутри надрессорной балки при повреждении «стакана» и опускании шкворня вниз.

Наиболее часто излом шкворня происходит в зимнее время, а при темпе­ратуре - 20° С и ниже наблюдается увеличение количества поврежденных ваго­нов, особенно порожних.