Упруго-катковый скользун (тележка модель 18-578)

Тележка модели 18-578

Тележка (см. рис. 7, фото) двухосная, с центральным рессорным подвешиванием. База тележки 1850 мм. Рама тележки нежесткого типа. Передаточное число ТРП (тормозной рычажной передачи) - 7. Масса тележки (расчетная) - 4,75 т. Предназначена для подкатки под грузовые вагоны с изменённой ответ­ной частью скользуна на раме вагона.

Конструкция тележки обеспечивает прохождение вагонами кривых уча­стков пути с минимальным радиусом 60 м, сортировочных горок и горок ваго-ноопрокидывателей. Тележки могут быть оборудованные авторежимом, пред­назначенным для тележек с повышенным прогибом, а также не оборудованные авторежимом. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режи­мов торможения на одной из тележек, подкатываемых под вагон, устанавлива­ется опорная балка.

Назначенный срок службы тележки (по ресурсу боковой рамы и надрес-сорной балки) - 32 года. Назначенный ресурс по пробегу от постройки до пер­вого деповского ремонта - 500 тыс. км, но не более 4 лет, для тележек без изно­состойкой защиты наружного бурта подпятникового места надрессорной балки - 250 тыс. км., но не более 3 лет.

Маркировка тележки:

На наружной стороне каждой боковой рамы тележки выбиваются: знак «18-578»; товарный знак или условный номер предприятия-изготовителя; по­рядковый номер тележки по системе нумерации предприятия-изготовителя; ме-

сяц и две последние цифры года изготовления, месяц обозначается римскими цифрами; приемочные клейма ОТК и «ОАО РЖД». Место маркировки обведе­но белой краской. Боковые рамы и надрессорная балка изготовлены из стали 20ГЛ ОСТ 32.183. Износостойкие элементы боковых рам и надрессорных балок из стали ЗОХГСА ГОСТ 11269.

Тележка состоит из:

двух колесных пар с буксовыми узлами. Буксовые узлы оборудова­ны цилиндрическими подшипниками 36-42726Е2М и 36-232726Е2М или двух­рядными коническими подшипниками кассетного типа ТВ11 130x250, которые установлены в типовые корпусы букс грузовых вагонов. В колесной паре при­менена ось РУ1Ш. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20;

двух боковых рам;

надрессорной балки;

рессорного подвешивания с центральным расположением рессор­ных комплектов в боковых рамах тележки. Рессорный комплект включает семь двойных витых цилиндрических пружин и два фрикционных клина гаси­теля колебаний, отлитых из высокопрочного чугуна. Для защиты от износов на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая поли­мерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина;

тормозной рычажной передачи с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. Тележка может оборудоваться тормозной рычажной передачей тележки модели 18-100 с триангелями по ГОСТ 4686.

На опорные поверхности буксовых проёмов в боковых рамах (см. фото) установлены сменные износостойкие скобы 1, состоящие из стальной скобы 2 толщиной 4 мм и приварной износостойкой планки 3 толщиной 4 мм.

Тележка оборудована:

- упруго-катковыми скользунами;

- устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе.

- шкворнем.

Кроме этого, в тележке предусмотрены предохранительные устройства от падения на путь триангелей, затяжек, чек, валиков тормозной рычажной пере­дачи в случае внезапных отказов и при разгрузке на вагоноопрокидывателях.

Для защиты от износа подпятникового места надрессорной балки оно оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах исполнения:

- на опорную поверхность подпятникового места устанавливается изно­состойкая прокладка толщиной 6,5 мм;

- в подпятниковое место свободно устанавливается чаша из низколегиро­ванной стали.

Тележки модели 18-578 должны подкатываться под вагон, из-под которо­го они были выкачены. Обезличенная подкатка тележек допускается при усло­вии, если тип, грузоподъемность и конструкция скользуна кузова вагона соот­ветствует вагону, под которым тележка эксплуатировалась, а продолжитель­ность эксплуатации тележек и ее составных частей - боковой рамы и надрес­сорной балки после постройки или последнего капитального ремонта соответ­ствует времени работы кузова вагона.

При сходе тележек (вагона) с рельсов тележки подвергаются техниче­скому осмотру на целостность и правильность установки составных частей. Ко­лесные пары сошедшей с рельс тележки подлежат полному освидетельствова­нию. Боковые рамы и надрессорные балки подвергаются неразрушающему контролю.

Буксовые узлы с цилиндрическими подшипниками и лабиринтное уплот­нение при применении кассетных подшипников заправляются смазкой «БУКСОЛ».

ФРИКЦИОННЫХ КЛИНЬЕВ

Причины появления трещин

1. Если расстояние от шкворневой балки до верхней поверхности боковой ра­мы менее 30 мм, то при вписывании в кривые участки пути происходят уда­ры кузова о боковину.

2. Чаще всего трещины образуются у боковых рам тележек вагонов, эксплуа­тируемых с максимальной загрузкой - это цементовозы, зерновозы, полува­гоны, цистерны. Из приведенного перечня чаще всего перегружаются полу­вагоны, что ведет к дополнительной нагрузке на боковые рамы.

3. Если пружины рессорного комплекта сжаты (сомкнуты) до предела, тележка работает жестко, смягчения удара не происходит. Это приводит к образова­нию трещин в зоне технологических окон на внутренней стенке снизу и сверху.

4. Образование трещин в боковых рамах тележек происходит в зоне буксового проема от неравномерного проката, ползуна, чрезмерной загрузки вагона, неправильной комплектовки тележки. На месте образования трещин высту-

пает коричнево-красный налет, в зимнее время появляется снежно-масляный валик.

5. Наличие изгиба боковой рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (то есть пропеллерность рамы), приводит к образованию трещин в зоне над буксовым проемом и в его наружных углах.

6. Повышение хрупкости металла, увеличение динамической силы в зимнее время года и холодных климатических условиях.

7. Появление трещин вследствие наличия дефектов литья в любой зоне боко­вой рамы.

8. Плотное прижатие буксы к опорной поверхности боковины; излом, просадка пружин.

9. Отсутствие зазора между горизонтальными скользунами - «зажаты»; излом скользуна.

 

10. Неравномерная загрузка и размещение груза в вагоне (загрузка на одну сто­рону) создает дополнительные нагрузки на одну из боковых рам тележки.

11. Износ и ослабление крепления фрикционных планок, износ гасителей ко­лебаний, излом клиньев, неравномерная выработка фрикционных клиньев, отсутствие коробок скользунов или излом скользуна.

Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы тележки:

- в литых боковых рамах тележки изнашиваются поверхности направляю­
щих для букс. Трещины в буксовых проемах появляются вследствие неравно­
мерного прилегания направляющих к корпусу буксы и наличия пороков, рако­
вин в металле (деф.1).                              

Рис. 17. Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы

- в местах по направлению к отверстию, находящемуся под буксовым проемом, если имеются раковины, вырубки, при наличии сварки (деф.2).

- на внутреннем поясе от боковой стенки смотрового окна к технологическому отверстию под буксовым проемом (деф.З).

- трещины в вертикальном поясе боковины по причине наличия неисправно­стей, перечисленных в п. № 10 (деф.4).

- в большинстве случаев в верхнем поясе над технологическим проемом при наличии раковин, брака в литье, в местах уменьшения толщины боковой стенки смотрового окна (деф.5). Трещины с верхней стороны боковой рамы больше по числу и размеру, чем снаружи. У цементовозов трещина покрывается ржав­чиной, которая выделяется через цементную пыль.

	Трещины боковых рам выявленные при встречи поезда с ходу

При осмотре надрессорных балок особое внимание необходимо обра­щать на надрессорные балки со сроком службы 20 и более лет. Чаще всего тре­щины в надрессорных балках появляются в наклонных опорных поверхностях, в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, в верхних, нижних и вертикальных поясах, в скользунах и опорной поверхности подпятника. Одной из причин образования трещин в надрессорных балках мо­жет явиться отсутствие или увеличенный зазор в скользунах вагона. Трещины в местах, где расположен шкворень, направленные в сторону бурта подпятника, образуются в результате выработки шворневого отверстия и возникновения резких ударов при роспуске с сортировочных горок.

Трещины надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3

 

1. Трещина на наклонной опорной поверхности.

2. Трещина на опорной поверхности подпятникового места.

3. Трещины в буртах, ограничивающих перемещения фрикционного клина.

4. Поперечные и продольные трещины в верхних, нижних и вертикальных поя­сах надрессорных брусьев.

5. Трещина или излом скользуна.

6. Откол наружного и внутреннего буртов подпятника

Трещины 1-4 выявляются при их дальнейшем развитии и выходе в види­мую для осмотрщиков вагонов зону.

4.2. Выявление излома шкворня по внешним признакам

Излом шкворня или его выпадение происходит:

- при нарушениях технологии роспуска вагонов с сортировочных горок, приводящих к сильным соударениям вагонов;

- при нарушениях технологии производства погрузочно-разгрузочных ра­бот с вагоном.

При этом происходит сдвиг тележки, и на вагоне остаются следы ударов, повреждения. В транзитных поездах встречаются вагоны, у которых произошел излом шкворня, но тележка не сдвинута, и вагоны находятся в поезде, угрожая безопасности движения. При встрече поезда сходу можно выявить неисправ­ность шкворня по характерным внешним признакам и поведению узлов вагона. Особое внимание обращается на передвижение тележки под вагоном по про­дольной оси, если тележка под вагоном имеет повышенное движение, возможна неисправность шкворня. Если скользуны смещены, то это указывает на отсут­ствие шкворня, в чем можно убедиться при более тщательном осмотре пятни­кового узла при остановке поезда.

Осмотрщик вагонов обязан более внимательно осмотреть узел пятник -подпятник, состояние шкворня при наличии следующих признаков:

- смещение, сдвиг или вылет пружин из своих гнезд от резкого изменения
нагрузки на пружины вследствие сильных соударений вагонов. Выбитые внут­
ренние пружины часто можно выявить по разности высоты фрикционных
клиньев амортизатора, так как выбитая из гнезда пружина поднимает клин
вверх;              

- ослабление пояса крепления котла цистерны, которое легко проверить,
прижав пояс к котлу цистерны; сбоку на котле цистерны видны ржавые полосы
от смещенного (ослабленного) пояса. Если поврежден пояс, выбита пружина у
второй тележки, шкворень чаще всего сломан у первой тележки;

- смещение скользуна рамы вагона относительно скользуна тележки
(сдвиг тележки);

- если обнаружены следы от гребня или обода колесной пары на нижней полосе шкворневой балки, на разгрузочных люках хоппер-дозаторов;

- излом болтов (заклепок), их ослабление, смещение пятника, разворот, откол бурта пятника или подпятника, усиленный износ стенок, трещины;

- запавшая серьга мертвой точки из-за сильного удара вагона при сцепле­нии, от удара кузов поднимается, пружины сдвигают надрессорную балку вверх, которая перемещает серьгу и поворачивает её в одну линию с вертикаль­ным рычагом. При резком опускании кузова на надрессорную балку, происхо­дит западание (завал) серьги, а зачастую и заклинивание;

- излом корпуса поглощающего аппарата и упорной плиты;

- ослабление (отсутствие) болтов крепления котла цистерны к раме ваго­на в фасонных лапах;

- обрыв угловых стоек;

- деформация тормозных тяг;

- следы ударов и другие признаки, характерные для поврежденных ваго­нов.

При наличии вышеперечисленных признаков необходимо проверить шкворень, так как бывают случаи, когда сломанная верхняя часть шкворня не­которое время остается в гнезде и стоит вертикально.

Необходимо знать, что шкворень может быть: сломан; изогнут; выбит из гнезда и лежит в кармане хребтовой балки; находится внутри надрессорной балки при повреждении «стакана» и опускании шкворня вниз.

Наиболее часто излом шкворня происходит в зимнее время, а при темпе­ратуре - 20° С и ниже наблюдается увеличение количества поврежденных ваго­нов, особенно порожних.

Тележка модели 18-578

Тележка (см. рис. 7, фото) двухосная, с центральным рессорным подвешиванием. База тележки 1850 мм. Рама тележки нежесткого типа. Передаточное число ТРП (тормозной рычажной передачи) - 7. Масса тележки (расчетная) - 4,75 т. Предназначена для подкатки под грузовые вагоны с изменённой ответ­ной частью скользуна на раме вагона.

Конструкция тележки обеспечивает прохождение вагонами кривых уча­стков пути с минимальным радиусом 60 м, сортировочных горок и горок ваго-ноопрокидывателей. Тележки могут быть оборудованные авторежимом, пред­назначенным для тележек с повышенным прогибом, а также не оборудованные авторежимом. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режи­мов торможения на одной из тележек, подкатываемых под вагон, устанавлива­ется опорная балка.

Назначенный срок службы тележки (по ресурсу боковой рамы и надрес-сорной балки) - 32 года. Назначенный ресурс по пробегу от постройки до пер­вого деповского ремонта - 500 тыс. км, но не более 4 лет, для тележек без изно­состойкой защиты наружного бурта подпятникового места надрессорной балки - 250 тыс. км., но не более 3 лет.

Маркировка тележки:

На наружной стороне каждой боковой рамы тележки выбиваются: знак «18-578»; товарный знак или условный номер предприятия-изготовителя; по­рядковый номер тележки по системе нумерации предприятия-изготовителя; ме-

сяц и две последние цифры года изготовления, месяц обозначается римскими цифрами; приемочные клейма ОТК и «ОАО РЖД». Место маркировки обведе­но белой краской. Боковые рамы и надрессорная балка изготовлены из стали 20ГЛ ОСТ 32.183. Износостойкие элементы боковых рам и надрессорных балок из стали ЗОХГСА ГОСТ 11269.

Тележка состоит из:

двух колесных пар с буксовыми узлами. Буксовые узлы оборудова­ны цилиндрическими подшипниками 36-42726Е2М и 36-232726Е2М или двух­рядными коническими подшипниками кассетного типа ТВ11 130x250, которые установлены в типовые корпусы букс грузовых вагонов. В колесной паре при­менена ось РУ1Ш. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20;

двух боковых рам;

надрессорной балки;

рессорного подвешивания с центральным расположением рессор­ных комплектов в боковых рамах тележки. Рессорный комплект включает семь двойных витых цилиндрических пружин и два фрикционных клина гаси­теля колебаний, отлитых из высокопрочного чугуна. Для защиты от износов на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая поли­мерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина;

тормозной рычажной передачи с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. Тележка может оборудоваться тормозной рычажной передачей тележки модели 18-100 с триангелями по ГОСТ 4686.

На опорные поверхности буксовых проёмов в боковых рамах (см. фото) установлены сменные износостойкие скобы 1, состоящие из стальной скобы 2 толщиной 4 мм и приварной износостойкой планки 3 толщиной 4 мм.

Тележка оборудована:

- упруго-катковыми скользунами;

- устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе.

- шкворнем.

Кроме этого, в тележке предусмотрены предохранительные устройства от падения на путь триангелей, затяжек, чек, валиков тормозной рычажной пере­дачи в случае внезапных отказов и при разгрузке на вагоноопрокидывателях.

Для защиты от износа подпятникового места надрессорной балки оно оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах исполнения:

- на опорную поверхность подпятникового места устанавливается изно­состойкая прокладка толщиной 6,5 мм;

- в подпятниковое место свободно устанавливается чаша из низколегиро­ванной стали.

Тележки модели 18-578 должны подкатываться под вагон, из-под которо­го они были выкачены. Обезличенная подкатка тележек допускается при усло­вии, если тип, грузоподъемность и конструкция скользуна кузова вагона соот­ветствует вагону, под которым тележка эксплуатировалась, а продолжитель­ность эксплуатации тележек и ее составных частей - боковой рамы и надрес­сорной балки после постройки или последнего капитального ремонта соответ­ствует времени работы кузова вагона.

При сходе тележек (вагона) с рельсов тележки подвергаются техниче­скому осмотру на целостность и правильность установки составных частей. Ко­лесные пары сошедшей с рельс тележки подлежат полному освидетельствова­нию. Боковые рамы и надрессорные балки подвергаются неразрушающему контролю.

Буксовые узлы с цилиндрическими подшипниками и лабиринтное уплот­нение при применении кассетных подшипников заправляются смазкой «БУКСОЛ».

Упруго-катковый скользун (тележка модель 18-578)

Одной из особенностей конструкции данной модели тележки является наличие упруго-катковых скользунов (см. фото). Скользуны упруго-каткового типа постоянного контакта предназначены для гашения боковых колебаний ку­зова вагона, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости движе­ния вагона.

Упруго-катковый скользун тележки состоит (см. рис. 8, фото выше) из корпуса 1, упругого элемента (демпфера) 2, колпака 3, вкладыша 4 и ролика 5.

Демпфер выполнен бочкообразной формы из полимерного материала, ко­торый находится в литом корпусе и предназначен для гашения вертикальных колебаний. На демпфер устанавливается колпак из износостойкого материала, который находится в постоянном контакте с ответной частью скользуна, распо­ложенной на шкворневой балке рамы вагона. Ролик 5, установленный на по­верхности катания (вкладыше) 4 внутри корпуса 1, служит ограничителем про­гиба демпфера 2. В местах контакта колпака 3 с корпусом 1 установлены два сменных износостойких элемента 6, толщиной 4 мм.

Скользуны устанавливаются на опорные площадки надрессорной балки. Крепление осуществляется при помощи болтов 7 и стопорных шайб 8.

Рис. 8. (фото выше) Упруго-катковый скользун 1 - корпус, 2 - демпфер, 3 - колпак, 4 - вкладыш, 5 - ролик, 6 - сменный изно­состойкий элемент, 7 - болт М24, 8 - шайба 24, 9 - прокладка регулировочная

Перед подкаткой тележек под вагон производится обязательная регули­ровка скользунов тележки в свободном состоянии по размеру А (30 мм +/- 1,5 мм), которое обеспечивается регулировочными прокладками 9, располо­женными между колпаком 3 и демпфером 2. После подкатки тележек под вагон производится регулировка по размеру А (8 мм +/- 2мм) под тарой вагона обеспечивается регулировочными прокладками ответной части скользуна, рас­положенной на раме вагона.

В эксплуатации зазор между роликовыми скользунами тележки и опор­ной пластиной скользуна рамы должен быть от 4 до 14 мм. В случае если зазор выходит из указанных размеров, необходимо произвести регулировку его в пределах от 6 до 10 мм. Для регулировки зазора должны применяться проклад­ки толщиной от 1,5 до 8 мм. Прокладок должно быть не более 4 шт.