Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Определение основных параметров сцепления
К основным размерам и параметрам сцепления относятся: наружный и внутренний диаметры фрикционных накладок ведомых дисков; число ведомых дисков; коэффициент запаса сцепления; нажимное усилие пружин; расчетный коэффициент трения; число и жесткость нажимных пружин; удельная нагрузка на фрикционные накладки. Указанные параметры должны соответствовать требованиям соответствующих ГОСТов, в которых указаны наружные диаметры ведомых дисков сцепления, частота вращения и крутящие моменты двигателей, оговорены типы, основные параметры, размеры, технические требования и методы испытаний фрикционных накладок. Габаритные размеры сцепления выбирают из обеспечения условия полной передачи через сцепление максимального крутящегося момента двигателя. В качестве расчетного момента сцепления принимается статический момент трения сцепления, определяемый по формуле: , (3.1) где – максимальный крутящий момент двигателя; – коэффициент запаса сцепления. Значение коэффициента запаса сцепления выбирается с учетом неизбежного уменьшения коэффициента трения накладок в процессе эксплуатации, усадки нажимных пружин, наличия регулировки нажимного усилия, числа ведомых дисков. С другой стороны, пиковые нагрузки в трансмиссии, независимо от их происхождения, должны ограничиваться пробуксовыванием сцепления. По этой причине коэффициент запаса сцепления не должен превышать определенного значения. Как правило, в выполненных конструкциях – = 1,2 ÷ 2,5. Момент , передаваемый сцеплением, создается в результате взаимодействия фрикционных накладок ведомого диска с нажимным диском и маховиком. Выделив на поверхности ведомого диска элементарную площадку , найдем элементарную силу трения: , (3.2) и элементарный момент: , (3.3) где – коэффициент трения; – давление между поверхностями трения. Давление между поверхностями трения можно определить как отношение суммарного нажимного усилия пружин к площади ведомого диска: . (3.4) Момент трения всей накладки можно определить как: . (3.5) Подставив в полученное выражение величину , получим:
, (3.6) где – средний радиус приложения результирующей касательной силы трения (средний радиус ведомого диска). С достаточной точностью можно считать, что . (3.7) Момент, передаваемый сцеплением, у которого пар трения, можно определить по формуле: . (3.8) Таким образом, коэффициент запаса сцепления оценивает возможность сцепления передавать максимальный крутящий момент двигателя, а величина давления между поверхностями трения – надежность сцепления в отношении износостойкости. Однако оценивает износостойкость лишь косвенно.
Рабочий процесс сцепления Сцепление представляет собой теплообъемное устройство, преобразующее в теплоту часть мощности при включении. Выделяющаяся теплота вызывает повышение температуры поверхностей трения, которое влияет на коэффициент трения и скорость изнашивания. Причем нагрев, а, следовательно, и износостойкость фрикционных элементов обусловлены не только работой буксования, но и массой деталей, воспринимающих выделенную теплоту. Рабочий процесс сцепления при трогании автомобиля с места приведен на рисунке. Точка соответствует началу движения, когда момент , передаваемый сцеплением, становится равным приведенному моменту сопротивления движения . В зависимости от отношения момента двигателя и момента трения сцепления угловая скорость коленчатого вала вначале возрастает до точки , а затем падает до точки , что соответствует прекращению буксования. Время трогания автомобиля с места, в течении которого становится равной угловой скорости ведомого вала сцепления, называется временем буксования . Момент трения сцепления в период включения сцепления возрастает приблизительно пропорционально времени его включения: , (3.9) где – коэффициент нарастания момента (темп включения сцепления). Для анализа и расчета работы буксования сцепления в процессе трогания автомобиля обычно рассматривают эквивалентную двухмассовую модель автомобиля.
Движение масс этой системы можно описать системой дифференциальных уравнений: ; (3.10) , (3.11) где – момент инерции вращающихся деталей двигателя и сцепления. Момент инерции автомобиля, приведенного к валу сцепления, определяется по формуле: . (3.12)
Приведенный момент сопротивления движению рассчитывается по формуле: . (3.13) Если принять, что дорога твердая, горизонтальная с небольшим сопротивлением качению ( = 0). Тогда работу буксования в процессе включения сцепления можно определить как , (3.14) где – элементарный угол буксования сцепления, соответствующий элементарному времени буксования . Если выразить элементарный угол буксования через угловую скорость, получим , (3.15) и тогда . (3.16) Сложность решения этих уравнений относительно и заключается в том, что моменты , и являются переменными величинами и, как правило, нелинейны. Так, крутящий момент двигателя зависит от частоты вращения; момент трения сцепления – от темпа включения, коэффициента трения, температуры нагрева поверхностей трения. Поэтому работу буксования обычно рассматривают при следующих допущениях: 1. момент сопротивления движению – величина постоянная ( = const); 2. угловая скорость коленчатого вала двигателя в процессе включения также постоянна ( = const); 3. крутящий момент двигателя, равный передаваемому сцеплением моменту, растет пропорционально времени ( = = ). Интеграл в формуле (3.16) соответствует площади, заключенной между осью ординат и линиями и . При принятых допущениях после интегрирования можно получить зависимости изменения и от времени. Для ведущих элементов (уравнение (3.10)): , (3.17) и тогда , (3.18) отсюда . (3.19) Для ведомых элементов (уравнение (3.11)): , (3.20) тогда , (3.21) откуда . (3.22) Процесс буксования заканчивается, когда = ; приравняв, получим , (3.23)
и тогда . (3.24) Как видно из формулы (3.24), работа буксования резко возрастает, если трогание начинается при высоких и на высших передачах в коробке передач. Работа буксования, подсчитанная по формуле (3.24) является минимально возможной, не зависящей от плавности включения, и пригодна для сопоставления работы различных сцеплений. Оценку износостойкости проводят по величине удельной работы буксования, т.е. по работе буксования, отнесенной к площади трения ведомых дисков.
|
||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-04-12; просмотров: 102; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 13.58.252.8 (0.02 с.) |