Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов.

В настоящее время в области международных морских перевозок действуют две конвенции в отношении коносаментов: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 года, измененная Брюссельским Протоколом 1968 года (весь документ называется еще Гаагско- Висбийские правила) и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (или так называемые Гамбургские правила).

Основной целью Брюссельской конвенции 1924 года была стабилизация роли коносамента в финансовом обороте, она не относится к чартерным перевозкам. Конвенция определяет порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности сторон, объем ответственности отправителя и перевозчика. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года или Гамбургские правила

была принята на конференции в Гамбурге с участием 78 государств, она вступила в силу 1 ноября 1992 года, была ратифицирована 22 государствами, Россия не участвует в этой конвенции.

в) Проект Конвенции 2008 года о перевозке грузов (полностью или частично) морем.

 К 21 заседанию Комиссии 14-25 января 2008 г. был представлен проект Конвенции о перевозке грузов (полностью или частично) (морем). Этот документ состоит из 18 глав, включающих 100 статей, которые содержат подробную регламентацию отношений по договору морской перевозки грузов. Содержание документа значительно увеличилось по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами 1968 г., включающими 10 статей.

41. Понятие бербоут-чартера и его содержание.

3. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер).

Согласно статье 211 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Такое определение соответствует определению договора аренды транспортного средства без экипажа в статье 642 ГК РФ. Помимо названия бербоут-чартер (от английского “bare boat” – голое судно) еще используется название димайз-чартер (от английского “demise”

сдавать имущество в аренду). Бербоут-чартер не содержит обязанности судовладельца по укомплектованию судна экипажем, а по димайз-чартеру может предусматриваться, что к

фрахтователю переходит не только судно, но и его экипаж или часть его, при этом члены экипажа рассматриваются в качестве служащих фрахтователя.

Из определения видно, что бербоут-чартер – это консенсуальный, возмездный и срочный договор, по которому фрахтователю передаются правомочия пользования и владения судном, а если оно используется для перевозки грузов, то и правомочие владения грузом, перевозимым на судне, переходит к фрахтователю.

В правовом регулировании отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Это касается письменной формы договора, диспозитивного характера регулирующих их норм, заключения субдоговоров и др.

Пункт 1 статьи 216 КТМ РФ предусматривает обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние, а именно по принятию мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования. В силу статьи 217 КТМ РФ экипаж судна независимо от способа формирования подчиняется фрахтователю во всех отношениях, то есть и в навигационно-техническом, и в коммерческом.

На обязанности фрахтователя лежит поддержание судна в мореходном состоянии в период бербоут-чартера,при этом устранение скрытых недостатков является обязанностью судовладельца, эксплуатация судна согласно условиям бербоут-чартера и несение всех связанных с эксплуатацией расходов, в том числе и по оплате экипажа.

Перед третьими лицами отвечает только фрахтователь по любым их требованиям, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ (статья 219 КТМ РФ).

Фрахтователь отвечает перед судовладельцем за убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна, если не докажет, что убытки причинены не по его вине, то есть его ответственность наступает лишь при наличии вины.

Основная обязанность фрахтователя – это своевременная оплата фрахта, который уплачивается судовладельцу за месяц вперед по согласованной сторонами ставке. При этом не подлежит оплате фрахт за период, когда судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если это не было вызвано по вине самого фрахтователя. Согласно пункту 2 статьи 221 КТМ РФ в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. Изъятие судна не допускается, если просрочка свыше указанного срока вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но судовладелец вправе взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки.

Наиболее применимой проформой бербоут-чартера является с 1989 года стандартная проформа «Беркон 89», одобренная БИМКО и предусматривающая помимо передачи судна в бербоут-чартер возможность его выкупа фрахтователем.

Статья 223 КТМ РФ закрепляет положение о том, что по бербоут-чартеру с условием

выкупа судна фрахтователем оно переходит в его собственность по истечении срока договора, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с условиями договора.

42. Понятие договора буксировки и его виды, Обязанность и ответственность сторон.