Оборудование системы посадки (ОСП). Параметры круга полетов.

 

Приводная радиостанция (ПРС), приводной радиомаяк (ПРМ) (NDB, англ. Non - Directional Beacon) — наземный радиопередатчик ненаправленного излучения, размещённый в точке с известными координатами и предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, а также трансляции речевых сообщений по каналу «земля — борт».

Приводная радиостанция излучает незатухающие высокочастотные колебания, модулированные сигналом опознавания (идентификации радиомаяка) или речевым сообщением. Сигналы опознавания передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС — дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000 м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ — первая буква позывного парного ДПРМ.

Дальность действия ДПРМ при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ — не менее 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту воздушного судна не превышала ±5º.

Первая система ОСП внедрялась в СССР с 1948 года и включала самолетное оборудование типа АРК-5 (автоматический радиокомпас), ДГМК-1 и МРП-48 (маркерный радиоприемник) и наземное оборудование — ПАР (приводная аэродромная радиостанция), АРП (автоматический радиопеленгатор) и МРМ-48 (маркерный радиомаяк). Эта система позволяла точно выйти в створ полосы и определить пролёт ДПРМ и БПРМ по развороту стрелки АРК на 180°, или более точно — по сигналам МРМ.

Вторая версия системы ОСП была создана в 1956 году. На самолетах установили новое поколение АРК, ГИК и МРП-56. На земле — ПАР-8 (затем более поздние модели — ПАР-9, ПАР-10 и т. д.), МРМ-56. В ОСП была введена ещё одна наземная компонента — КНС (кодовый неоновый светомаяк), установленный на БПРС и выдающий световые импульсы в соответствии с радиотелеграфным позывным БПРС.

 

Точность – не точный.

Наименование согласно фразеологии радиообмена – «заход по приводным».

Наименьший минимум – 100х1000.

Необходимое бортовое оборудование – АРК.

 

 

Рис. 1 Курсовой прибор, совмещенный со стрелкой АРК.

 

Задачи экипажа при выполнении захода по ОСП:

- выйти на ДПРМ;

- выполнить полет по установленной схеме с контролем точек схемы и точек разворота по расчетным временным интервалам и пеленгам;

- в процессе выполнения четвертого разворота контролировать правильность выхода на посадочный курс по взаимному расположению стрелки АРК и курсозадатчика по правилу – за 30^о до выхода на посадочный курс: стрелка АРК «спешит» - летчик спешит – уменьшить крен, стрелка АРК «отстает» - летчик отстает – увеличить крен (по возможности).

- на посадочной прямой удерживать стрелки совмещенные друг с другом;

- на снижении вертикальную скорость выдерживать на 0.5 м/с более расчетной;

- при достижении высоты пролета ДПРМ перевести ВС в «горизонт»;

- после пролета ДПРМ АРК переключить на БПРМ и продолжить снижение до высоты пролета БПРМ;

- после пролета БПРМ перейти на визуальный контакт с наземными ориентирами и выполнить посадку.

Маркерные радиомаяки.

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.

Маркерный радиомаяк — это устройство, используемое в авиации в составе курсо-глиссадной системы, которое позволяет пилоту определить расстояние до ВПП. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, сигнал принимает маркерный радиоприемник, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближний приводной радиомаяк) и ДПРМ (дальний приводной радиомаяк) соответственно.

Дальний маркерный маяк.

Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 4000±100 м от торца ВПП. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 210-220 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Дальний маркерный радиомаяк излучает непрерывную серию "тире" кода Морзе. Модулирующая частота 400 Гц.

Ближний маркерный маяк.

Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это 1060±150 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой. Ближний маркерный радиомаяк излучает непрерывную серию "точек" кода Морзе. Модулирующая частота 3000 Гц.

Внутренний маркерный маяк.

Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по категории II КГС (примерно 10-20 м).

 

Заход на посадку по большому и малому прямоугольному маршруту (посадка с круга).

Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на сниже­нии, или когда невозможен заход на посадку с прямой.

Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту ВС подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте нача­ла маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и ВС выводится на курс, обратный посадочному. В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота в течение времени, установ­ленного согласно данной схеме. По истечении времени или при МПР = МПР₃ выполняется третий разворот с креном 15°. После третьего разворота ВС следует под прямым углом к предпосадочной прямой. При МПР = МПР₄ выполняется четвертый разворот на поса­дочный курс с креном 15°. После входа в глиссаду снижение выполняет­ся аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.

В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоуголь­ному маршруту ВС выводится на ДПРМ на установлен­ной высоте полета по кругу. Так как далее ВС должен следо­вать по прямоугольному маршруту,то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направ­лении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчет­ного времени t ₂; выполнить второй разворот на курс, обратный по­садочному; далее завершить полет по прямоугольному маршру­ту, как указано выше. В тех случаях, когда ВС выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется до­полнительный маневр для вписывания в схему малого прямоуголь­ного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту при­меняется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метео­условиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.

Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, располо­женных выше исходной высоты для малого прямоугольного марш­рута. После выхода на ДПРМ ВС с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростьюи скоростью по прибору, согласно РЛЭПолет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме време­ни выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.

После разворота на курс, обратный посадочному, продолжает­ся снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и ВС переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору.От траверза ДПРМ заход выпол­няется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту можно выполнять и при выходе ВС к аэродрому с курсом, обратным посадочному, или под углом к ВПП. В этом случае ука­зывается вспомогательная точка, от которой выполняется маневр выхода на ДПРМ для входа в схему захода на посадку. При прилете диспетчер может направить воздушное судно ко второму, третьему или сразу четвёртому развороту, или, например, к траверзу ДПРМ, это означает, что экипаж начинает выполнение схемы с указанной точки. Полёт по кругу выполняется на высоте круга, кроме того для каждого разворота может быть отдельно задана высота полета. Данная схема полета позволяет достаточно просто и с достаточной точностью выйти на предпосадочную прямую.Из-за сильно возросшей в наши дни нагрузки на аэродромы, классический полет по аэродромному кругу встречается реже, оставаясь возможным лишь для выполнения особых процедур, например, полет без возможности ведения радиосвязи. Схема же ухода на второй круг часто выполняется через обязательное нахождение в зоне ожидания.

 

Основные параметры круга полетов:

- ширина прямоугольного маршрута (ШПМ);

- высота полета по кругу;

- высота пролета точек разворота;

- высота входа в глиссаду;

- высота пролета ДПРМ;

- высота пролета БПРМ;

- МПУ_1(пос) , МПУ₂, МПУ₃, МПУ₄;

- расстояние от ДПРМ до точки первого разворота (S₁);

- расстояние от траверза ДПРМ до точки третьего разворота (S₃);

- расстояние от порога ВПП до БПРМ;

- расстояние от порога ВПП до ДПРМ;

- расстояние от порога ВПП до ТВГ;

- угол наклона глиссады (УНГ) – 2^о 40', градиент снижения;

- МПР траверза БПРМ, (ДПРМ);

- МПР точки 3-го разворота по БПРМ (ДПРМ);

- МПР точки 4-го разворота по БПРМ (ДПРМ);