Лекция 2.4. железнодорожный транспорт

Особый интерес представляет тема возникновения и дальнейшего развития видов железнодорожного транспорта нашей страны с конца XVIII и до начала ХХ1 веков. В качестве общеисторических и технических предпосылок появления новых разновидностей средств передвижения в европейском и российском обществе стало развитие промышленного переворота.

Начало промышленного переворота на транспорте относится к рубежу XVIII-ХIX столетий – времени коренных преобразований в системе производства, на транспорте, в организации мировой торговли. На их развитие исключительное влияние оказало ускорение технического прогресса. Именно он привёл к началу изменений в сфере сообщений.

Конкретные предпосылки промышленного переворота – развитие наук и внедрение изобретений в производство на «казённых» и частных заводах и предприятиях. Это создавало практическую необходимость уже c XVIII в. и за рубежом, и в России возникновения попыток использовать пар для движения водных судов. Характерно, что приоритет новаций в первую очередь относился к военному и лишь затем к торгово-пассажирскому транспорту.

Внедрение принципиально новой тяги происходило на транспорте и в нашей стране. В транспортной сфере России имелись свои новации. К 1766 г. механик И.И. Ползунов создал «Огненную машину». В реальности она явилась прототипом парового двигателя. Однако не нашлось таких чиновников, что смогли бы оценить изобретение применительно к отечественному транспорту. Другой изобретатель-самоучка И.П. Кулибин построил в 1782-1807 гг. три варианта «водоходного» судна.

Российские железные дороги и органы управления XVIII- XIX вв. Сеть современных железных дорог страны – один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. С другой, внутренней стороны, рельсовый транспорт – комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и т. д. Как же зародилась и развивалась эта отрасль?

Из наземных средств передвижения в качестве прототиповжелезных дорог ещё ранее стали появляться элементарные рельсовые пути. Первые рельсы созданы с XVI в. на шахтах Германии и Англии – это были деревянные рельсы из гладких деревянных брусьев, уложенные на «лежни» в земле, по которым катили вагонетки.

Развитие производства и изобретательства в России имело немало примеров опережающих изобретений, особенно в «Екатерининский век просвещения». Так в 1764 г. русский гидротехник Козьма Фролов построил на Алтае в пределах Змеиногорского рудника первое в мире полностью механизированное предприятие по добыче и обработке руды. Здесь вагонетки с рудой, перемещали по металлическим рельсам с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов.

Для равнения: за пределами России, к примеру, «первый рельсовый путь» у англичан появился на заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь спустя четыре года. То есть рельсовый путь К. Фролова явно опередил иностранцев. Подобные «чугунки» - название первых рельсовых путей – были в те годы и на других заводах России. Такие «чугунки» позволяли одной лошади везти несколько телег. Так задолго до изобретения паровоза уже появились первые поездные составы. Среди них в 1788 г. в Петрозаводске появился «Чугунный колесопровод» – первая в России колейная железная дорога заводского пользования. Она построена в 1788 году на Александровском пушечном заводе в городе Петрозаводске и предназначалась для перевозки пушек и руды из доменного цеха в сверлильный, где стояли вододействующие станки. Обратим внимание, что в литературе кочует сведение о руководителе постройки этой «чугунки» – как А.С. Ярцев. Но есть иная информация: создание «колесопровода» было под руководством начальника Олонецких горных заводов Чарльза Гаскойна (см. например, «Материал из Википедии»).

Несмотря на отмеченные приоритеты мастеров из России, всё же признанным основателем паровозостроения в мире считают англичанина – изобретателя Дж. Стефенсона с его паровозом под именем «Ракета» (1829 г.).

Между тем в России только с середины XIX в. начато развитие капитализма и лишь набирал обороты промышленный переворот (это переход от мануфактуры к фабрике). Развитие транспортного сектора во всех странах сильно повлияло на подъём промышленности, так как развитие средств передвижения диктует спрос на топливо, металл, лес и на другие ресурсы. Потому вначале железнодорожные приоритеты имели Великобритания, Франция, Германия и США.

В Российской империи первая рельсовая дорога с паровой тягой была построена ещё в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Её создатели – крепостные мастера Ефим и Мирон Черепановы. Основой стали паровоз и вагоны, они были построены из отечественных материалов местными рабочими. Длина дороги составила 854 м, ширина колеи — 1645 мм. «Пароходный дилижанец» водил состав весом 3,3 т. со скоростью 13–16 км/ч. Кроме груза он мог везти до 40 пассажиров. Несмотря на положительный пример, данный новый путь имел узковедомственное значение.

Реально же первой дорогой общественного пользования в нашей стране стала Царскосельская железная дорога, что начала действовать с 30 октября 1837 г. Движение шло от станции, где ныне Витебский вокзал, до Царского села и Павловска. Поезд с локомотивом Стефенсона (назван «Проворный») проехал 23 км за 35 мин. (мощность локомотива 75–120 л. с., скорость 60 км/ч).

Отметим детали дорожного обихода. Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самые дорогие звали «берлинами» и «дилижансами». В вагонах первого класса 8 мест, у второго –10. Использованы и открытые повозки с крышей («шарабан») и без крыши – «линейки». Вагоны не имели отопления и освещения.

Другая особенность. Слово «вокзал» в России сначала обозначало место общественных увеселений, то есть концертные залы. Станцию в Павловске стали называться «воксал», а в дальнейшем это название перешло на все железнодорожные станции страны. Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской дороги был учтён при сооружении других магистралей.

В 1839 г. начата постройка Варшавско-Венской линии длиной 305 верст, она вошла в строй с 1848 г. Сооружение земляной насыпи для основания пути выполнялись в основном вручную, применялись тачечное катание и конная перевозка грузов. Основные работы выполняли крепостные крестьяне и «работные люди», условия труда которых были очень тяжелыми. Техники фактически не было. Следует добавить: в то время считалось, что постройка железнодорожных путей в России в принципе невозможна из-за особенностей грунта и трудных погодных условий, затяжных дождей в осенние и весенние сезоны.

Несмотря на эти мнения, после 8 лет постройки 1 ноября 1851 г. открыта железная дорога С.-Петербург – Москва. Она имела протяженность 644,5 км, рассчитана на перевозку 300 тыс. чел. в год. Ширина колеи составила 5 футов (1524 мм). После смерти императора дорога получила название Николаевской. Публично считалось: строителем рельсового пути был известный (благодаря поэме Н. Некрасова «Железная дорога») граф П.А. Клейнмихель. В реальности же он в 1842-1855 годах был в должности «главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий» и лишь надзирал за строительством. Граф отличился преданностью делу и жестокостью к подчиненным. Использовал в основном даровой ручной труд крестьян. Строительство сопровождалось многими человеческими жертвами (прочтите о том у Некрасова!).

В тот же период создана новая техническая перспектива: под Петербургом на Александровском заводе с 1845 г. начато производство паровозов и позже – вагонов. Это первый завод России в железнодорожной отрасли. (См. в Приложении рис. 2.1).

В целях создания сети железных дорог страны первично было создано «Главное общество российских железных дорог», где решающую роль имели иностранные компании. Но это засилье иноземцев вело к торможению строительства железных путей в нашей стране. Назрел вопрос о совершенствовании органов государственного управления средствами коммуникации.

Создание Министерства путей сообщения. Первым органом управления в сфере транспорта России явился Департамент водяных и сухопутных сообщений, что был создан по Указу Павла I-го в 1798 г. При Александре I-м, согласно Манифесту от 20 ноября 1809 г., было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями и Институт корпуса инженеров путей сообщения. Также для управления транспортными путями России территория страны разделена на 10 округов, во главе с правлениями в губернских городах.

Внедрения паровой техники вряд ли быстро повлияло на распорядительный сектор в транспортной сфере страны. Но к 1860-м система управления начала меняться. Рубежом стал 1865 г., когда в России Главное управление путей сообщения было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС). В составе министерства входили четыре департамента: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии. Во главе МПС был заслуженно поставлен Павел Петрович Мельников (бывший выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения), он действовал на своём посту до 1880 г. Под его началом МПС сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана по созданию сети железных дорог страны. Высока роль П.П. Мельникова в преодолении зависимости России от поставок иностранной паровозной техники.

В результате такого курса опоры на свои силы Россия с 1860 по 1870 гг. заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост железнодорожной сети продолжался и далее. Так за 1868-1872 гг. открылось 9,6 тыс. км железных дорог (больше, чем за 30 лет ранее). Дороги в центре страны соединили Центральный экономический район с торговыми портами на Балтике и Черном море, с судоходными реками. Начаты постройки железных дорог в Закавказье: в 1872 г. сооружена линия Поти–Тифлис со знаменитым Сурамским тоннелем длиной 3.998 м. Новая линия укрепила стратегические позиции России на Кавказе.

Действительно, в условиях претензий Турции на гегемонию в районе побережья Чёрного моря необходимо было подобное укрепление дорожных линий центра страны с южными и восточными окраинами. Эти и другие обстоятельства позволили спланировать рациональную сеть путей для России. Так в 1870– 1890-х гг. стали сооружать новые железные дороги для создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За 1876–1892 г. было введено 11,6 тыс. км линий (по 680 км в год). Среди них отметим следующие.

С 1870-х гг. начато стройка железной дороги Пермь—Чусовская—Нижний Тагил—Екатеринбург для соединения заводов Урала с Камой и Волгой. Дорогу длиной 515 км открыли в 1878 г., впоследствии ее продолжили до Тюмени, связанной по рекам с крупной рекой Обь. При связи системы рек Оби и Волги сложилась одна из железных магистралей (999 км), которая выполняла важную роль в соединения центральных частей страны с Уралом и Западной Сибирью.

Крупномасштабное строительство рельсовых путей частными подрядчиками и государственными предприятиями в тот период второй половины XIX века получило прозвание «железнодорожной горячки». Ещё в 1867 г. при успехах в строительстве и эксплуатации рельсовых путей в России начался настоящий «железнодорожный бум». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству только оставалось выбирать из них наиболее подходящих. Тогда строительство железных дорог было самым выгодным видом бизнеса, который не только быстро окупался, но и начинал давать отличную прибыль на каждый рубль вложений. Получить лицензию на строительство дороги было легко, рабочая сила стоила дешево, так что желающих разбогатеть было много.

Названные выше условия сопровождались неизбежными злоупотреблениями. При отмеченных положительных результатах ещё не было единых норм и правил технической эксплуатации на частных железных дорогах. Поэтому встречались частые сбои в движении поездов, а иногда и аварии. Оттого МПС вернулось к практике построек дорог за счет казны и начало выкупать частные дороги.

Выкуп частных железных дорог был начат при Александре III-м, что принесло свои позитивные достижения. В этой связи динамичное строительство рельсовых путей в России конца XIX столетия было продолжено. Итак, несмотря на все свои недостатки, первые паровозы буквально «перевернули» мир и сознание людей. Они сделали доступным передвижение на большие расстояния. Путешествия стали в основе, сравнительно с предыдущим периодом, более лёгкими и безопасными.

ТрансСиб и другие железные дороги. С конца Х1Х столетия рельсовое движение стало утверждаться в качестве ведущего транспортного средства. К 1892 г. общая длина железных дорог страны составила более 32 тыс. км, но этого России явно не хватало: для соединения системы экономики Центра страны с восточными регионами надо было двигаться в Сибирь и на Дальний Восток.

В 1891 г. Александр III и Комитет министров приняли решение: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений за счет казны».

Заметна роль С.Ю. Витте: он с 1889 г. директор Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, в 1892 г. – министр путей сообщения. Он также один из инициаторов построения ТрансСибирской магистрали.

Создание «Великого Сибирского пути» было начато с 1891 г.: одновременно от г. Челябинска и от Владивостока сооружали участки рельсового пути, станции, вокзалы, мосты, тоннели и инженерные объекты. Так Западно-Сибирская дорога (Челябинск–Обь) пролегала по степям. Тут сложнейшее сооружение – железнодорожный мост через р. Обь с длиной около 2 км. Автор – инженер Н.А. Белелюбский. Западно-Сибирская ж.д. вошла в строй с 1896 г. Далее по оз. Байкал поезда перевозили водой паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на переправе длиной 73 км. Затем следовали: Кругобайкальская, Забайкальская, Амурская – всего 7 дорог. К 1901 г. ТрансСиб железная дорога закончена (без Амурского участка). Её общая дина 8.940 км.

Новый транзитный путь, во-первых, дал развитие соседним с дорогой районам Сибири и Дальнего Востока. Во-вторых, соединив Европу с Востоком Азии, Транс-Сибирская дорога приобрела международное стратегическое значение.

Отметим условия пассажирских перевозок. С технической стороны ранние модели паровозной техники и вагонов имели ограниченные ресурсы. Из недостатков железнодорожного транспорта при массовой перевозке того времени отметим: технические несовершенства проезда для большинства пассажиров и относительно высокая стоимость поездок. Наиболее важным из неудобств у крестьян-переселенцев в пути были крайняя медленность движения поездов. По данным чиновника А.Н. Татищева, при поездке в 1906 г. скорость поезда от Москвы до Пензы составляла 35 верст в час (с остановками) и занимала целые сутки. От Челябинска простиралась сама Сибирская железная дорога. На пути от Челябинска до Петропавловска скорость движения поездов была 9,5 верст в час (с остановками).

Для учёта потоков переселенцев за Урал были устроены узловые переселенческие пункты в городах Сызрани, Челябинске, Тюмени, Иркутске. Так, в Челябинск на Переселенческий пункт поезда шли круглосуточно, доставляя в сутки до 10 тыс. чел.

По словам чиновника А.М. Беркенгейма, «наши железные дороги не были готовы к такому движению массы переселенцев ни по подвижному составу, ни станционными сооружениями, ни обслуживающим персоналом. Руководство железных дорог определило для переселенцев простые товарные вагоны, но это недопустимо к тем, кто везет кучами малых детей. Дети болели и мёрли как мухи. Известны случаи до 30% детской смертности». Сверх того на железных путях иногда случались и аварии, порой с пострадавшими.

Несмотря на эти болевые точки, общее значение рельсовых перевозок имело в большинстве позитивное значение. За первые десятилетия действия новой магистрали население Сибири выросло почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Какие получены итоги к периоду рубежа веков? В результате функционирования данной отрасли к концу XIX века железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной виды в 6 раз. А к 1914 г. общая длина железных дорог России составила 74,6 тыс. км. Это второе место после США, где длина 380 тыс. км.

К началу Первой мировой войны в России стала действовать значительная сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Сеть насчитывала 44 дороги, связав в целое регионы страны. Характерно, что к 1914 г. в Российской империи 2/3 поездной сети принадлежали государству. По длине рельсовых линий Россия обогнала государства Европы, но по густоте и техническому оснащению явно уступала им. То есть в сфере рельсового транспорта нашей страны были достижения мирового уровня, но были и серьезные проблемы. Так железнодорожное дело в России превратилось в самостоятельную отрасль, где заметно развивалось транспортное машиностроение. Поэтому неслучаен вывод: в эпоху промышленного переворота ведущий статус рельсовых дорог среди других технических видов есть закономерность развития национальных экономик.

Сверх того в период войны 1914-18 гг. проявился ряд особенностей роли отечественного рельсового транспорта. Это и ускоренное массовое перемещение эшелонами войск России на Западный театр военных действий, и начало сверхнормативной перегрузки на транспортную сеть империи. Потому для усиления коммуникаций на Севере России было начато экстренное сооружение Мурманской железной дороги. Постройка завершена в кратчайшие сроки (за 20 месяцев). Особая роль в тот период принадлежала «железнодорожным батальонам»: они выполняли и восстановительные работы на разрушенных линиях, и «перешивали» европейские железные дороги шириной 1435 мм на российскую колею (1524 мм).

Тем не менее, если обратимся к объективной технической характеристике паровой тяги транспорта, то примем во внимание: одним из главных недостатков у паровозов был низкий коэффициент полезного действия (КПД) паровой машины. Он равен 5-10%. Именно данное качество паровой техники было реализовано на дальних и ближних магистралях в нашей стране. Другой пример имеет КПД дизеля тепловоза – он приближается к 40%. Однако эпоха тепловозов наступила нескоро.

В целом начало ХХ вв. – особый период резкого взлёта технических изобретений в транспортной сфере. Это обусловлено открытием и ростом производства новых видов энергии. Причем, уже был начат отход от использования силы пара, но более внедрялось электричество, а также возможности использования нефтепродуктов.

Управление путями сообщений рубежа Х1Х-ХХ вв. Напомним, что первый министр путей сообщения П.П. Мельников внёс огромный вклад в создание и совершенствование системы координации транспортных средств страны. Из функций МПС: это не только постройка и эксплуатация шоссе и железных дорог, но и надзор за водными путями, бечевниками и пристанями, за судами, технадзор за торговыми портами и проезжими дорогами, руководство учебными заведениями ведомства. В недрах МПС за 1870-90-е годы возникли Инспекция железных дорог и Инспекция шоссе и водяных сообщений, Отдел Статистики, Учебный отдел и другие подразделения.

Среди других министров путей сообщения назовём: в 1874–1888 гг. Константин Николаевич Посьет, который внёс вклад в руководство создания первой сети железных дорог в центре страны. А в 1892 г. – министр С.Ю. Витте с его инициативой строительства ТрансСиба. Позже имело значение ряд дополнительных положений в совершенствование системы управления транспортом и у других деятелей (например, А.К. Кривошеев в 1892-1894 г.; М.И. Хилков 1895-1905; К.С. Немешаев 1905-1906; Н.К. Шаффгаузен 1906-1909 и иные).

На рубеже 1890-1900-х годов в среде руководства МПС возобладал не узкоотраслевой, а более широкий функциональный подход. Имелись факты взаимодействия в 1907–1911 гг. МПС и Главного управления землеустройства и земледелия – то есть создание «Особого совещания», которое на нескольких собраниях наметило ряд мер по улучшению железнодорожного и водно-технического обеспечения транспортировок аграрных мигрантов из Центра России на её восточные окраины.

Дела по работам торговых портов, по настоянию Витте, с 1902 г. выделены из Управления водяных и шоссейных сообщений. 7 ноября 1902 г. дан указ Николая II об учреждении Главного управления торгового мореплавания и портов.

Среди разных подразделов МПС отметим роль 1-го Эксплуатационного отдела. Рост объемов транспортных перевозок повышал внимание государственных органов к безопасному движению по водным и железным путям страны. С этой целью усилен контроль над состоянием двигательных установок на транспорте и введено условие допуска для работы на силовых установках при наличии диплома или другого документа.

Из других административных реорганизаций заметим. Для централизации управления сферой производства в 1905г. создано новое Министерство торговли и промышленности. В его составе: департамент железнодорожных дел, как и Главное управление торгового мореплавания и портов. Министрами торговли и промышленности были А.К. Тимирязев и А.И. Коновалов. За более чем десятилетний срок, несмотря на многие реорганизации, состояние транспортных средств России к концу Мировой войны в 1917/18 гг. оказалось в довольно расстроенном виде. Министерство Путей сообщения было упразднено на рубеже 1917/18 г.

Выводы по периоду. 1) За период XVIII – начало ХХ вв. значительным технологическим прорывом стало изобретение парового двигателя и сети железных дорог. Это постепенно повлекло не только изменение подвижного состава, но и резкое увеличение объемов перевозок в России.

2) Изобретение и применение новых паровых двигателей на водных судах и сухопутных локомотивах в целом имело революционный характер и множество технических и социальных последствий.

3) Паровозное движение стало утверждаться в качестве главного транспорта страны, хотя ещё заметна роль традиционных средств сообщения и появлялись новые. Этим продиктовано то внимание, какое уделялось в России системе управления путей сообщений.

Обстановка на транспорте в годы революции и Гражданской войны. По причине разрушений 1-й мировой войны и политических потрясений наземные средства и пути России оказались в тяжёлом положении. Уже к октябрю 1917 г. «больные» паровозы составили более 69% всего парка локомотивов, сильно возросло количество неисправных вагонов, а путевое хозяйство совсем расстроено. Та же ситуация наблюдалась с нехваткой топлива. Следовательно, в сфере российского транспорта существовало кризисное положение. Неслучайно В.И. Лениным была выпущена брошюра «Грозящая катастрофа и как с ней бороться?» На фотоснимках 1917-1920-х годов видна описанная ситуация.

Из приведенных фактов явствует: для страны назрели необходимые изменения. В ходе революции 24-26 октября 1917 г. большевики и левые эсеры провозгласили взятие власти в стране Советами. Вопрос о перемены системы и принципов управления транспортом встал тогда же, на II-м Всероссийском съезде Советов (октябрь 1917 г.), где в составе Совета народных комиссаров (СНК) создан Наркомат по железнодорожным делам.

На тот период, однако, имелась другая авторитетная организация транспортников России – Викжель (Всероссийский Центральный исполком железнодорожного профсоюза). Он вошел в историю как организация противостояния новой власти в октябре-ноябре 1917 г. Так 9 ноября 1917 г. Викжель, объявив себя нейтральной организацией, потребовал «прекращения гражданской войны и создания однородного социалистического правительства от большевиков до народных социалистов включительно». В качестве наиболее веских аргументов использован отказ перевозить войска в Москву, где шли бои с войсками бывшего Временного правительства, и угроза организации всеобщей забастовки на транспорте. Однако рядовые рабочие – против саботажа мероприятий Советской власти. 12 февраля 1918 г. на Чрезвычайном Всероссийском железнодорожном съезде решено: Викжель был упразднен, и функции его перешли к избранному на съезде Викжедору. Он становился высшим советским органом управления транспорта.

Ранее, в декабре 1917 г. создан Наркомат путей сообщения (НКПС). В его составе – Управления железных дорог, внутренним водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами. Но это – не окончательная организационная форма.

23 марта 1918 г. вся полнота власти управления транспортом была передана НКПС РСФСР. Тем самым Викжедор потерял административными функциями, хотя при этом стал высшим профсоюзным органом.

Вскоре 26 марта 1918 г. был издан декрет Совнаркома «О централизации управления, охране железных дорог и повышении их провозоспособности». Так с апреля 1918 г. под юрисдикцию НКПС перешли казенные, а в сентябре — частные железные дороги. Подобная централизованная система управления транспортом в общих чертах просуществовала более 85 лет (до 2005 г.).

Чем характеризовалась обстановка на транспорте в годы Гражданской войны? За период Гражданской войны в дополнение к потерям 1-й мировой, было выведено из строя всего около 80% железнодорожной сети, разрушено 4 тыс. мостов, 400 паровозных депо, 5 тыс. гражданских зданий. Многотысячному паровозно-вагонному парку требовался капитальный ремонт. Для этого, по постановлению СНК, в 1919 г. посредством НКПС созданы ремонтные поезда. Эта приведённая из Учебника информация носит общестатистический и нормативный характер.

Оценивать положение на рельсовых путях страны эпохи Гражданской войны следует по многим разнообразным данным как явно критическое. Более того: реальная ситуация с транспортом наиболее ярко и красноречиво отражала хаос и разруху в России того времени. (См. Приложения, рис. 4.4)

Следовательно, особенностью того периода было: при заметной доле участия рельсового и водно-парового транспорта, всё же более типичным в эпоху Гражданской войны был конно-гужевой способ передвижения в городах и сельских местах. Неслучайно и то, что в трудные годы «Военного коммунизма» 18 июня 1920 г. ВЦИК (Всероссийский центральный исполнительный комитет) установил безденежные расчеты государственных организаций и принцип бесплатности услуг советских предприятиями.

Восстановительный период и стройки индустрии. После окончания Гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. В 1920 г. утвержден Первый план развития народного хозяйства Советской республики – им стал Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО). Один из важнейших разделов плана был посвящен транспорту. В разделе «Электрификация и транспорт» намечалось электрифицировать рельсовые дороги длиной 3,5 тыс. км и соорудить 25–30 тыс. км новых линий. Был даже проект использования в сельском хозяйстве самодвижущегося Электроплуга. Но не всё в молодой республике получалось.

Переход к Нэпу в 1921 г. повлиял на восстановление промышленности и транспорта. Замена продразверстки продналогом, развитие торговли, открытие частных предприятий — все это связано с новыми требованиями и к транспорту. В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, председатель ВЧК и наркомом Внудел. По совету Дзержинского, в июле 1921 г. СНК издал декрет о восстановлении платности перевозок. 1 февраля 1922 г. принято постановление СНК «О применении на транспорте хозрасчета». Это способствовало реконструкции разных отраслей транспорта страны.

Необходимым условием развития транспорта Советского Союза стал курс на индустриализацию. Это процесс форсированного наращивания промышленного потенциала СССР для сокращения отставания экономики от развитых капиталистических государств. Такой курс связан с созданием собственной отечественной базы производства. Согласно плану первой пятилетки, стояла задача возрождения транспортных предприятий. Все названные условия повышали требования к средствам сообщения –поднять провозные способности дорог, усилить механизацию, повысить скорость движения подвижного состава.

Из заметных объектов первой пятилетки (1928-32 гг.) отмечают «Магнитку» – металлургический комбинат с городом на Среднем Урале с системой подъездных путей. Также заметным стало прокладка Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиб) с длиной 1.442 км. На этой стройке было занято 100 тыс. чел. в сложных условиях (жара до 60 градусов). Так за три года Сибирь и Средняя Азия оказались связаны надёжным транспортным сообщением.

Железнодорожный транспорт в тот период являлся в особенной мере одним из стратегически определяющих. В ходе второй пятилетки (1933–1937 гг.) появилось высказывание И.В. Сталина: «Мы должны догнать передовые страны за 5-10 лет, иначе нас сомнут». Поэтому видное значение придавалось постройке экономически важных железных магистралей. Наиболее значима линия Москва—Донбасс, что необходима для транспортировки донецкого угля в Москву, в Центр и на Север страны.

С апреля 1932 г. СНК СССР принял решение о постройке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В 1930-е гг. были проведены изыскания и сделан выбор направления трассы, как и опорные пункты: Тайшет, р. Лена, Тында и другие. В проекте это однопутная линия с паровой тягой. До Отечественной войны были построены подходы к магистрали и головные участки БАМа: Тайшет–Невельская, Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань. Но сложность природных условий и начало войны сдвинули стройку магистрали на более поздний срок (1970-е).

В третьей пятилетке (1938–1941 гг.) велись строительство железных путей от г. Новокузнецка до Магнитогорска, а также Черноморской и Северо-Печорской рельсовых дорог (до Воркуты).

Изменение органов управления. Большие объёмы и сложности строек новых объектов привели в 1930-х гг. к изменению структуры управления транспортом. В 1931 г. из состава НКПС были выделены ведомства — Наркомат водного транспорта и Управление автодорог. В ведении НКПС остался железнодорожный транспорт. В 1935 г. СНК СССР передал в НКПС и управление Московским метрополитеном (о метро в Москве подробнее – см. в теме 2.5).

В том же 1935 г. ЦИК СССР назначил народным комиссаром путей сообщения СССР Л.М. Кагановича. Он оставил след в развитии железнодорожного транспорта сложного периода. Каганович настаивал: всем средствам транспорта нужно работать на пределе возможностей. Приказные методы руководства Л.М. дали положительный рез-тат: улучшена дисциплина, в 4 раза стало меньше крушений, железные дороги СССР досрочно выполняли годовые планы. Интенсивно шло техническое вооружение транспорта: новые мощные паровозы и товарные вагоны большой грузоподъемности, начата автоблокировка и автосигнализация локомотивов с автостопом. Так недавно отсталая, эта отрасль транспорта к ВОВ стала самой передовой в стране.

В 1924 г. появился первый советский электровоз. Но всё же часть плана ГОЭЛРО не выполнена по показателю электрификации железных дорог. Причина срыва плана – технологическая неготовность промышленности СССР к делу электровозостроения.

В целом система управления транспортом являлась сильно централизованной. Основными факторами развития транспортных отраслей СССР за 1920-40-е годы являлись следующие.

1) Активный контроль со стороны Административно-командной системы.

2) Развёртывание технического переоснащения большинства видов транспорта.

3) Культ личности Сталина.

4) Распространение и использование трудового энтузиазма в массах.

5) Вынужденная из-за угроз стран Запада милитаризация сознания и жизни людей.

Характерно, что ряд строек социализма осуществлен силами заключенных.

Железнодорожный транспорт СССР в годы войны и последующий период. Перед началом Великой Отечественной войны, к 1940 г., доля железных дорог составила по грузовым перевозкам страны 85,1%, пассажирским 92,4%, что говорит о доминировании данного вида транспорта в перевозках. К 1941 г. длина рельсовых путей дошла до 106 тыс. км. Несмотря на хозяйственные достижения в экономике СССР и сфере его транспорта, страна и руководство не в полной мере были готовы к военным испытаниям.

Важными задачами, которые решались с началом Великой Отечественной войны, стали мобилизация Красной армии, эвакуация населения и промышленных предприятий на окраины страны. Масштабы перевозок были огромны: за 1941 г. на восточные части СССР было эвакуировано 2.593 предприятия, в том числе 1523 крупных завода, 18 млн. чел. Всего за войну эвакуировано 25 млн чел. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов.

В течение 900 дней героической блокады Ленинграда шла непрерывная борьба за коммуникации, восстановление разрушенных железных дорог. Сделано многое для поточного движения в размере 11 пар поездов в сутки на «Дороге Победы», которая работала до 10 марта 1944 г., в Ленинград по ней прибыло 5440 поездов.

В феврале 1942 г. при ГКО (Государственный комитет обороны) был создан Транспортный комитет, он стал заниматься всеми вопросами, связанными с перевозками. Так наиболее весома роль железных дорог в марте–августе 1943 г.: войска шести советских фронтов на Курском направлении получили 467.255 вагонов с войсками и грузами, что способствовало коренному перелому во Второй мировой войне. Всего же в период с января по май 1945 г. к фронту было доставлено около 1,9 млн. вагонов с воинскими грузами.

В целом война 1941-45 гг. нанесла огромный материальный урон железнодорожному и другому транспорту СССР. За годы войны из 54 железных дорог 26 было полностью выведено из строя.

Задачами восстановления и дальнейшего развития были обусловлены послевоенные изменения в системе управления железнодорожным транспортом. В марте 1946 г. Наркомат путей сообщения был переименован в Министерство путей сообщения.

Восстановление и развитие железнодорожного транспорта в 1946-1950 годы осуществлялось на более высоком техническом уровне. Были получены новые экономичные паровозы серии «Л» Коломенского завода. В путевом хозяйстве стали применять более тяжелые рельсы типа Р43. За пять послевоенных лет автоблокировкой оборудовано в 1,5 раза больше линий, чем за все предшествующие годы. На железных путях страны начинают появляться принципиально новые локомотивы – тепловозы и электровозы. К 1955 г. поступило тепловозов в 2,5 раза, а электровозов — в 1,5 раза больше, чем за предыдущие годы. Сотни станций получили радиоустановки для связи маневровых диспетчеров с машинистами локомотивов. Учтем и то, что в конце 1960-х годов ширина колеи на рельсовых путях СССР была уменьшена с 1524 мм до 1520 мм и осталась таковой поныне.

Составной частью технической реконструкции был переход к электрификации железных дорог на переменном токе промышленной частоты. Это новшество давало огромную экономию, решало задачу снабжения электроэнергией прилегающих к железной дороге районов. Но не только это давала электрификация. Также важны факты проектирования и постройки в разных городах страны Метрополитена. (Об этом см. подробнее в теме 2.5)

За послевоенный период в наземном железнодорожном подвижном составе качественно изменился вагонный парк. Он пополнился четырех- и шестиосными вагонами. В 1957 г. завершился переход подвижного состава на автосцепку, что позволило к концу 1950-х гг. снять буферные комплекты и за счет этого сэкономить более 300 тыс. т металла.

В последующие 1960–1980-е годы при освоении нефтяных и газовых месторождений на севере Тюменской области развернулось строительство подъездных путей. Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень—Сургут—Нижневартовск (свыше 900 км в условиях северных болот и тундры). В августе 1975 г. первые пассажирский и грузовой поезда прибыли из Тюмени через г. Тобольск в г. Сургут, а в ноябре 1976 г. гудки тепловозов раздались и в г. Нижневартовске — на 200 км вост