Современные проблемы развития железнодорожного транспорта

Российские железные дороги в 1990-е годы. Распад СССР, переход к рыночной экономике – принципиально изменили работу отечественного железнодорожного транспорта. В 1992 году произошло разделение единой сети железных дорог советского государства. Вновь образованные на базе бывших союзных республик СССР государства создали свою железнодорожную сеть и учредили национальные органы управления железными дорогами. В январе 1992 года указом президента Б.Н. Ельцина было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации. Министром путей сообщения был назначен Г.М. Фадеев. В состав российской железнодорожной сети вошло 19 железных дорог со 105 отделениями.

Отечественные железные дороги столкнулись со значительными трудностями. Они были обусловлены тем, что в период перехода к рыночной экономике произошло резкое падение промышленного и сельскохозяйственного производства и соответственно с 1992 по 1998 год резко снижался объем перевозок на железных дорогах. Отправление грузов в 1998 г. составило 42,7% от уровня 1991 г. За 8 лет грузооборот снизился в 2,5 раза. Образовался избыток мощностей железных дорог и обслуживающего персонала. Все это привело к снижению доходов железных дорог, а в 1996 г. – к их убыточности. Серьезной проблемой явилось старение технических средств в результате резкого снижения закупок нового оборудования, в том числе локомотивов и грузовых вагонов.

При этих неблагоприятных условиях, несмотря на резкое падение объемов перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железные дороги сохранили ведущее положение в грузовых перевозках. С 1997 г. железнодорожный транспорт удерживал первое место по отправлению грузов и грузообороту, обогнав автомобильный транспорт.

Таким образом, железнодорожный транспорт остался одной из ведущих отраслей народного хозяйства, главным звеном транспортной системы страны. Его доля в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляла около 40%. Особенностью транспортного комплекса на огромной территории России в отличие от большинства стран мира является ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей, в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны.

В условиях конкуренции на рынке пассажирских перевозок на железных дорогах России в 1994-99 гг. происходило падение пассажирооборота. В 1999 г. уровень пассажирооборота составил 55,3% к 1991 г. В 2000 г. был отмечен "всплеск" железнодорожных пассажирских перевозок (пассажирооборот возрос на 19%, а в дальнем следовании - на 24,8%). Рост пассажирских перевозок был обусловлен не только повышением жизненного уровня населения, но и стимулирующей спрос политикой железных дорог – улучшением качества перевозок при сохранении низких тарифов. Доля железнодорожного транспорта по пассажирообороту составила более 40%.

Результаты работы железных дорог России в 1990-е годы свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт, пройдя через глубокий спад объемов перевозок в начале и середине 90-х годов, удовлетворив резкий рост спроса в 1999 и 2000 годах, адаптировался к условиям рыночной экономики. Такие результаты связаны с реализацией выработанной в отрасли стратегий постепенного вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику.

В 1992-98 гг. был принят ряд законодательных актов, определивших организационную структуру и основные принципы деятельности и руководства экономикой железнодорожного транспорта. Одним из них был Указ президента России «Особенности управления предприятием и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации»(апрель 1992 г.). Указ определил, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организации и безопасности движения поездов. Практическая реализация этого Указа позволила создать новую транспортную систему и структуру управления железнодорожным транспортом, которая сочетала экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Тогда же было разрешено акционирование предприятий промышленного железнодорожного транспорта и предприятий по организации питания пассажиров, а также передача метрополитенов в муниципальную собственность.

Закон 1995 года "О федеральном железнодорожном транспорте" определил экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли. Железные дороги рассматривались как основа транспортной системы Российской Федерации, что определило особые условия их развития и функционирования. Закон закрепил статус железных дорог как основных государственных унитарных предприятий железнодорожного транспорта, предоставил им широкую управленческую самостоятельность в решении маркетинговых, экономических, финансовых, кадровых и хозяйственных вопросов. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта были отнесены законом к федеральной собственности, находящейся в хозяйственном ведении и оперативном управлении железных дорог.

Регионализация экономической политики России и переход к рыночному хозяйствованию определили появление такого направления в работе федерального железнодорожного транспорта, как взаимодействие с субъектами Российской Федерации. В 1995 году было принято «Генеральное соглашение о взаимодействии МПС и органов исполнительной власти РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта». На базе этого соглашения ежегодно заключались двусторонние и трехсторонние договоры между МПС, железными дорогами и органами исполнительной власти субъектов РФ по таким вопросам, как: - размер тарифов на перевозки грузов, приоритетных для экономики региона; - выведение из системы железнодорожного транспорта объектов социальной сферы; - компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении и др.

В мае 1996 г. в Москве состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, на котором были приняты и впоследствии утверждены Указом Президента Российской Федерации " Основные направления развития железнодорожного транспорта до 2005 года ". Этот документ включал программные положения по обеспечению развития взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и субъектами федерации, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, переходу к активной научно-технической политике, внедрению ресурсосберегающих и информационных технологий, реформированию структуры управления отрасли и закреплению социальных гарантий для железнодорожников. Документ стал фундаментом развития отрасли в системе рыночных взаимоотношений в стране. В то же время в нем подчеркивалась необходимость сохранения целостности железнодорожной сети как условия обеспечения безопасности государства, финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом.

В основных направлениях развития железнодорожного транспорта на 1996-2000 гг. в качестве стратегических приоритетов повышения эффективности перевозок была принята комплексная программа развития информатизации и телекоммуникаций, модернизации средств связи. К началу 2001 г. общая протяженность волоконно-оптических линий связи составила почти 19 тыс. км. Введена первая очередь Центра управления перевозками ЦУП МПС, создавались региональные и опорные центры. В эксплуатационном режиме работали система пономерного автоматизированного учета вагонного парка ДИСПАРК и система пономерного учета контейнерного парка ДИСКОН.

В конце 90-х годов была начата опытная эксплуатация комплекса автоматической идентификации подвижного состава "Пальма", внедрялась систем "Экспресс-3", обеспечивающая полную автоматизацию управления пассажирскими перевозками.

Создавался новый подвижной состав, качественно отличавшийся от эксплуатируемого по своему техническому уровню. Коломинским заводом изготовлен пассажирский электровоз переменного тока ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/час, Новочеркасским электровозостроительным заводом - пассажирские электровозы переменного тока ЭПI и двойного питания ЭПI0. Создавались новые поколения грузовых вагонов повышенной надежности и долговечности. Новые технические средства приходили в путевое хозяйство.

Была разработана концепция организации высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное наращивание скоростей в пассажирском движении до 160-200 км/час на существующих железнодорожных линиях с последующим переходом на сооружение специализированных высокоскоростных магистралей со скоростями до 350 км/час. В 2001 г. завершена полная реконструкция пути на направлении Москва-Санкт-Петербург для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/час на всем протяжении магистрали.

В 1990-е годы менялось территориальное деление сети на дороги, дорог - на отделения. К концу 1997 г. железнодорожная сеть России стала состоять из 17 железных дорог, т.к. в 1996-1997 гг. Байкало-Амурская железная дорога была разделена и присоединена частично к Дальневосточной и частично к Восточно-Сибирской железным дорогам, а Кемеровская железная дорога была присоединена к Западно-Сибирской железной дороге. Начиная с 1992 г. в результате укрупнения отделений железных дорог их число сократилось со 105 до 66.

С образованием Содружества Независимых Государств в управлении транспортом появилась необходимость координации деятельности предприятий транспорта на территории бывшего СССР. В январе 1992 г. соглашением МПС России с начальниками железных дорог стран СНГ был создан Совет по железнодорожному транспорту СНГ. Среди основных функций Совета - разработка графиков движения поездов, согласование нормативов использования подвижного состава в сообщениях между странами СНГ, взаиморасчеты за международные перевозки, утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

В целом 1990-е годы характеризовались как 10-летие решения неотложных задач по выживанию отрасли. Железнодорожный транспорт в России подтвердил ключевое значение железных дорог для хозяйственной жизни страны. Но в течение этого периода увеличилось отставание отечественных железных дорог в области технологической базы.

Структурные реформы железнодорожного транспорта России (конец 1990-х – начало 2000-х гг.) С середины 1990-х годов общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями обуславливала необходимость структурных реформ на железнодорожном транспорте. В 1998 г. была принята " Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта ", направленная на создание условий для роста промышленного производства в стране. В соответствии с концепцией в 1998-2000 гг. принимались меры по поддержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки ниже оптовых цен в промышленности. В итоге была обеспечена устойчивость работы железнодорожного транспорта, сохранение единой инфраструктуры и кадрового потенциала российских железных дорог. Но данные меры носили ограниченный характер, для повышения эффективности работы железных дорог, требовалось кардинальное реформирование железнодорожного транспорта.

Необходимость реформы железнодорожного транспорта России носила объективный характер и диктовалась коренными потребностями экономики страны. К началу 2000-х гг. российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимал передовые позиции в мире. По эксплуатационной длине железных дорог у России - второе место в мире после США. По совокупной длине электрифицированных линий России принадлежит первое место. По объему грузоперевозок - третье место после США и Китая; по перевозке пассажиров – также третье после Японии и Китая. В то же время такой показатель эффективности, как производительность труда, не соответствовал уровню передовых железнодорожных систем.

Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение производственных мощностей. Поставки подвижного состава с начала 90-х годов из-за спада перевозок и сокращения инвестиций постоянно уменьшались, в последние годы измерялись десятками единиц. Износ эксплуатируемых локомотивов и вагонов достиг критического уровня. В целом износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

Внутренние ресурсы сети железнодорожного транспорта не позволяли кардинально решить проблему обновления основных фондов за счет собственных инвестиций. В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. рублей, в 1999 г. - 38 млрд. рублей. Но величина необходимых инвестиций на локомотивное и вагонное хозяйства, электрификацию и электроснабжение, путевое, СЦБ и связь, на следующие пять лет исчислялась в 785 млрд. рублей. Поэтому была необходимость в использовании частных капиталов для обновления технических средств железных дорог.

Проблемы в развитии железнодорожного транспорта России 90-х гг. были аналогичны проблемам, вызвавшим реформирование большинства зарубежных железных дорог. Проведенное с конца 1980-х годов реформирование по «американской» или по «европейской модели» было направлено на усиление роли рыночных механизмов в экономике и привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт. В России при разработке модели реформирования железнодорожного транспорта учитывался мировой опыт, а также специфика российских железных дорог, их роль в экономике страны.

В 2000 г. по инициативе Правительства РФ была разработана «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта». В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление " О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте ". Целью реформы являлось повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта. Реформа также была призвана за счет привлечения внешних инвестиций ускорить обновление и модернизацию основных фондов и повысить жизненный уровень железнодорожников. Программа структурной реформы железнодорожного транспорта рассчитана на 10 лет - до конца 2010 г.; включает проведение реформирования отрасли в три этапа.

Первый этап (2001-2002 годы) - формирование законодательной базы для реформирования, разработка стандартов работы акционерного общества "Российские железные дороги», разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Завершается этот этап созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят от МПС функции хозяйствующего объекта.

Большая часть имущества, которым располагала отрасль, внесена в ОАО "Российские железные дороги". Это:

- железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта; - локомотивный парк МПС, локомотивные депо, пункты технического обслуживания; - грузовой вагонный парк МПС, с ремонтными депо, пункты обслуживания; - парк пассажирских вагонов локомотивной тяги; - подвижной состав пригородного сообщения; - имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; - все здания и сооружения; - объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха работникам железнодорожного транспорта.

Располагая такой мощной материальной базой, ОАО "РЖД" берет на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, участвует в формировании и реализации согласованной с профсоюзами социальной политики.

За МПС сохраняются функции государственного управления; оно обеспечивает:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте; - лицензирование, сертификацию и стандартизацию; - формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы; - руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной; - регулирование в области перевозок для государственных нужд; - подготовку специалистов в железнодорожных учебных заведениях и т.п.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования являлась инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта, а также подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

На втором этапе реформирования (2003-2005 годы) предполагалось формирование и выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которые не относятся к сфере естественных монополий.

Из ОАО «Российские железные дороги» выделяются компании, которые занимаются пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий должна постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании переходит часть сотрудников ОАО «Российские железные дороги».

В собственности ОАО «РЖД» остается вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении ОАО "РЖД" должно остаться не менее 50% вагонного парка. Из ОАО "РЖД" также выводится комплекс пассажирских перевозок дальнего следования, на его базе формируется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками должны заниматься компании, сформированные как подразделения ОАО "РЖД" или ОАО с участием региональных или муниципальных властей.

На третьем этапе (2006-2010 гг.) реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Развитие конкуренции в железнодорожных перевозках приведет к росту качества и ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта. Реализация программ структурной реформы и развития отрасли направлена на коренное улучшение технико-экономических показателей железнодорожного транспорта России. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была одобрена Государственной Думой Российской Федерации.

ОАО «Российские железные дороги»: цели и задачи развития, практическая деятельность. ОАО «Российские железные дороги» было создано постановлением правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года; 23 сентября копания прошла государственную регистрацию; 1 октября 2003 г. общество начало хозяйственную деятельность. Уставный капитал ОАО «Российские железные дороги» составил 1 545 200 миллионов рублей, или более 50 миллиардов долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Все 100% акций корпорации закреплены в федеральной собственности.

Президентом открытого акционерного общества «РЖД» был назначен Фадеев Геннадий Матвеевич, бывший министром путей сообщения.

ОАО «РЖД» изначально является крупнейшей компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Это также одна из крупнейших транспортных систем мира. Созданием ОАО «РЖД» завершен первый этап реформирования железнодорожного транспорта. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. Созданы все законодательные и нормативно-правовые основы для хозяйственной деятельности ОАО «РЖД».

На втором этапе реформы ОАО «РЖД» учредило дочерние акционерные общества, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Это относится к пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщении, отдельным специализированным грузовым перевозкам, услугам по ремонту технических средств, производству запасных частей.

Важнейшей задачей реформируемой отрасли является повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, прежде всего скорости и надежности доставки грузов. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности России в части грузовых перевозок, стимулирует общий рост экономики.

Важная задача в области пассажирских перевозок – улучшение качества перевозок за счет повышения уровня предоставляемых услуг, расширение географии перевозок, развития скоростного движения и новых подходов к организации перевозок в пригородном комплексе.
Работа Компании «Российские железные дороги» с момента ее создания характеризуется высокой динамикой объемных показателей.

Стратегическая программа развития Компании выдвигает цель обеспечить деятельность акционерного общества «Российские железные дороги» как эффективной общенациональной транспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики страны.

В программе определена миссия ОАО «РЖД»: «Развитие ОАО как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в Евроазиатскую транспортную систему». В этой формуле обозначены курс и развития, и уникальный характер созданной компании, и задачи экономического и качественного совершенствования.

Миссия ОАО «РЖД» должна реализовываться через достижение стратегических целей, в число которых входят: 1) увеличение масштаба транспортного производства в России; 2) повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; 3) повышение качества услуг; 4) глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.

1 октября 2010 г. ОАО «Российские железные дороги» отметило 7-летие со дня основания. Президент компании В.И.Якунин на селекторном совещании подвел итоги работы. Он подчеркнул, что за время своей хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в полном объеме обеспечивало потребности страны в перевозках пассажиров и грузов, планомерно осуществляло строительство и модернизацию собственного производственного комплекса. За этот период было погружено свыше 10,4 млрд. т грузов, доля грузооборота ж.д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы государства выросла с 39,5 % в 2004 г. до - 40% в 2009 г. Компанией за 7 лет работы перевезено 8,4 млрд. пассажиров, в том числе 0,9 млрд. в дальнем сообщении. С момента образования ОАО «РЖД» по 2009 г. инвестиции компании превысили 1,5 трлн. руб. Построено почти 1000 км новых линий и вторых путей, более 900 км станционных путей, электрифицировано около 780 км линий. Н железные дороги поставлено 1986 локомотивов, около 4500 пассажирских вагонов, более 59 тыс. грузовых вагонов и 4500 секций моторвагонного подвижного состава.

Осуществлены значительные инвестиции в развитие и совершенствование инфраструктуры важнейших железнодорожных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, по которым осуществляются подавляющие объемы перевозок массовых грузов, ориентированных на морские порты Мурманска, Балтийского моря, Дальнего Востока, Черного и Азовского морей. Успешно реализуется программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения. Расширяется сотрудничество с зарубежными железными дорогами, транспортными компаниями и организациями. Компания укрепляет рыночные позиции, становится все более клиентоориентированной. Большое внимание уделяется социальной сфере.

В сентябре 2007 г. Правительство РФ рассмотрело и одобрило Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Состоявшийся в Москве в октябре 2007 г. Железнодорожный съезд обсудил задачи по практической реализации Стратегии. Реализация Стратегии планируется в два этапа. Первый этап (2008 – 2015 годы) – это этап модернизации железнодорожного транспорта. Второй этап (2016 – 2030 годы) – динамичное расширение сети железных дорог.

2008-2015 гг. Модернизация железнодорожного транспорта включает следующие задачи: Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли. Формирование эффективного холдинга «РЖД». Начало форсирования инвестиционных проектов из средств Инвестиционного развития, развитие ГЧП. Модернизация магистрали Центр – Юг для скоростного пассажирского движения, развитие подходов к портам Ванино, Советская Гавань и др. Создание ВСМ С.-Петербург – Москва. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.

2016-2030 гг. Фаза динамичного расширения сети железных дорог: Полномасштабная реализация государственной политики развития железнодорожного транспорта. Расширение железнодорожной сети. Выход на мировой уровень технологического и технического развития. Глобальная конкурентноспособность российской транспортной системы. Увеличение транзита контейнеров до 1 млн. ДФЭ. Создание эффективного рынка перевозок.

Всего в результате реализации Стратегии по максимальному варианту к 1030 году должны построить свыше 20 тыс. км новых линий. Грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот - на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

Железнодорожный транспорт, оставаясь стержнем единой транспортной системы страны, и на перспективу будет оказывать возрастающее воздействие на повышение мобильности населения, развитие всех регионов России, снижение народнохозяйственных транспортных издержек и привлечение высвобождающихся средств в другие сферы российской экономики.

Стратегия развития железнодорожного транспорта – это вклад в прогресс российского государства и общества, в общемировой прогресс.