Управление движением поездов, развитие сигнализации и связи.

Диспетчерское руководство эксплуатационной работой - это централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.

Регулирование движения поездов впервые введено в 1851 г. на одной и американских дорог и получило распространение на всех железных дорогах США. Диспетчер выдавал приказ-путевку на станции отправления поездной бригаде, которая несла ответственность за движение поезда. В приказе-путевке указывалось, на каких станциях поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

В начале ХХ века опыт американских железных дорог получил распространение в Европе. Во Франции возникла разновидность диспетчерского руководства – бюро советов и разъяснений, в котором участие диспетчера ограничивалось совещательным характером. В Великобритании появилась контрольная система, при которой диспетчер (контролер) обладал лишь контрольными, но не распорядительными правами. В Швеции и Норвегии диспетчер объединяет работу трех служб – эксплуатации, тяги и пути и осуществляет общее руководство движением поездов.

На современных железных дорогах США, Канады и Великобритании действуют системы, которые основываются на расписаниях движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах и ряде других стран – на расчетных графиках.

На железных дорогах России аппарат особых дежурных, на которых возлагалось общее руководство движением поездов, был создан в 1918 г. Диспетчер выпускал поезда на участок, но не регулировал движение, а наблюдал за ним. Отделение получало со станций графики исполненного движения через 2 – 3 дня.

С увеличением густоты перевозок чаще стали возникать затруднения в пропуске поездов, появилась потребность в изменении функций диспетчера. С 1923 г. вся оперативная работа по движению поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, который нес за нее полную ответственность. Такая система была впервые применена на участке Москва – Мытищи – Александров Северной железной дороги. К 1934 г. диспетчерская система действовала уже на всей сети железных дорог страны.

Объектами диспетчерского руководства являются: маневровый район, сортировочные станции и горки, участки электроснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные предприятия вагонного, локомотивного, путевого хозяйства. Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях были организованы диспетчерские круги.

Основные функции диспетчерского аппарата – разработка оперативных планов и организация их исполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3-4 часа), в котором предусматривается: составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передача их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Эта система позволяет вести постоянный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций.

На уровне МПС, в настоящее время ОАО «РЖД», руководство возлагается на единую диспетчерскую смену, размещенную в автоматизированном диспетчерском центре управления (АДЦУ). В его составе: гл. диспетчер (МПС), гл. локомотивный диспетчер, гл. диспетчер-вагонораспорядитель и ревизоры-диспетчеры. Зал АДЦУ оснащен мнемонической схемой сети железных дорог и информационным табло. Автоматизированные рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи.

В управлениях дорог диспетчерскую работу осуществляет оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. На этом уровне контролируется работа важнейших узлов и станций. Основными документами для контроля выполнения графика движения и поездной работы являются сокращенный график движения и поездное положение.

Работу поездного диспетчера на сети железных дорог регламентируют Правила технической эксплуатации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (1991). Оперативной работой всей сортировочной станции руководит станционный диспетчер, а каждой сортировочной системой – маневровый диспетчер.

С начала эксплуатации железных дорог были введены средства управления движением поездов. Сигнализация на железнодорожном транспорте служит обеспечению безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневренной работы.

Сначала на путях были посты, на которых дежурили сторожа, подавая сигналы - днем флажками, ночью - фонарем. В 1834 г. на линии Ливерпуль- Манчестер были введены стационарные сигналы: это были поворачивавшиеся на столбах диски. После несчастного случая, произошедшего при открытии линии Ливерпуль - Манчестер, машинистам выдали рожки для обязательной подачи сигнала об отправлении. В 1835 г. были введены паровые свистки на локомотивах.

Изобретение в 1841 г. англичанином Грегори семафора надолго определило систему сигнализации. С 1868 г. в сочетании с системой блокировки Тейера она стала применяться и в России. В конце 80-х годов XIX века английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты, для регулировки движения поездов на однопутных дорогах.

В настоящее время применяются звуковые сигналы (тифоны, свистки), видимые сигналы - дневные (диски, флаги, сигнальные указатели), ночные (сигнальные фонари), круглосуточные (огни светофоров, маршрутные указатели).

Управление стрелками на расстоянии (централизация стрелок) было введено в Англии, затем в Германии в 1860-70-е годы, в России - в 1900-е годы. Сначала централизация стрелок была механическая, позже и электромеханическая. В 1888 г. француз Депре изобрел электрический перевод стрелок. В начале 1900-х годов была изобретена автоблокировка. В настоящее время почти на всех железнодорожных линиях с интенсивным движением поездов применяют автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС).

Для руководства движением необходима связь. С первых лет железные дороги стали использовать телеграф (изобретен американцем С.Морзе в 1838 г.). Затем был изобретен электро-магнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях.

С начала XX века на железных дорогах начала применяться радиосвязь. В США и Германии были созданы сети стационарных радиостанций, позволяющих пассажирам осуществлять разговоры из движущегося поезда с городскими абонентами. На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться с 1936 г. В 1948 г. был организован серийный выпуск радиостанций типа ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи.

В конце 1970-х годов начался новый этап совершенствования средств железнодорожной радиосвязи. В СССР была разработана комплексная система радиосвязи с использованием радиостанций ЖР-У, велось оснащение всех уровней железнодорожного транспорта радиосредствами системы "Транспорт". В странах Западной Европы наибольшее распространение получила система фирмы "Телефункен" (ФРГ), созданная в 1968-1972 гг. Эта система была стандартизирована в рамках Международного союза. В настоящее время на железнодорожном транспорте используется спутниковая связь и навигация.

Таким образом, на протяжении всей истории железных дорог создавались новые технические средства, на железнодорожном транспорте совершенствовалась техника и технологические процессы, внедрялись достижения научно-технического прогресса.