Вид происшествия дтп

Экспертное Заключение.

Вид происшествия                                          ДТП

Место происшествия                                     г.Киров (обл.)

                                                                             ул. Карла Маркса, напротив           

                                                                             дома № 81 к/т «Октябрь»

Дата и время происшествия                       22 сентября 2012 года,

                                                                             около 4 часов утра

Участники ДТП                                                а/м БМВ Х5           ГРН В333МХ4

                                                                             а/м ВАЗ-21110      ГРН А502ТС152

                                                                             а/м ВАЗ -21093     ГРН Т891КЕ43

                                                                             а/м «Опель-корса» ГРН К531НА43

Автор ЭЗ                                                               Антипов Ю.Н.

Начало работы над ЭЗ                                    1 октября 2012 года

Окончание работы над ЭЗ                              10 июля 2013 года.

Оглавление.

1. Введение……………………………………………………………………………………………….стр.3

2. Принципиальные методологические ошибки, допущенные в ходе  проведения следственных мероприятий………………………………………………..стр.4

2.1 Неопределённость выводов по идентификации ВАЗ-2111, сделанных при анализе видеосъёмки камеры внешнего наблюдения, установленной на здании городской администрации, основанных на экспертном Заключении №№ 1396/3-1стр. УД №№299314…………………………………….стр.5

2.2. Ошибочность выводов о движении автомобиля ВАЗ-21110 непосредственно перед столкновением с а/м БМВ Х5, основанных на экспертном Заключении № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379…………..стр.14

2.3. Недостаточность выводов о положении автомобиля ВАЗ-21110 в момент касания дорожного покрытия, сделанных на основании экспертного Заключения № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379…………..стр.26

3. Принципиальная доказательная база по отсутствию движения а/м ВАЗ-21110 непосредственно перед столкновением.....................................стр.43

3.1 Физический аспект ДТП..................................................................стр.46

3.2 Анализ внешних разрушений конструкции а/м ВАЗ-21110..........стр.49

3.3 Режим работы двигателя ВАЗ-21110 в момент столкновения......стр.52

3.4 Положение рукоятки селектора выбора передач КПП а/м ВАЗ- 21110 в момент столкновения автомобилей БМВ Х5 и ВАЗ 21110..стр.58

3.5 Характер повреждения лобового  стекла а/м ВАЗ-21110…………….стр.67

3.6 Фактический материал по капоту................................................стр.70

4. Выводы..............................................................................................стр.80

Приложения.

Видеодиск №1

Видеодиск №2

Видеодиск №3

Видеодиск №4

Видеодиск №5

Видеодиск №6.

Видеодиск №7.

Видеодиск №8.

Введение.

22 сентября 2012 года в г. Кирове примерно в 4 часа у к/т «Октябрь» произошло ДТП с участием четырёх а/м. В результате столкновений автомобилей погибло трое человек, и несколько человек получило травмы различной степени тяжести. Столкновение автомобилей произошло на прямолинейном участке дороги в условиях достаточной видимости при искусственном освещении фонарями городского освещения. Состояние асфальтового дорожного покрытия, исходя из первичных документов, нормальное, без видимых существенных повреждений, сухое.

В результате проведённого следственного расследования сделаны выводы о том, что виновниками данного ДТП являются водители двух автомобилей: БМВ Х5 и ВАЗ-21110. По версии следствия оба автомобиля двигались во встречных направлениях с выездом каждого автомобиля на полосу встречного движения. При этом в момент столкновения кузов а/м БМВ Х5 был частично на встречной полосе движения, то автомобиль ВАЗ-21110 был полностью на встречной для него полосе движения. В результате такого расположения а/м на дороге при их встречном движении произошло примерно фронтальное столкновение (определение угла столкновения в данном ЭЗ не рассматривается) с перекрытием около 40% правыми частями кузовов указанных автомобилей.

Дальнейшие перемещения этих автомобилей после этого столкновения, повлекшие взаимодействие указанных автомобилей с другими пострадавшими автомобилями, в данном Экспертном Заключении не рассматриваются.

Целью данного Экспертного Заключения является показать на основании доказательной базы недостоверность выводов следствия о движении а/м ВАЗ-21110 перед столкновением его с а/м БМВ Х5.

Вся доказательная база по данному исследованию основана на видео- и фотоматериале, предоставленным активистами и родственниками погибших и пострадавших в данном ДТП, кировскими СМИ, а также полученных в ходе фотосъёмки на спец.стоянке, где хранятся повреждённые автомобили. Помимо этого, доказательная база дополнена результатами специально проведённых натурных экспериментов по определённым методикам, которые были осуществлены как в г. Кирове, так и в г. Москве. Помощь в проведении данных экспериментов в г. Киров оказали сотрудники ГИБДД г. Кирова, городской администрации, а также в Москве сотрудники НАМИ и Коптевского автосервиса. К материалам данного ЭЗ также приобщён наглядный видеоматериал краш-теста а/м ВАЗ-2110, проведённый в своё время сотрудниками НАМИ при участии специалистов журнала «Авто-ревю».

Однозначный вывод экспертизы № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379 (о наличие скорости а/м ВАЗ-21110, исходя из показаний его спидометра и тахометра, будет опровергнут. Сделано это будет на основании нескольких натурных исследований. В ходе состоявшихся экспериментов будет показано, что вывод эксперта по данному вопросу крайне несостоятельный и лишённый серьёзной технической аргументации. И это принципиальный момент, так как именно на заключении этой экспертизы построено обвинение водителя ВАЗ-21110 в том, что он на своём автомобиле двигался на полосе встречного движения.

Вывод экспертизы № 1093, 1094/4-1, стр. УД №349-379 (речь идёт об идентификации следообразующего предмета конструкции ВАЗ-21110, оставившего характерную царапину на асфальтовом покрытии на месте ДТП) будет дополнен однозначным выводом на основании бесспорного факта, который хотя и был обнаружен при проведении данной экспертизы, но, по непонятным причинам, оказался вне выводов эксперта.

Неопределённость выводов по идентификации ВАЗ-2111, сделанных при анализе видеосъёмки камеры внешнего наблюдения, установленной на здании городской администрации, основанных на экспертном Заключении № 1396/3-1 стр. УД №№299-314.

В ходе данной экспертизы экспертом сделан вывод, что идентификация автомобиля, зафиксированного камерой наружного наблюдения, не представляется возможной. Это важный момент, потому как, опираясь только на это единственное видео при отсутствии прямых свидетелей, следствие посчитало, что автомобиль ВАЗ-21110, впоследствии ставший участником ДТП, движется к месту ДТП.

ВАЗ-21110.

Фото №19. Салон БМВ Х5.

В ходе этого натурного эксперимента получены наглядные доказательства, что при размыкании цепей разъёмов, сначала одного, затем второго (см. схему на фото №22) в обоих случаях стрелки спидометра и тахометра падали на нулевые отметки.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №3.

Таким образом, экспериментально доказано ошибочное заключение ранее проводимой экспертизы, что при размыкании электрических цепей питания в автомобиле ВАЗ-21110, оборудованном электронной приборной панелью, в любом случае стрелки остаются с остаточными показаниями. Эксперимент наглядно показал, что это выполняется далеко не всегда.

Должно проводится детальное исследование оборваных электрических цепей (а их более 20 проходящих через разъёмы панели приборов) на автомобиле. Но, исходя из материалов экспертизы, такого исследования эксперт не проводил, поэтому достоверность в его однозначных выводах на основании приведённого материала с точки зрения методологии полностью отсутствует.

Следующим был проведён экспериментов, целью которого была наглядная демонстрация того, при действии ударных нагрузок на панель приборов, оборудованную подвесами стрелок с шаговыми двигателями, первоначально установленные показания приборов меняются при воздействии внешней силы, превышающей действие магнитных сил в шаговом двигателе прибора. Методика проведения данного эксперимента была следующей.

Электронная панель приборов ВАЗ-21110 закреплялась на рычаге длиной около 1,5 метра. И бросалась в свободном падении с высоты 1 метра до столкновения с неподвижным препятствием. В ходе эксперимента наглядно продемонстрировано изменение положения стрелок приборов после столкновения.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №4.

Таким образом, в условиях даже минимальных ударных нагрузок (конечно же, гораздо меньших, чем удар машины, двигающей со скоростью более 100 км/час) получено наглядное доказательство, что показания приборов не являются истинными при определении скорости до начала столкновения автомобилей. В результате ударных нагрузок стрелки приборов изменяют свои значения.

Далее была сделана оценка величины той силы, которая способна изменить показания приборов, фиксируемых только магнитной силой системы подвеса в электронной приборной панели ВАЗ-21110.

Для этого с помощью набора разновесов была определена сила, приложенная к стрелке (в разных местах по длине стрелки), которая вызывает гарантированное смещение стрелки прибора. Наглядно показано, что при приложении дополнительной нагрузки, равной 2г, в местах около центра тяжести несбалансированной части, стрелка прибора находится уже в безразличном состоянии и при малейшем превышении этой нагрузки сразу меняет своё положение.

А при приложении нагрузки 5г, вне зависимости от места приложения нагрузки (даже в непосредственной близи от оси вращения), стрелка сразу поворачивается в сторону действия силы.

Видеозапись проводимого эксперимента прилагается к данному ЭЗ на диске №5.

 Далее, была определена геометрия и объём несбалансированной части стрелки спидометра электронной панели приборов ВАЗ-21110.

 

ВАЗ-21110.

А/м «Ситроен С3».

 Как видим, при скорости автомобиля «Ситроен» всего лишь 75 км/час при лобовом столкновении во временных интервалах 40-42 мс (миллисекунд) и 52-54 мс (ось абсцисс) возникли перегрузки, доходящие почти до 60 g (ось ординат).

Далее ещё один пример, проведённый на полигоне НАМИ. В нём участвовала отечественная машина ВАЗ-2110 (полный аналог ВАЗ2111). При лобовом ударе на скорости 54 км/час внутри машины возникли перегрузки достигающие 200 g.

 Весь эксперимент, снятый на видео, прилагается к данному ЭЗ на диске №7.

 Выводы.

Утверждение, что скорость автомобиля до ДТП однозначно можно определить по остаточным показаниям стрелочных приборов, стрелки которых закреплены на осях шаговых двигателей - ошибочно.

 Применимость таких однозначных выводов имеет очень узкий диапазон.

В ДТП, где характер взаимодействия обусловлен большими скоростями движения до момента столкновения, а также сильными перегрузками в результате столкновения с другими объектами (включая неподвижные), намного превышающие 10 g, остаточные показания приборов можно только принимать к сведению, но делать однозначные выводы о скорости автомобиля перед ДТП на основе их показаний, нельзя.

Рис.1 Положение кузова на проезжей части в момент начала оставления основной царапины на дорожном покрытии.

 Таким образом, характерная деформация задней подвески и кузова автомобиля ВАЗ-21110, была возможна только о бордюр тротуара и только на начальном (до 90 градусов развороте кузова а/м ВАЗ-21110).

 А это, в свою очередь, означает только одно, что в момент столкновения и начавшегося отката назад с разворотом кузова (его продольной оси), такая деформация кузова а/м ВАЗ-21110 невозможна при нахождении в момент удара в зоне прочерченной царапины, т.е вблизи центральной горизонтальной разметки дороги, а возможна лишь тогда, когда заднее левое колесо находилось в непосредственной близости от бордюра тротуара.

На этом участке дороги а/м ВАЗ-21110 уже перемещался по дороге в перевёрнутом состоянии без вращения кузова, о чём свидетельствует параллельность царапин, идущих вплоть до перевёрнутого кузова а/м ВАЗ-21110.

Физический аспект ДТП.

 При лобовом столкновении движущихся а/м с частичным перекрытием кузовов, когда конструкции автомобилей начинают разрушаться с образованием большого кол-ва свободных обломков деталей, какое бы ни было совокупное движение автомобилей после столкновения, ВСЕГДА обломки летят по направлению первоначального движения каждого из автомобилей.

 И совершенно другая картина будет на месте ДТП, если одно из ТС находилось в состоянии покоя, т.е. не двигалось. В этом случае обломки автомобиля, который двигался перед столкновением, улетают вперёд по ходу движения автомобиля, а обломки от разрушенного стоящего автомобиля либо спустя некоторое время (было оценено выше в этом ЭЗ) падают на дорожное вблизи места столкновения, либо осыпаются по мере отката автомобиля назад.

Это крайне принципиальный момент, основанный исключительно на законах физики.

 И теперь посмотрим на место ДТП, зафиксированное на многих фотографиях.

Обращает на себя внимание лобовое стекло, лежащее на проезжей части слева на полосе движения к Театральной площади. Оно лежит практически напротив а/м ВАЗ-21110, опрокинувшемся на правый бок а/м «Опель-корса», кузов которого частично виден с правого края фотографии. Несмотря на отсутствие в материалах следствия даже упоминания об этой детали, проведённая идентификация однозначно показала, что это лобовое стекло ВАЗ-21110.

Для понимания необходимости и полноты понимания событий, происходящих в салоне ВАЗ в момент столкновения к данному ЭЗ прилагается видео с краш-тестом. Его в своё время провели сотрудники НАМИ (диск №7). На краш-тесте исследовались перегрузки в а/м ВАЗ-21110 с двумя манекенами, находящихся на передних сидениях в непристёгнутом состоянии. Наглядно видно, как при столкновении автомобиля с препятствием, оба манекена, срываясь с передних сидений, своими головами разбивают лобовое стекло испытываемого автомобиля ВАЗ-2110 (полный аналог а/м ВАЗ-21110).

Фото№73. Головы погибших.

 Большей информационной достоверностью обладает фото с ночной съёмки.

Мы видим лежащее на асфальте лобовое стекло, перегнутое пополам. Причём видно, что при практически целой нижней половине стекла (отсутствие сильных разрушений) вторая (верхняя) половина сильно разрушена с вырывом полимерной подложки и стекла. При этом в центральной части наружной половины стекла отсутствует его фрагмент.

 Этот факт наглядно показывает, что на лобовое стекло было сильное воздействие изнутри салона только в одном месте.

 Исходя их геометрии стекла на фото ночной съёмки, достаточно очевидно, что ближний к нам край стекла - это верхний край стекла, примыкающий к крыше кузова.

 С учётом сильного разрушения конструкции стекла только с одной его стороны (половины) уже понятно, что при условии не пристёгнутых ремней безопасности, в момент столкновения автомобилей в салоне ВАЗ-21110 находился только один человек. И будь то водитель, будь то пассажир, машина и в том и другом случае уже в силу этого факта не могла находиться в движении на основании того, что в ДТП погибли родственники. И езда порознь в условиях ночного ДТП исключена.

 Тем ни менее, определим, какая половина лобового стекла разрушена, чтобы сказать более определённо, телом с какого переднего сидения было разрушено лобовое стекло.

Как видно, обе детали целы (не оторваны), хотя находятся на конструкции капота, сильно повреждённого коррозией. И даже в случае небольших нагрузок на отрыв, пластина, на которой закреплены эти элементы, деформировалась (выгнулась) в сторону моторного отсека. Но она осталась плоской.

Такие повреждения на кузове и замке могла сделать только одна деталь, а именно, нижняя сторона запорной петли капота. И только тогда, когда геометрия кузова уже была нарушена после начала сминания кузова, и капот оказался в смещённом состоянии относительно замка капота, закреплённого на верхней поперечине.Причём петля капота сильно ударила сверху, отогнув при этом пластину замка.

Теперь по местам крепления капота к кузову. Оценим состояние петли капота и её посадочное место на кузове.

Как видно по отверстиям для электозаклёпок, в момент столкновения машин не было продольных усилий на срез в крепёжных отверстиях для левой петли капота. В продольном направлении отверстия сохранили свою круглую форму.

 Это может означать лишь одно, что в первоначальный момент сминания капота он не воспринимал нагрузку в продольном направлении, и разрушение узла крепления произошло не из-за среза, а в результате вырыва электрозаклёпок из посадочных отверстий, что может произойти только при открытом капоте.

Фото №85.Общее фото капота.

 Но рассмотрение причин этих видоизменений не входит в круг вопросов, рассматриваемых в данном ЭЗ и потому эти факты не комментируются.

Выводы.

Дополнены выводы экспертного Заключения №№ 1396/3-1стр. УД №№299314 об идентификации неизвестного автомобиля, проезд которого зафиксирован под камерой наружного наблюдения, установленной на здании городской администрации.

На основании трёх разноплановых фактов, не нашедших отражёния в материалах УД по этому ДТП, убедительно доказано, что данный неизвестный автомобиль не является автомобилем ВАЗ-21110, участвовавшем в данном ДТП.

Доказано экспериментальным путём, документами официальных экспертиз, а также на основании исследований специалистами НАМИ, что однозначные выводы УД о наличии скорости автомобиля ВАЗ-21110 в момент столкновения, основанные на остаточных показаниях приборов, ошибочны.

На основании материалов автотехнической экспертизы, приобщённой в УД, определено угловое положение продольной оси кузова ВАЗ-21110 относительно продольной оси дороги в момент начала оставления следов на асфальтовом покрытии дороги.

Доказано, что характерную деформацию кузова и деталей задней подвески автомобиль ВАЗ-21110 мог получить только в начальный момент контактирования с автомобилем БМВ Х5. При этом в момент столкновения с БМВ Х5 заднее левое колесо автомобиля ВАЗ-21110 находилось в непосредственной близости от бордюра тротуара на стороне к/т «Октябрь».

Исследование разрушений конструкции моторного отсека, двигателя, его правой части и привода ГРМ у автомобиля ВАЗ-21110, показало полное отсутствие продольных повреждений на ремне ГРМ при полном разрушении защитного кожуха ремня ГРМ. Это однозначно говорит (при полном отсутствии следов торможения а/ВАЗ-21110 на месте ДТП) о неработающем двигателе ВАЗ-21110 в момент столкновения с автомобилем БМВ Х5.

Исходя из устройства конструкции механизма переключения передач и алгоритма его работы, получено однозначное доказательство, что в момент столкновения с автомобилем БМВ Х5 у автомобиля ВАЗ-21110 была включена передача заднего хода, и это в совокупности с п.№6 выводов, доказывает, что автомобиль ВАЗ-21110 стоял на месте в заторможенном состоянии.

С учётом результатов краш-теста, проведённых сотрудниками НАМИ, где показано разрушение обоими сидящими на передних сидениях, манекенами, тем самым доказано, что в момент ДТПв салоне находился только один человек на водительском сидении. С учётом родственных отношений погибших, оказавшихся вместе на месте ДТП, этот факт также доказывает, что автомобиль ВАЗ-21110 в момент столкновения с автомобилем БМВ Х5 стоял.

Анализ разрушений конструкции капота ВАЗ-21110 показал несоответствие его повреждений с повреждениями верхней поперечины, на которую капот опирается в закрытом положении. Открытый замок капота при неразрушенных конструкциях замковой петли, блокирующего крюка, а также отсутствие продольных деформаций в крепёжных отверстий левой петли капота позволяют утверждать, что оторванный в процессе столкновения капот автомобиля ВАЗ-21110 в момент столкновения с автомобилем БМВ Х5 был в не закрытом состоянии.

Экспертное Заключение.

Вид происшествия                                          ДТП