Особенности организации перевозок опасных грузов

 

Перевозка опасных грузов представляет собой серьезную проблему, связанную с безопасностью дорожного движения. За последние 10 лет отмечается постоянный рост в стране дорожно-транспортных происшест­вий, число которых достигло в 2002 г. 184 тыс., в которых пострадало (убито и ранено) почти 250 тыс. чел.

При перевозке опасных грузов диапазон потерь возрастает еще больше. В книге рекордов Гиннеса как самое крупное дорожно-транспортное происшествие отмечен инцидент, связанный с перевозкой опасного груза: 2 ноября 1982 г. в Афганистане, в тоннеле Саланг, взо­рвался бензовоз, погибли 176 человек.

Перечень опасных веществ перевозимых автомобильным транспор­том уже составляет около 3 тыс. наименований и постоянно увеличивает­ся. В России ежегодно перевозится более 500 млн. т опасных грузов.

Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами и видами опасности при транспортировании разделяют согласно ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» на подклассы приведенные в табл. 6.9.

Таблица 6.9

Классификация опасных грузов по характеру и степени опасности

Номер класса	Наименование класса	Номер под­класса	Наименование подкласса
		1.1	Взрывчатые материалы с опасно­стью взрыва массой
		1.2	Взрывчатые материалы, не взры­вающиеся массой
	Взрывоопасные материа­лы (ВМ)	1.3	Взрывчатые материалы пожаро­опасные, не взрывающиеся массой
1		1.4	Взрывчатые материалы, не пред­ставляющие значительной опасно­сти
		1.5	Очень нечувствительные взрывча­тые материалы
		1.6	Изделия чрезвычайно низкой чувст­вительности
		2.1	Не воспламеняющиеся неядовитые газы
2	Газы сжатые, сжиженные и растворимые под давле­нием	2.2	Ядовитые газы
		2.3	Воспламеняющиеся (горючие) газы
		2.4	Ядовитые и воспламеняющиеся газы

 

3	Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ)	3.1	Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее ми­нус 18°С в закрытом тигле
		3.2	Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее минус 18°С, но менее 23°С в закры­том тигле
		3.3	Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее 23°С, но не более 51 °С, в закрытом тигле
4	Легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТВ), самовозгорающиеся веще­ства (СВ) и вещества, вы­деляющие воспламеняю­щиеся газы при взаимо­действии с водой	4.1	Легковоспламеняющиеся твердые вещества
		4.2	Самовозгорающиеся вещества
		4.3	Вещества, выделяющие воспламе­няющиеся газы при взаимодействии с водой
5	Окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП)	5.1	Окисляющие вещества
		5.2	Органические пероксиды
6	Ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ)	6.1	Ядовитые вещества
		6.2	Инфекционные вещества
7	Радиоактивные материа­лы (РМ)		Радиоактивные материалы на под­классы не разделены
8	Едкие и коррозионные вещества (ЕК)	8.1	Едкие и (или) коррозионные веще­ства, обладающие кислотными свойствами
		8.2	Едкие и (или) коррозионные веще­ства, обладающие основными свойствами
		8.3	Разные едкие и (или) коррозионные вещества
9	Прочие опасные вещества	9.1	Грузы, не отнесенные к классам 1-8
		9.2	Грузы, обладающие видами опас­ности, проявление которых пред­ставляет опасность только при их транспортировании навалом вод­ным транспортом

 

При организации перевозок опасных грузов необходимо учиты­вать положения и нормы, действующих законодательных и нормативно- правовых актов, регулирующих порядок осуществления автотранспорт­ной деятельности и перевозку опасных грузов в Российской Федерации (Гражданский кодекс Российской Федерации; Устав автомобильного транспорта, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г., № 12; Правила перевозки опасных грузов автомобиль­ным транспортом, утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации в 1995 г.; Правила дорожного движения утвержденные поста­новлением Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г., № 595; требования международных конвенций и соглашений, участни­ком которых является Россия, в частности, Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и системы информации об опасности (СИО); ГОСТ 19433-88 - «Грузы опасные. Классификация и маркировка».

Основные требования к организации безопасной перевозки опасных грузов заключаются в следующем.

Для грузов, представляющих повышенную степень опасности, авто­транспортному предприятию необходимо выбирать и согласовывать с ГИБДД наиболее безопасный маршрут перевозки. Критерием выбора маршрута является удаленность от населенных пунктов и мест ско­пления людей.

Безопасная организация передвижения транспортных средств вклю­чает:

соблюдение определенной дистанции от 50 до 300 м, в зависимости от конкретного рельефа местности;

запрещение перевозки при ограничении видимости; по возможности обеспечение следования транспортных средств с легковоспламеняющимися или взрывоопасными грузами без дозаправки в пути;

обеспечение определенного порядка остановок и стоянок транспорт­ных средств;

обеспечение автомобилей прикрытия и резервного транспортного средства при перевозке взрывчатых, радиоактивных и сильнодействую­щих ядовитых веществ колонной транспортных средств.

Дополнительные требования к транспортным средствам, перевозя­щим опасные грузы, состоят в следующем:

перевозки опасных грузов должны осуществляться специализирован­ными или специально приспособленными транспортными средствами (приспособления касаются выпускной трубы, топливного бака, электро­оборудования, прочности и вентиляции кузова и др.);

транспортные средства должны быть укомплектованы дополнитель­ным оборудованием (набором инструментов, огнетушителем, при пере­возке ГСМ - двумя огнетушителями, противооткатным упором, при не­обходимости средствами нейтрализации перевозимого опасного вещест­ва, средствами индивидуальной защиты, знаками «Въезд запрещен», ин­формационными таблицами системы информации об опасности, двумя фонарями со шнурами по 10 м), проблесковым маячком при перевозке ГСМ;

транспортные средства должны регулярно - дважды в год, представ­ляться в ГИБДД (государственная инспекция безопасности дорожного движения) для осмотра на предмет соответствия инструкциям завода-изготовителя, ПДД (Правила дорожного движения), и условиям безопас­ной перевозки;

на транспортные средства, перевозящие опасные грузы, необходимо специальное разрешение ГИБДД.

К водителям транспортных средств, предъявляются следующие до­полнительные требования:

водители должны иметь стаж работы не менее 3 лет, пройти обучение и инструктаж;

иметь при себе необходимые документы;

обязаны выполнять все предписания маршрута перевозки, осуществ­лять контроль за техническим состоянием транспортного средства, кре­плением груза, сохранностью маркировки;

в случае вынужденной остановки или поломки автомобиля должны принять необходимые меры;

в случае ДТП (дорожно-транспортных происшествий) должны вы­полнить необходимые специальные действия в соответствии с аварийной карточкой;

в случае ДТП с повреждением тары или упаковки обязаны обозна­чить место вынужденной остановки двумя знаками «Въезд запрещен», по возможности не допускать посторонних лиц и по прибытии предста­вителей органов внутренних дел и других должностных лиц - проинфор­мировать об опасности, принятых мерах и предъявить документы на пе­ревозимый груз.

Водителю запрещается: нарушать установленный маршрут движения; резко трогать с места и тормозить транспортное средство; двигаться с выключенным сцеплением, коробкой передач и двигате­лем;

курить в кабине;

обгонять транспортные средства, движущиеся со скоростью более 30 км/ч;

разводить oгонь ближе 100 м от автомобиля;

совместно перевозить опасные вещества и пищевые продукты или фуражные грузы.

За подбор водителей и лиц для сопровождения опасных грузов и их инструктаж ответственность несут руководители автотранспортных ор­ганизаций.

В обязанность ответственного лица за сопровождение груза во время транспортировки входит:

сопровождение и обеспечение охраны груза от места отправления до места назначения; инструктаж сотрудников охраны и водителей автомо­билей;

внешний осмотр (проверка правильности упаковки и маркировки груза) и приемка опасных грузов в местах получения груза; наблюдение за погрузкой и креплением груза;

соблюдение правил безопасности во время движения и стоянок ав­томобилей;

организация мер личной безопасности персонала, осуществляющего перевозку и общественной безопасности;

сдача грузов по прибытии на место назначения.

Важным звеном организации перевозок опасных грузов является применение транспортных элементов системы информации об опасности (СИО). Основным назначением элементов системы информации об опасности является предупреждение водителей других транспортных средств о необходимости повышенного внимания при разъезде с автомо­билями, перевозящими опасные грузы, и работников органов ГИБДД, ГАИ, осуществляющих контроль за техническим состоянием транспорт­ных средств и соблюдением маршрутов перевозки.

Система информации об опасности состоит из:

информационных таблиц для транспортных средств; аварийной карточки для определения мероприятий по ликвидации последствий инцидента;

информационной карточки для расшифровки кода экстренных мер (КЭМ);

специальной окраски и надписей на транспортных средствах.

Информационные таблицы СИО изготавливают предприятия, произ­водящие опасные вещества, и представляют автотранспортной организа­ции для установки спереди и сзади транспортного средства перпендику­лярно его продольной оси, но не перекрывая номерных знаков и внешних световых приборов и не выступая за габариты транспортного средства. Изготавливают из огнестойких материалов. Информационная таблица СИО представляет собой прямоугольник размером 300x690 мм, разде­ленный на 3 части.

В левую часть заносится знак опасности по ГОСТ 19433-88, правая верхняя часть несет информацию о коде экстренных мер, а правая нижняя о номере вещества по списку ООН. Фон левой час-ти белый, двух других - оранжевый. Рамка таблицы, линии разделения частей, цифры и буквы текста выполняются черным цветом, рис. 6.37.

Аварийная карточка СИО заполняется грузоотправителями или гру­зополучателями на основании условий безопасной перевозки по единой форме, прилагается к путевому листу и, находясь у водителя или сопро­вождающего лица, обеспечивает принятие правильных экстренных мер при возникновении аварийной ситуации, а также возможность расследо­вания причин аварии.

Аварийная карточка включает в себя следующие положения:

техническое наименование опасного вещества;

другие наименования (синонимы);

класс и подкласс опасного вещества;

код экстренных мер (КЭМ);

присвоенный веществу номер по списку ООН;

максимальная масса вещества брутто или масса одной упаковки и их максимальное количество, которое можно перевозить на одном транс­портом средстве;

ограниченное количество вещества брутто или количество упаковок на одном транспортном средстве, которые можно перевозить как не­опасный груз;

взрывоопасность вещества;

пожароопасность вещества;

опасность для живых организмов;

огнегасительные средства, рекомендуемые при пожаре;

индивидуальные средства защиты: органов дыхания, глаз, кожи;

меры первой помощи: при вдыхании, при остановке дыхания, при попадании в глаза и на кожу, при проглатывании;

действия в случае повреждения тары (упаковки) и других возможных аварийных ситуаций;

способы и средства обезвреживания; действия в случае дорожно-транспортного происшествия; действия в случае поломки транспортного средства; организация, ответственная за перевозку; ответственное за перевозку лицо.

Информационная карточка СИО изготавливается из плотной бумаги размером 130 мм на 60 мм. На лицевой стороне карточки дается расшиф­ровка информационных таблиц, а на оборотной стороне приведены об­разцы знаков опасности по ГОСТ 19433-88 (см табл. 6.10).

Таблица 6.10

Порядок заполнения и описания знаков опасности (ГОСТ 19433-88)

Код экстренных мер (КЭМ) состоит из цифр и букв. Цифрами обо­значаются меры при пожаре и утечке, а также информация о степени опасности попадания вещества в сточные воды и водоемы:

1 - воду не применять! Применять сухие огнетушащие средства!;

2 - применять водяные струи;

3 - применять распыленную воду;

4 - применять пену или составы на основе хладонов;

5 - предотвращать попадание веществ в сточные воды и водоемы.

Буквами обозначен код экстренных мер (КЭМ) при защите людей.

Выбор букв произведен по начальным буквам наиболее характерных слов применяемого кода:

Д - необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки;

П - необходимы дыхательный аппарат и защитные перчатки только при пожаре;

К - необходимы полный защитный комплект одежды и дыхатель­ный аппарат;

Э - необходима эвакуация людей.

Написание буквенно-цифрового кода экстренных мер производится в любом порядке цифр и букв.

В случае возникновения инцидента при перевозке опасных грузов мероприятия по ликвидации инцидента и его последствий осуществля­ются согласно указаниям, приведенным в аварийной карточке, или коду экстренных мер по информационной таблице СИО.

Полная идентификация перевозимого опасного груза осуществляется согласно нумерации по списку ООН, имеющейся в информационной таб­лице и аварийной карточке системы информации об опасности.

Кузова транспортных средств, автоцистерны, прицепы и полупри­цепы-цистерны, постоянно занятые на перевозках опасных грузов, долж­ны быть окрашены в установленные для этих грузов опознавательные цвета, и иметь соответствующие надписи:

при перевозке метанола транспортное средство (цистерна) окрашива­ется в оранжевый цвет с черной полосой и оранжевой надписью по обе­чайке «Метанол - яд!»;

при перевозке аммиака цвет транспортного средства любой и над­пись «Аммиачная вода. Огнеопасно»;

при перевозке веществ, выделяющих при взаимодействии с водой легковоспламеняющиеся газы, транспортное средство окрашивается в синий цвет и наносится надпись «Огнеопасно»;

при перевозке самовозгорающихся веществ нижняя часть транспорт­ного средства (цистерна) окрашивается в красный цвет, верхняя - в бе­лый и наносится надпись черного цвета «Огнеопасно»;

при перевозке легковоспламеняющихся веществ транспортное сред­ство окрашивается в оранжевый цвет и наносится надпись «Огнеопасно»;

при перевозке веществ, поддерживающих горение, транспортное средство (цистерна) окрашивается в желтый цвет и наносится двойная надпись:

«Огнеопасно»

«Едкое вещество»

при перевозке едких веществ транспортное средство (цистерна) ок­рашивается в желтый цвет с черной полосой по обечайке, на которую на­носится надпись желтым цветом «Едкое вещество».

В странах ЕС, согласно правилам ДОПОГ, транспортное средство маркируется предупредительной таблицей, имеющей размеры 300x400 мм. Таблица разделена на две равные части. Фон таблицы оранжевый, окантовка, поперечная полоса и цифры - черного цвета, толщиной линии 15 мм.

В верхней части таблицы ставится идентификационный номер опас­ности (2 или 3 цифры). Идентификационный номер опасности аналоги­чен классу опасности груза по ГОСТ 19433-88. В нижней части таблицы указывается номер опасного вещества по списку ООН.

Удвоенные цифры обозначают усиление соответствующего вида опасности.

Если опасность, с которой связано то или иное вещество может быть достаточно точно охарактеризована одной цифрой после этой цифры проставляется ноль. На рис. 6.38 приведены образцы ин­формационных таблиц при перевозке бензина и дизельного топлива

Если перед идентификационным номером вида опасности стоит бук­ва «X», то это означает, что данное вещество вступает в опасную реак­цию с водой.

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУГОРОДНЫХ

И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Междугородные перевозки

 

Автотранспортные предприятия принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в междугородном сообщении поездными и мелкими от­правками. Поездными считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъявляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и по одному товарно-транспортному документу. Мелкими считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном со­общении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций или грузовых терминалов.

Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перевозок бо­лее 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа меся­ца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляют разовые заказы не позднее 48 ч до дня начала перевозок.

Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузова­ми-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижерато­ры, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначением одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотправи­телем.

Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и кон­тейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправителя, произ­водится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз прибыл в неис­правном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобиль­ного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экспедитора в со­ставлении акта о недостаче груза, поступившего на склад грузополуча­теля в неповрежденном подвижном составе, а также контейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугородных перевозках, не допускается.

Основными задачами при организации движения подвижного соста­ва в междугородном сообщении являются:

обеспечение количественной и качественной сохранности грузов;

обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя в уста­новленные сроки;

максимальное использование грузоподъемности подвижного со­става;

повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использо­вания времени в пути;

обеспечение нормальных условий труда водителей; организация своевременного и качественного технического обслужи­вания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути.

Главная цель организации междугородных автомобильных пере­возок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующе­го в перевозке груза.

При распределении перевозок между видами транспорта учитывают­ся специфические особенности видов транспорта, оп­ределяющие сферу экономически целесообразного применения каждого из них: регулярность, надежность, скорость и стоимость перевозок с обя­зательным учетом географических, экологических, социальных и других факторов.

В случае, когда несколько видов транспорта конкурентоспособны, выбор схемы перевозок для региона или производственного комплекса осуществляется на основе технико-экономических расчетов по сравне­нию вариантов с использованием показателей удельных затрат транспор­та, с учетом следующих требований:

охват всех перевозочных этапов (от двери до двери); определение фактических затрат независимо от традиционных мето­дов планирования и отчетности, в частности, включения затрат по содер­жанию дорог и речных путей;

учет зависимости от характера решаемой задачи только эксплуатаци­онных расходов и капитальных вложений в подвижной состав (текущий период) и, сверх того, капитальных вложений в развитие постоянных устройств (перспективный период);

применение расходных ставок, т. е. удельных эксплуатационных рас­ходов, капитальных вложений и приведенных затрат, степень укрупнения или детализации которых определяется характером решаемой задачи и стадиями расчетов; ставки представлены в виде средних величин, типич­ных для данного вида транспорта, или в виде пообъектных затрат, т. е. расценок сети;

деление удельных затрат по основным этапам перевозочного процесса;

отражение в удельных затратах оптимального режима работы каждо­го вида транспорта;

учет сферы материального производства, для которой выполняются перевозки.

Структура перевозимых грузов (1990 г.), %:

промышленные................................................ 50-55

торговые............................................................. 15-25

строительные.................................................. …8-13

сельскохозяйственные…………………………12

прочие грузы       ………………………………….12-26

 

Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквоз­ной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 6.39). При сквозной системе движения каждый автопоезд про­ходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно без пе­регрузок. Сквозное движение авто­мобилей осуществляется путем оди­ночной, турной или сменной работы водителей. При перевозках п о системе тяговых плеч гру­женый полуприцеп непрерывно дви­жется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой пере­цепочной площадке.

Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникно­вению сложностей организационного характера и в результате к сниже­нию объема перевозок этим методом.

Недостатки в организации междугородных перевозок:

структура парка подвижного состава, выполняющего междугородные перевозки грузов, не соответствует современным требованиям. Автопо­езда составляют 67 %, в том числе автопоезда большой грузоподъемно­сти (МАЗ, Шкода, КамАЗ) составляют 40 %, одиночные бортовые авто­мобили составляют 24,5 %;

работа парка грузовых автомобилей в основном односменная; большие простои подвижного состава под погрузо-разгрузочными работами, в среднем продолжительность -10 ч;

слабое использование прогрессивных методов перевозки. Так, по системе тяговых плеч перевозится только 3 % от общего объема перево­зок;

недостаточное использование контейнеров большей грузоподъем­ности (20, 30,40 т) - менее 3 % от общего объема перевозок.

Показателями оценки эффективности организации междугород­ных перевозок могут быть коэффициент использования времени обо­рота и коэффициент использования времени водителя.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не мо­жет превышать 40 ч в неделю.

Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неде­ле с одним выходным днем -7 ч.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжи­тельность рабочего времени, водителям может устанавливаться сумми­рованный учет рабочего времени (как правило за месяц).

Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выбор­ным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра­ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе­нии к нему.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки води­телю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продол­жительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

При привлечении к сверхурочным работам общая продолжитель­ность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 ч. Сверх­урочные работы применяются в порядке, установленным законода­тельством Российской Федерации.

В состав рабочего времени водителя включается:

 время управления автомобилем;

время остановок для кратковременного отдыха от управления авто­мобилем в пути и на конечных пунктах;

подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах по­садки и высадки пассажиров, в местах использования специальных авто­мобилей;

время простоев не по вине водителя;

время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регу­лировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической по­мощи;

время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

время в других случаях, предусмотренных законодательством Рос­сийской Федерации.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в усло­виях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длины свыше 9,5 м и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 ч.

После первых 3 ч непрерывного управления автомобилем (например, на междугородных перевозках) предусматривается остановка для кратко­временного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 ч. При остановке на перерыв для отдыха и пита­ния указанное дополнительное время для кратковременного отдыха води­телю автомобиля не предоставляется.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим вы­борным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с ра­ботником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложе­нии к нему.

Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водите­лями, время на охрану груза и автомобиля учитывается в рабочее время только одному водителю. Соглашением между работодателем и водите­лем может быть установлен иной порядок учета времени стоянки с одно­временной охраной груза и автомобиля.

Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 %. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соот­ветствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномочен­ным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (кон­тракте) или приложении к нему.

При продолжительном отрыве подвижного состава от основной про­изводственно-технической базы во время транспортирования грузов про­изводится и техническое обслуживание подвижного состава.

Коэффициент использования времени оборота представляет собой отношение времени, необходимого для движения, к общему времени оборота автомобиля. Время, необходимое для движения подвижного состава, определяется:

где: l_м - длина маршрута, км;

V_T - техническая скорость, км/ч;

t_д - время движения автомобиля, ч.

 

Время оборота автомобиля при сквозном движении

где: Т₀ - время оборота автомобиля, ч;

t_nр - время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;

t_д - время движения автомобиля, ч;

t_отд - время, связанное с отдыхом водителя, ч;

t_то - время, необходимое для выполнения технического обслужива­ния автомобиля, ч.

В свою очередь, время, связанное с отдыхом водителя, определяется:

где: t_отд^’ - время малого отдыха, ч;

t_отд^” - время большого отдыха, ч.

Время, необходимое для выполнения технического обслуживания ав­томобиля

где:  t'_T - время простоя для выполнения технического обслуживания автомобиля на промежуточном пункте, ч;

n - число промежуточных пунктов;

t_Т" - время простоя на конечном пункте, ч.

Организация движения оказывает существенное влияние на время оборота, а следовательно, и на величину коэффициента использования времени оборота.

При одиночной работе водитель ведет автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращения в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного от­дыха. Так, при одиночной езде водителя время простоя, связанного с от­дыхом, будет складываться из суммы времени малого и большого отды­ха, и коэффициент использования времени оборота будет определяться:

Одиночная езда связана с понижением скорости перевозки груза, произ­водительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительствами и неблагоприятными условиями отдыха в пути.

Турная работа во время сквозного движения автомобиля осуществ­ляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но ухудшается использование времени водителей.

При турной работе время, связанное с отдыхом водителя, определя­ется суммой времени малого отдыха, и коэффициент использования вре­мени оборота определяется

В этом случае увеличение значения коэффициента использования времени оборота (повышение скорости транспортирования груза) связано со снижением коэффициента использования времени водителя. Под коэффициентом использования времени водителя понимается отношение времени, необходимого для движения, к общему времени, затрачиваемому водителями.

В первом случае коэффициент использования времени водителя

а во втором случае (при турной работе)

 

Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства.

Повышение использования сменного времени водителя может дости­гаться путем организации сменной работы. При сменной езде сквозное движение автомобиля осуществляется путем последовательной смены водителей на границах участков дороги, с возвращением водите­лей в автотранспортное предприятие на другом автомобиле. Положи­тельным моментом является то, что отпадает необходимость продолжи­тельного отдыха водителей в пути. Недостатком этого метода работы является необходимость прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках дороги, а также точное согласование сквозного движения автомобиля и участковой смены водителей.

Коэффициент использования времени водителя равняется коэффи­циенту использования времени оборота:

 

При организации участ­кового движения весь маршрут разбивается на отдельные участки (см. рис. 6.39, б), на которых работает опре­деленный подвижной состав. В зависи­мости от расположения автотранспорт­ного предприятия работа подвижного состава организуется на коротких или длинных участках. При работе на коротких участках автотранс­портное предприятие размещается на стыке двух смежных участков (рис. 6.40, а) и движение организуют по ме­тоду одиночной езды с тем, чтобы пол­ный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя. Длина участка выбирается таким образом, чтобы время оборота автомо­биля на участке не превышало 1,0-1,5 смены работы водителя.

При работе на длинных участках автотранспортное предприятие размещают в центре участка (рис. 6.40, б) и движение орга­низуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от АТП до начального пункта участка, а другой - от АТП до конечного пункта. Коэффициент использования времени водителя

 

 

Международные перевозки

Система международных перевозок грузов автомобильным транспор­том в России организована в соответствии с Конвенцией о международ­ных дорожных перевозках (МДП или TIR - в английской аббревиатуре).

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, IRU) вы­пускает, выдает и контролирует действие основного документа системы международных транзитных автомобильных перевозок - книжки МДП (Carnet TIR). МСАТ объединяет национальные транспортные ассоциации почти 70 стран мира. Международная конвенция МДП предусматривает, что члены МСАТ несут ответственность за своих перевозчиков.