Измерители процесса перевозки

Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и време­нем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунк­тами производства, пунктами потребления и промежуточными пункта­ми. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хране­ние груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или наоборот, с уменьшением партионности груза.

По аналогии с физическими единицами измерения измерители про­цесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным еди­ницам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Ска­лярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объ­ем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок облада­ет пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно прой­денном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы из­мерения объема перевозок принята тонна.

Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рас­сматривается как расстояние между пунктами производства и потребле­ния груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производ­ства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обо­значается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км).

Транспортным временем называется промежуток време­ни, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являют­ся час, сутки.

Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерите­ли по формуле

где Q - транспортная масса (объем перевозок), т;

L - транспортный путь (расстояние перевозки), км;

Т - транспортное время, ч;

 х, у, z - показатели степени.

Например, при х = 0, у = 1, z = — 1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х=1, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = 1, z = 0 - транспортная работа.

Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах.

Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Не­обходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная рабо­та» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемен­та на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух ос­новных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, опреде­лится:

Где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело;

F - сила тяги;

F_i - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон;

F_f - сила сопротивления движению;

F_t - тормозная сила.

При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения F_t= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е.

Где G_a - транспортная масса;

f - коэффициент сопротивления качению;

h - коэффициент сопротивления воздуха.

Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной ра­боты затрачивается различная величина механической работы, т. е. по­казатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетиче­ских затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характе­ризует также полезность выполненной транспортной работы и ее по­требительскую ценность, не устанавливает связи между процессом пе­ревозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов.

Объем перевозок

Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величи­ной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок оп­ределяется за год, квартал, месяц.

Известны несколько методов определения величины объема пе­ревозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим рай­онам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих пе­ревозок между различными видами транспорта.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их по­требления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузо­потоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспорт­ной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в пере­возимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей то­варной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота.

Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 - 11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) - 115,6, 118,4, 108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товаро­оборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития отраслей материального производства: для промыш­ленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям; для сельского хозяйства - исходя из намечаемо­го изменения структуры производимой продукции, а также объема пере­возок, выполняемых тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строи­тельных материалов, конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структу­ры розничного товарооборота.

Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяют­ся в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены от­четные данные за несколько предшествующих лет, которые необъек­тивны из-за несовершенства учета и других причин.

Метод прямого учета заключается в непосредственном пол­ном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для харак­теристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени.

Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой ме­роприятий по повышению эффективности перевозочного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться:

где ΣQ - суммарный объем перевозок, т;

ΣQ_г - объем перевозок готовой продукции, т;

ΣQ_с - объем перевозок сырья, т;

ΣQ_то - объем перевозок технологических отходов, т;

ΣQ_б - объем перевозок бракованной продукции, т;

ΣQ_т - объем перевозок тары, т.

В свою очередь объем перевозок сырья определяется:

где ΣQ_тп ^_ объем технологических потерь, т.

Найденный объем перевозок распределяется между видами транс­порта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транс­портом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

Неравномерность объема перевозок

Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерно­стью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом нерав­номерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок опреде­ляется по формуле

где ή_w - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов;

W(t)_max - максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч;

W(t)_ср - средняя величина грузопотока, т/ч.

В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца.

Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца

 

Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производ­ства продукции - независимая переменная величина, к изменению кото­рой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использо­вания подвижного состава автомобильного транспорта и требует разра­ботки и организации дополнительных мероприятий.

Грузопоток

Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «гру­зопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходя­щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление.

Определение реального грузопотока транспортных комплексов свя­зано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В пер­вую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в авто­транспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправи­телей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары. Не­точность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков.

В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно­ситься к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или ад­министративному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных гру­зов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы.

По величине грузопотоки разделяются на массовые и мел­копартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются пар­тии весом от 10 до 2000 кг.

Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезон­ные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов.

Грузопоток пункта производства связан с его произ­водственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребно­стью пункта потребления в данном грузе.

 Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элева­торы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты произ­водства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строи­тельных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактиче­ской производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты

производства, продукция ко­торых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, гру­зопоток не равен мощности пунктов производства.

На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ор­дината прямоугольника соот­ветствует масштабу грузопо­тока. Идеальная величина гру­зопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, по­лучающего данный продукт.

Партионность перевозок

При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объе­ма. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от вели­чины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.

Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однознач­ного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному мар­шруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузо­подъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отожде­ствлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.

В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства.

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти­ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ­ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

 

Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов

 Таблица 3.10

размер партии грузов, т	Промыш­ленность	Строитель­ство	Торговля	Все остальные отрасли
До 0,5 (включительно)	-	-	5,3	0,4
Свыше 0,5 до 1,0	0,5	-	27,1	2,3
Свыше 1,0 до 1,5	3,0	0,2	16,0	4,2
Свыше 1,5 до 3,0	17,3	11,9	36,5	13,7
Свыше 3,0 до 5,0	15,3	16,7	7,9	18,5
Свыше 5,0 до 8,0	30,8	31,8	4,4	20,1
Свыше 8,0 до 12,0	20,1	25,0	1,9	22,9
Свыше 12,0 до 25,0	12,4	11,5	0,9	14,5
Свыше 25,0	0,6	2,9	-	3,4

 

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти­ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ­ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в тече­ние года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реаль­ной величины объема партий перевозимых грузов.

Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нор­мального производственного процесса любого промышленного предпри­ятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответст­вия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на мес­те производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы ни­когда не произошло перерыва в процессе производства.

Под понятием запас, в общем случае, понимаются матери­альные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде го­товой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах по­требителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас).

Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До по­следнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабри­каты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производствен­ных фондов в различных отраслях промышленности зависит от харак­тера производимой продукции, длительности производственного цик­ла, технологических особенностей производства и т. п.

При нормировании запасов различают максимально до­пустимый запас и минимально допустимую величи­ну запаса. Максимально допустимый запас - это такой объем за­паса, больше которого появляется затоваренность предприятия - сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складского хозяйства были бы мини­мальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для свое­временного удовлетворения промышленного производства. Под дефи­цитом понимаются потребности в материальных ресурсах, которые не мо­гут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обеспечения производства. Величина затрат, связанных с дефицитом, зависит от характера и вида вызываемых нарушений производственного процесса.

Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Ве­личина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов.

Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потре­бителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя.

Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявле­нию, в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определения величины грузопотока - выбрать такие решения, ко­торые обеспечивали бы минимальные хозяйственные затраты, связан­ные с перевозками.

Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда по­ставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим:

G - производительность предприятия, поставляющего материал, т/год;

Q - потребность в материале, т/год. Потребность постоянна и непрерывна. Весь спрос удовлетворяется;

δ_r - стоимость материала, руб./т. Цена материала постоянна. Рассматривается только один вид материала;

S_x - себестоимость хранения запаса, руб./т. Себестоимость хранения материала в течение года постоянна;

W_n - объем перевозимой партии груза, т. Поступление происходит, как только уровень запаса становится равным нулю;

С_зп - постоянные затраты, руб./партия. Постоянные расходы (организа­ционные издержки), связанные с оформлением получения материалов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии;

ΔС_а - затраты транспортной организации, связанные с переключе­нием подвижного состава на перевозку другого груза, руб./партия;

S - себестоимость транспортирования, руб./т;

S_пр - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном ма­териале Q, при размере поставки, равном W_n, необходимо за год сделать Q/W_n поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится:

С = С₁+С₂+Сз+С₄+С₅+С₆,                                (3.20)

где С - затраты, связанные с запасом, руб.;

С₁ - затраты, связанные с организацией запаса, руб.; - стоимость материала, руб.;

С₂ – стоимость материала, руб

С₃ - затраты, связанные с хранением запаса, руб.;

С₄ - затраты, связанные с недоиспользованием провозной возмож­ности подвижного состава, руб.;

С₅ - затраты, связанные с транспортированием, руб.;

С₆- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, руб.

Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножени­ем постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года

где       n - число поставок материала в течение года.

Стоимость материала определяется:

Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уро­вень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда

Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, будут определяться

Затраты, связанные с транспортированием, определяются

Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ

Окончательно

Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с за­готовкой и содержанием запаса, будет иметь вид:

Оптимальный размер поступающей партии материала определится:

где W(t) - грузопоток, т/ч;

G' - часовая производительность пункта, поставляющего мате­риал, т/ч.

Анализ формулы (3.29) показывает, что если G почти равняется Q, то W_n становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На практике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производ­ства, процесс перевозки должен быть непрерывным.

Транспортная продукция

Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - не­отделима от процесса производства и совмещается с процессом по­требления транспортной продукции во времени и пространстве. Ины­ми словами, считается, что перемещение грузов является одновремен­но и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продук­ция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д.

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Ха­рактерным тому примером является нередко встречающийся в прак­тике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо при­чинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно гру­зоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано.

Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натураль­ных измерителей объема этой продукции.

Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В резуль­тате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной про­дукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт.

Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то та­кое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким об­разом, равный объем транспортной продукции может создаваться при раз­личных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с про­изводством.

Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являют­ся издержками, связанными с производством. При выполнении нерацио­нальных перевозок транспортные затраты становятся чистыми из­держками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам до­бавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), вы­полняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производи­мой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необ­ходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять за­дания транспортным министерствам в виде некоторого набора показате­лей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю».

Транспортный путь

Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптималь­ные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для опреде­ления этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и рас­стояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

1. Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В)

2. (А, В) - действительное, неотрицательное число;

3. (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо когда случается возврат груза;

4. (А,В)≠(В,А);

5. (А,С) + (С,В)≠(А, В).

Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В об­щем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей сле­дования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экс­тремальных задач.

Транспортное время

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, определяется:

Т = Г₁+Т₂+Т₃+Т₄+Г₅,                                                   (3.31)

где T₁ - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч;

Т₂ - продолжительность этапа погрузки, ч;

Т₃ - продолжительность этапа транспортирования, ч;

Т₄ - продолжительность этапа разгрузки, ч;

Т₅ - продолжительность этапа складирования груза, ч.

Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.

Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сорти­ровке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, за­грузке контейнеров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвиж­ного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных час­тей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты.

Время ожидания начала перемещения груза (нача­ла погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом воз­никновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотпра­вителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток вре­мени между моментом возникновения потребности в транспорте и мо­ментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводи­тельной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выпол­нения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:

где Т₁ⁿ - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч;

Т₁° - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч.

Минимальная продолжительность ожидания начала перемеще­ния груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижно­го состава под погрузку:

где t_пп - продолжительность подачи подвижного состава под пог­рузку, ч.

Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ склады­вается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформ­ления документов и ожидания погрузки подвижным составом:

где   t₁^П - продолжительность выполнения элемента ожидания пог­рузки, ч

         t₂^П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;

         T₃^П продолжительность операции погрузки груза, ч;

  T₄^П продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя­ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техниче­ская скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств под­вижного состава, срока поставки и т. д.

где L_er - длина ездки с грузом, км;

V_T - техническая скорость, км/ч.

Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполне­ния разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор­ганизационных и других факторов:

где t₁^Р - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч;

t₂^Р - продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч;

t₃^Р - продолжительность операции разгрузки, ч;

t₄^Р - продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, будет определяться

Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохо­зяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.

 

ТАРИФЫ

Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной поли­тики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспор­те лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения та­рифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климати­ческих и других условий.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру­зоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз­работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе­ревозок и их дальнейшее развитие.