Исследование влияния дорожных условий на дтп

Автомобильные дороги имеют участки повышенной опасности, где требуется снижение скоростного режима ТС. Это участки с малыми радиусами кривизны в плане и по профилю, перекрестки, примыкания, съезды, участки с плохой ориентацией для водителей об изменении траектории дороги; участки в низких местах с более частыми туманами, с образованием гололеда на мостах и путепроводах; переходы от затяжных спусков к подъемам; в местах остановок транспорта, появления пешеходов и животных [29]. Именно эти места требуют повышенного внимания со стороны дорожных эксплуатационных организаций.

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по

условиям обеспечения безопасности дорожного движения, указаны в ГОСТ Р 50597–93. По этому стандарту не допускаются просадки и выбоины на проезжей части более 15 см по длине дороги, более 60 см по ширине и более 5 см по глубине, так как при попадании в выбоины колес особенно легковых автомобилей, возникают удары с появлением разворачивающих моментов и нарушением устойчивости. На дорогах даже группы В с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут и на дорогах местного значения в городах и населенных пунктах допускаются повреждения проезжей части площадью не более 2,5 м² на 1000 м ² общей площади покрытия. На ликвидацию этих повреждений отводится не более 10 суток (только в весенний период площадь повреждений может быть до 7м² на 1000 м² общей площади).

Особую опасность представляют единичные глубокие и длинные выбоины на общем фоне ровного покрытия, которые водитель может обнаружить на расстоянии, меньшем остановочного пути и пути безопасного маневра объезда. В нашей практике были материалы ДТП с разрушением деталей подвески легковых автомобилей при попадании колес в такие выбоины с последующим заносом и опрокидыванием. Поэтому на месте ДТП все это необходимо тщательно фиксировать.

При обнаружении на небольшом расстоянии (а это следует выявить следственным экспериментом) такой выбоины часто водители инстинктивно совершают маневр объезда, при котором происходят попутные и встречные столкновения ТС. Водителям в этих случаях обычно указывают на несоответствие требованиям пп. 8.1 и 8.4 по маневру и п. 9.1 или 9.2 ПДД по выходу на сторону встречного движения, тогда как эксперт может расчетом доказать техническую невозможность обеспечения безопасности из-за несоответствия покрытия дороги требованиям стандарта и выявить, таким образом, главную причину ДТП.

Такие опасные места должны быть обязательно обозначены и на них введено ограничение скорости (знаки 1.16 и 3.24).

По стандартам коэффициент сцепления твердого покрытия при измерении шиной с рисунком протектора должен быть не менее 0,4. Дается не более 4 – 5 дней для устранения выпотевания битума и очистки дороги от загрязнения. А нормативный срок ликвидации зимней скользкости – не более 4 – 6 часов с момента обнаружения или окончания снегопада. Эти сроки вообще не выдерживаются. Обледенение дорог и снежный накат на них сохраняются длительное время. Техники для своевременной уборки снега не хватает, эффективных и безвредных средств борьбы с обледенением и снежным накатом практически нет. Однако не выполняются даже простые мероприятия по посыпке опасных участков песком, что позволяет существенно повысить коэффициент сцепления. Особенно опасны отдельные участки обледенения и наката на общем фоне удовлетворительного сцепления. Так, обледенение на темном асфальтобетонном покрытии может быть обнаружено водителем в свете фар, а в дневное время лишь в процессе маневра или торможения. Поэтому необходима установка дорожниками предупреждающих знаков 1.15 и ограничения скорости 3.24, а также запрещение движения на затяжных подъемах и спусках до окончания обработки и повышения сцепления.

При неравномерном сцеплении по ширине дороги (под левыми и правыми колесами ТС) при резком маневре и торможении неизбежно нарушение устойчивости ТС. Такое нарушение устойчивости может произойти и при прямолинейном движении ТС без торможения из-за обледенелых неровностей на полосе движения автомобиля или повышенного сопротивления движению на заснеженном краю проезжей части. На дорогах шириной более 8–9 м у осевой линии образуется полоса повышенного сопротивления или возвышение снежного наката, которые представляют большую опасность при обгонах.

Требуется более полная информация о состоянии такой зимней дороги с измерением уровня сцепления и с фотографированием проезжей части на подходе и на данном участке дороги. По такой информации эксперт может определить причину нарушения устойчивости и выявить влияние именно дорожного фактора, так как остается труднопреодолимой тенденция обвинения водителя в превышении им скорости по дорожным условиям и потери постоянного контроля за движением по п. 10.1 ПДД.

Остается без внимания явное невыполнение обязанностей должностных лиц по содержанию дорог и своевременной информации (п. 13 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения).

Часто под зиму уходят неукрепленные обочины с перепадом уровня более 4 см от кромки проезжей части и на них оставляются строительные материалы. При очистки от снега в процессе наезда ножа грейдера на создавшееся возвышение происходит неожиданное для оператора смещение грейдера на проезжую часть дороги с созданием аварийных ситуаций для ТС, чему есть ряд конкретных примеров.

Дорожные знаки при повреждении не заменяются и не восстанавливаются в течение 3 суток, а знаки приоритета – в течение суток, как это положено по стандарту. При обследовании расстановки знаков выявляются явно ненужные и вводящие водителей в заблуждение, на некоторые знаки не могут найти никакой документации по их установке и контролю. Уже, как правило, считают достаточным установить только знак 2.4 «Уступите дорогу» и не ставить на подходе пересекаемой дороги знаки приоритета 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3. В сельских населенных пунктах долго разбираются столкновения. При видимости менее 50 м на подходах не считают нужным ставить знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог». Эксперту следует на все это указывать для создания оснований к всестороннему расследованию и для частного определения суда в отношении дорожных служб.

В последнее время по разным причинам часто выходят из строя светофоры, может гореть зеленый сигнал для обоих пересекаемых направлений. Сроки восстановления не выдерживаются. Светофорные объекты расхищают и многие напряженные магистрали остаются без светофорного регулирования долгое время. Пересечение широкой главной дороги водителем ТС приходится производить в два этапа с задержкой на середине проезжей части, чем создаются условия для частых столкновений. Эксперту для определения технической возможности предотвращения ДТП необходима достоверная информация о расположении ТС, о видимости подходов, о наличии ТС на разных полосах, о скорости движения и др. Она обычно неполная и противоречивая, необходима работа со следствием для получения полных достоверных данных, чтобы не рассчитывать разные варианты и делать соответствующие условные выводы.

Нередко ДТП происходят в местах выполнения работ по ремонту и обслуживанию дорог. Опасные ситуации создаются из-за плохой организации производства этих работ и нарушения правил техники безопасности [30, 31].

Выявление роли дорожного фактора в процессе экспертных исследований ДТП в настоящее время является весьма актуальной задачей [3]. Независимо от поставленных перед экспертом вопросов при проведении исследования желательно ему самостоятельно осмотреть место ДТП, выявить особенности данного участка дороги, возможные уклоны и подъемы, закругления на подходах к месту ДТП, сужения и расширения проезжей части.

Необходимы также данные о величине поперечного уклона проезжей части на повороте, который оказывает влияние на величину критической скорости по боковому скольжению:

 

,

 

где b – угол поперечного уклона покрытия.

Часто этот угол переменный по длине дороги, что вызывает постоянные изменения траектории ТС, которую вынужден корректировать водитель. Это представляет опасность при разъездах ТС на узких дорогах.

На входе и, особенно, на выходе из зон снегозащитных полос нередко возникает нарушение устойчивости габаритных ТС из-за сильного бокового ветра при низком сцеплении шин с дорогой:

 

.

 

Большая площадь профиля F _У и повышенное значение коэффициента обтекаемости К_y по сравнению с K _Х (примерно в 1,5 – 2 раза) определяет высокий уровень боковой силы Р_В. Подобное нарушение устойчивости наблюдается и при сильном боковом ветре в процессе встречного разъезда и обгона габаритных ТС.

Оказывается полезным провести наблюдение за движением транспорта на участке ДТП, выявить скорости движения и типичные маневры перестроения ТС, создание ими взаимных помех, видимость и обзорность на подходах, отвлекающие внимание водителей факторы, перепады освещения и изменение состояния проезжей части (повышенная скользкость на перекрестках и в зонах остановок общественного транспорта), характер движения пешеходов. При этом можно наблюдать и формирование таких опасных ситуаций, которые могли привести к расследуемому ДТП. Все это позволит более объективно подойти к оценке представленных материалов по ДТП и к версии механизмов формирования опасной и аварийной обстановки в рассматриваемой дорожной ситуации.

По нашей практике многие следователи охотно идут на дополнительные следственные действия для пополнения и уточнения технической информации с целью получения более полного и обстоятельного заключения автотехнической экспертизы.

Заключение

 Совершенствование расследования и экспертизы ДТП для повышения безопасности движения

При расследовании обстоятельств и причин конкретных ДТП с привлечением специалистов и экспертов выявляются многие негативные стороны автомобилизации и общие проблемы обеспечения безопасности в сфере дорожного движения.

Так, потребовались годы, чтобы создать систему обязательной сертификации транспортных средств по их безопасности. Но увеличение мощности двигателей и скоростей движения ТС привело к усложнению автомобильной техники и снижению её надёжности.

Для обеспечения надёжности требуются значительные затраты и соответствующий технологический уровень производства автомобилей. Если такой уровень не поддерживается автозаводами, то сразу возникают соответствующие задачи обеспечения технической исправности техники в эксплуатации. Контроль и содержание сложной техники в исправном состоянии на должном уровне как с технической, так и с экономической стороны по силам только крупным специализированным предприятиям, которые могут напрямую работать с автозаводами, поставщиками запасных частей, эксплуатационных материалов и активно воздействовать в направлении повышения качества. Мелкие же предприятия обречены довольствоваться браком и объективно неспособны обеспечить плановое техническое обслуживание, диагностику и ремонт ТС. Обязанность заключать договоры на обслуживание и ремонт техники с имеющими для этого базу предприятиями остаётся формальной. В результате неизбежно возрастает количество неисправных ТС на дорогах.

Мелкие автопредприятия, как всякое мелкое производство, малоэффективны. Они повышают транспортные издержки в стране, засоряют дорожную сеть и ухудшают показатели аварийности. Так, широкое внедрение маршрутных такси на базе ГАЗ-32213 «Газель» привело к росту потерь от ДТП. Как показали исследования в городе Омске, для перевозки 150 пассажиров требуется один автобус или 12 маршрутных такси, занимаемая которыми площадь в потоке на дорогах в 10 раз больше, а суммарный выброс вредных веществ в атмосферу выше в 42 раза по сравнению с одним автобусом. Всего маршрутными такси малых предприятий перевезено в 2001 году 18,6% пассажиров, а доходов получено 45,4% от общего объёма. На маршрутных такси число ДТП с пострадавшими было в 2 раза больше, чем на муниципальном транспорте, кроме того, было допущено более 500 столкновений без пострадавших.

Сделано заключение, что такая перевозочная деятельность потеряла социальную направленность, приводит к разрушению системы пассажирских перевозок, потребовалось срочное вмешательство органов местного самоуправления, контролирующих и регулирующих государственных органов для изменения ситуации.

Совершенно очевидно, что только специализированные крупные предприятия за счёт лучшей организации способны снизить себестоимость массовых перевозок и обеспечить их качество, сократить нерациональное нахождение ТС на дорогах и обеспечить повышение безопасности за счёт квалификации водителей, медицинского контроля и соблюдения режима труда.

Строительство, ремонт и содержание дорог на уровне современных технологий могут обеспечить только крупные, хорошо организованные и вооружённые эффективной техникой предприятия, с соответствующим целевым финансированием и контролем использования средств дорожного фонда. Только в крупных автотранспортных и дорожных организациях можно реально внедрять достижения современной науки и техники. Создание же конкурентной среды только за счёт измельчения предприятий и смены форм собственности чревато самыми серьёзными последствиями для общества. Никакое лицензирование перевозочной деятельности не справится с желанием получить скорую выгоду за счёт износа основных фондов и сокращения расходов на обеспечение безопасности.В конечном итоге, всё это придётся исправлять всем обществом и с большим напряжением.

В этом плане большая проблема создаётся в связи с быстрым ростом парка индивидуальных легковых автомобилей с непрофессиональными водителями, озадаченными при управлении автомобилем непростыми вопросами своей основной работы в рыночных условиях. Общественная полезность этого парка ничтожна по сравнению с материальными затратами, с перегрузкой дорожной сети и потерями от основного прироста аварийности за счёт индивидуального транспорта. Из-за перегрузки магистралей и постоянных пробок в самое ближайшее время в крупных городах придется ограничивать движение индивидуального легкового транспорта.

Быстрое расширение сети мелких учебных заведений по подготовке водителей без отрыва от производства, не имеющих соответствующей базы и опыта, не могло не сказаться на качестве обучения и, в конечном итоге, на росте аварийности.

По известным причинам происходит старение автопарка, он не пополняется надёжной техникой со встроенной системой диагностики неисправностей. Введение инструментального контроля при технических осмотрах задерживается, но и при его расширении из-за снижения надежности стареющего автопарка такой периодический контроль не решит проблему.

Снижение транспортной дисциплины как главной причины увеличения числа ДТП в своей основе обусловлено изменением социальной ориентации на состязательность, на борьбу за материальные блага без моральных ограничений, а также социальным расслоением общества и ухудшением воспитания молодежи вследствие утраты моральных стимулов. А это очень серьёзно, так как в конечном итоге, с точки зрения авторитетных исследователей, общество может настолько улучшить свою безопасность, насколько общество этого хочет [32].

Если всё указанное выше не будет должным образом выявляться при расследовании ДТП и доводиться до общественного сознания с активным воздействием на всю систему обеспечения безопасности жизнедеятельности, то не стоит особенно совершенствовать расследование и экспертизу ДТП. Создать систему обязательного страхования с возмещением ущерба в виде материальных выплат и на этом успокоиться. Но это опасное заблуждение, так как людские и материальные потери от ДТП – это невосполнимые потери общества, в целом задерживающие его развитие, и за них обществу придётся расплачиваться своим будущим.

Приходится констатировать, что в настоящее время правоохранительные органы и суды оказались не готовы к резко возрастающему объёму работы по расследованию ДТП, число и сложность которых интенсивно увеличивается с развитием автомобилизации и стихийных рыночных отношений в стране. В последнее время участились обращения страховых компаний к экспертам с целью вскрыть имитацию ДТП или сговор водителей для получения выгодного для них страхового возмещения.

Для работы в ГИБДД и по расследованию ДТП привлекаются новые люди, не имеющие достаточного опыта и вынужденные действовать в условиях явной перегрузки. Суды также перегружены рассмотрением дел по ДТП, и дополнительно ещё реализуется тенденция перенести на суды решения, которые раньше принимались в отделениях административной практики ГИБДД.

Нарастает в целом конфликтность в обществе. Ситуация усложняется из-за установки в судопроизводстве на принцип состязательности вместо поиска истины и социальной справедливости. Снижается качество расследования, преобладает упрощённый поверхностный подход, а разбирательство ДТП в судах из-за отсутствия их специализации длится годами. Исчезли из практики частные определения к автотранспортным и дорожным организациям по ответственности за безопасность движения. В результате какого-либо заметного воздействия на исправление положения с аварийностью в стране не происходит.

Поэтому совершенно необходимо поднимать уровень расследования ДТП с выявлением всех объективных обстоятельств и причин, для чего следует расширять и углублять деятельность экспертов и специалистов. Только на базе качественного и глубокого расследования всех причин можно разрабатывать обоснованные мероприятия для повышения безопасности движения. Востребованность деятельности специалистов с постановкой перед ними разнообразных сложных задач, в свою очередь, заставит развивать методы экспертных исследований, не только полнее использовать достижения науки и техники, но и формировать заказ на направленные для целей экспертной практики научные исследования в сфере автотранспортной деятельности.

В порядке оказания помощи следствию и для более полного использования специальных знаний экспертов целесообразно в заключение кратко указать наиболее важные исходные данные, которые необходимо представлять для экспертизы, и вопросы, какие можно поставить перед экспертами и специалистами при расследовании самых распространённых видов ДТП.

При расследовании ДТП с наездом на пешеходов поперечная координата расположения пешехода по ширине дороги в момент наезда определяется по расположению следов торможения шин ТС и месту контакта пешехода с ТС (вмятины, следы на ТС, травмы пешехода). Если нет следов торможения ТС и каких-либо признаков наезда на проезжей части (осыпь земли, осколки, следы обуви пешехода), то эту координату можно предложить найти эксперту по траектории движения ТС к конечному его положению и признакам контактирования пешехода с автомобилем.

Также при явно ненадёжных сведениях о месте наезда по длине дороги (только показания водителя, пассажира в машине или находящегося на значительном расстоянии свидетеля) эксперту можно поставить вопрос о вероятном месте наезда по тяжести травм пешехода. В порядке согласования всех данных можно поставить вопрос о соответствии указанного темпа движения пешехода механизму наезда, травмированию пешехода и его отбросу в процессе наезда в конечное положение на дороге.

Основные положения по расследованию наезда на пешехода указаны в соответствующем разделе, там же поставлены главные вопросы для разрешения экспертизой и разобрано влияние основных параметров на выводы. Последнее позволяет объективно оценить доказательное значение как исходных данных по ДТП, так и заключения автотехнической экспертизы в целом.

При расследовании ДТП со столкновениями ТС важное значение имеют следующие данные с места ДТП:

а) модель ТС, загрузка и расположение груза, год выпуска, цвет окраски, размеры и характер повреждений (фотографии);

б) техническое состояние ТС, выявленные неисправности, влияющие на безопасность;

в) координаты расположения ТС относительно дороги и друг друга;

г) координаты и размеры следов шин, царапин, осыпи земли, разброса осколков, предметов, деталей, груза;

д) параметры дорожных условий – ширина и состояние проезжей части, неровности и выбоины, уклоны и закругления, обзорность и видимость на подходах, дорожные знаки, их расположение, режим работы светофоров, придорожные сооружения, павильоны, оборудование остановок общественного транспорта, рекламные щиты – всё с размерами и фотографиями;

е) наличие в момент ДТП других подвижных и неподвижных ТС на данном участке дороги, движение пешеходов;

ж) показания водителей, пассажиров ТС и свидетелей, наблюдавших движение и столкновение ТС;

з) сведения о погрузке и транспортировке ТС с места ДТП, выявленные при этом дополнительные разрушения и деформации ТС.

На разрешение специалистов и экспертов можно ставить такие задачи и вопросы:

1. С учётом всех имеющихся материалов определить расположение ТС в момент столкновения (первого контакта) относительно друг друга и границ проезжей части с построением масштабной схемы.

2. Какую скорость имели ТС после столкновения, и по каким траекториям на масштабной схеме переместились от места столкновения в конечное положение?

3. Какую скорость могли иметь ТС в момент столкновения при согласованных параметрах взаимодействия и какую они могли иметь скорость на подходе к месту столкновения с учётом следов скольжения шин или траектории выполнения поворота?

4. Как согласуются полученные расчётные значения скорости ТС на подходе со значениями, указанными участниками ДТП и свидетелями?

5. На каком удалении от места столкновения и в каком положении находились ТС в момент появления объективной опасности (смена сигналов светофора, пересечение границ проезжей части или линий разметки, начало выполнения маневра поворота, и др.)?

6. Имели ли участники техническую возможность предотвратить ДТП своевременными действиями с момента опасности?

7. Каким образом развивалась дорожная ситуация с возникновением опасной и аварийной обстановки и какое значение имел скоростной режим движения ТС?

8. Как следовало действовать участникам в данной дорожной ситуации и какие несоответствия в их действиях требованиям ПДД находятся в причинной связи с фактом ДТП и его последствиями?

9. Соответствуют ли дорожные условия и организация движения на месте ДТП нормативным требованиям и какое влияние несоответствия оказали на ДТП? Имеется ли с технической стороны причинная связь выявленных несоответствий с фактом ДТП и его последствиями?

10. Какие неисправности ТС могли оказать влияние на создание опасной и аварийной обстановки в данной ситуации, имели ли они место, и можно ли было их выявить при осмотре на месте ДТП?

11. Имеется ли причинная связь выявленных неисправностей ТС с фактом ДТП и последствиями?

12. Какие причины данного ДТП с технической стороны (техническое состояние ТС, дорожные условия, действия водителей, влияние окружающей среды) усматриваются экспертом, какая из этих причин может быть выделена как главная?

13. Какие меры предлагаются для устранения выявленных причин ДТП и обеспечения безопасности движения?

Вопросы о причинах ДТП с определением их весомости должны стимулировать развитие системного подхода в экспертных исследованиях ДТП – как нарушения функционирования сложной системы ВАДС.

Выявление преобладающих причин ДТП и конкретных недостатков в дорожно-транспортном комплексе с предложением профилактических мероприятий позволит в конечном итоге разрабатывать и реализовать наиболее эффективные программы повышения безопасности движения автомобильного транспорта.

Необходима работа по опубликованию результатов расследования и экспертного исследования ДТП для всестороннего использования в сфере транспортного комплекса и для формирования общественного мнения в направлении обеспечения безопасности жизнедеятельности.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

И ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

Разделы 1и 2

1. С какой целью проводятся экспертные исследования ДТП?

2. Что составляет правовую основу проведения экспертизы ДТП и подлежит ли деятельность экспертов обязательному лицензированию?

3. Что относится к технической основе выполнения экспертизы ДТП, каковы перспективы её развития?

4. Какие задачи решаются в ситуалогической и транспортно-трассологической экспертизах, в чем их отличие и эффективность одновременного проведения?

5. Какие задачи решает автодорожная экспертиза, каким образом она может повлиять на снижение аварийности?

6. Чем отличается судебная экспертиза от заключения специалиста?

 

Раздел 3

1. Какое отличие в составлении документов на месте ДТП, если имеются или отсутствуют пострадавшие?

2. Какие недостатки в составлении протокола осмотра места происшествия ДТП осложняют решение задач при экспертизе?

3. Какова рациональная последовательность составления схемы ДТП и каковы недостатки схем в практике?

4. Каким образом заключение медицинской экспертизы используется при автотехнической экспертизе?

5. Какие данные получаются при следственном эксперименте, какова роль при этом специалистов и экспертов?

6. Каково содержание Постановления или Определения суда на проведение экспертизы ДТП?

 

Раздел 4

1. Каков порядок привлечения экспертов к делам по ДТП, и каковы основания для его отвода?

2. Где прописаны права и обязанности экспертов и специалистов? Каково их содержание?

3. Что предусмотрено законодательством для независимой деятельности экспертов и специалистов?

4. Какова ответственность экспертов и специалистов за разглашение данных предварительного следствия и за заведомо ложное заключение?

Раздел 5

1. В какой последовательности рекомендуется действовать эксперту и специалисту при исследовании материалов по ДТП для получения заключения?

2. Какие исходные данные по ДТП в постановлении следствия или в материалах дела являются для эксперта приоритетными?

3. Где указывается, что должно быть в заключении эксперта?

4. Какую форму могут иметь выводы эксперта в его заключении по поставленным вопросам?

5. В чем особенность заключения комиссионной и комплексной экспертиз?

 

Раздел 6

1. На каких общих основаниях оценивается заключение эксперта и специалиста следствием и судами?

2. Каким образом несоблюдение закона при назначении экспертизы  или недопустимость использованных материалов влияют на оценку заключения эксперта?

3. В чем сложность оценки заключения эксперта по научной обоснованности использованных им методик?

4. Как оценивается доказательное значение заключения эксперта, почему на практике проводится несколько экспертиз по материалам одного ДТП?

Раздел 7

1. Какова последовательность развития дорожно-транспортной ситуации, как определяется момент объективной опасности в различных видах ДТП?

2. От какого момента дорожно-транспортной ситуации можно вести расчеты движения участников в едином масштабе времени?

3. Что является определяющим при установлении главной причины ДТП с технической стороны?

Раздел 8

1. Каким образом неисправность автомобиля может привести к аварийной ситуации?

2. По каким причинам водитель может потерять управление, действуя в пределах требований ПДД?

3. По каким причинам дорога и дорожные условия могут привести к аварийной обстановке при исправном автомобиле и действиях водителя в пределах ПДД?

4. Какова роль экспертизы в установлении действительной причинно-следственной связи механизма конкретного ДТП в процессе его расследования?

5. Насколько достоверны в настоящее время статистические данные по распределению ДТП в системе ВАДС?

 

Раздел 9

1. Какие допущения принимаются в экспертных расчетах процесса торможения, какие рекомендации использует эксперт при определении времени реакции водителя?

2. От чего зависит значение времени запаздывания и времени нарастания замедления, и как они принимаются экспертом?

3. В чем принципиальное отличие выбора замедления ТС в условиях торможения на сухом асфальтобетонном покрытии и при низком сцеплении шин с дорогой?

4. Какими рекомендациями необходимо руководствоваться для повышения точности значения расчетного замедления в экспертных расчетах?

5. Как определяется начальная скорость движения ТС?

6. Какая особенность определения остановочного пути при наличии и отсутствии зафиксированных следов скольжения шин на месте ДТП?

7. Каким образом определяется интенсивность разворота ТС из-за разности реализации сцепления по бортам при экстренном торможении?

 

Раздел 10

1. Какие данные необходимы с места ДТП с наездом на пешехода?

2. Какие вопросы обычно выносятся на экспертизу по наезду на пешехода?

3. Какова последовательность определения технической возможности предотвращения наезда ТС на пешехода?

4. Каким образом значения основных параметров влияют на выводы эксперта, каков главный принцип получения обоснованного категоричного вывода?

5. Какие значения безопасных скоростей чаще всего определяются в исследованиях наезда на пешеходов?

 

Раздел 11

1. Какие конфликты возникают при движении ТС на повороте?

Какие вопросы могут быть поставлены для разрешения экспертам по ДТП на повороте?

2. Как рассчитывается маневр входа ТС в левый поворот при экспертном исследовании конфликта с обгоняющим ТС (показать на схеме)?

3. Какие допущения принимаются при расчете маневра «смена полосы движения», и чем ограничивается интенсивность выполнения маневров вообще?

4. Какова последовательность определения возможности предотвращения ДТП маневром «смена полосы движения»?

 

Раздел 12

1. По каким данным с места ДТП определяется положение ТС в момент столкновения (первого контакта)?

2.  Какие законы механики используются при расчетах столкновений ТС?

3. Можно ли по конечному положению ТС после встречного столкновения приближенно определить их расположение в момент столкновения?

4. Какова последовательность определения скоростей движения ТС при встречном столкновении и выявления технической возможности предотвращения ДТП (показать на схеме)?

5. Какие положения ПДД рассматриваются при оценке действий водителей в случае встречного столкновения ТС?

6. Как экспертами исследуются попутные столкновения, какие положения ПДД при таких столкновениях рассматриваются?

7. Как определяются скорости движения при боковых столкновениях на перекрестках?

8. В какой последовательности экспертами исследуется столкновение ТС на регулируемом перекрестке?

9. Какие исследовательские работы необходимы для повышения достоверности экспертных исследований столкновений ТС?

 

Раздел 13

1. Какие исходные данные необходимы при экспертном расчете обгонов?

2. Какие рекомендации имеются для определения дистанций безопасности и боковых интервалов при обгоне ТС?

3. Почему для обгона с разгоном и торможением при прочих равных условиях требуется больше времени и безопасного расстояния, чем при обгоне «сходу» (по схеме и графикам)?

4. Как определяется техническая возможность предотвращения столкновений при обгонах, какие положения ПДД при этом рассматриваются для оценки действий водителей?

 

Раздел 14

1. Чем отличается значение безопасной скорости ТС по условиям дальности общей видимости и дальности видимости конкретных препятствий, как это рассматривается с позиций требований п.10.1 ПДД?

2.  Как определяется расстояние видимости препятствий в ночное время при следственных экспериментах (показать на схеме)?

3. Каковы причины возникновения опасных дорожных ситуаций в условиях недостаточной видимости, какие положения ПДД рассматриваются для оценки действий водителей?

4. Что влияет на качество информации с места ДТП в ночное время, что рекомендуется для её улучшения с позиции экспертов?

 

Раздел 15

1. Каков порядок экспертного исследования неисправного узла и системы ТС?

2. Какие вопросы ставятся перед экспертами по ДТП из-за технической неисправности ТС?

3. Каким образом с технической стороны определяется причинная связь факта ДТП и его последствий с неисправностью ТС?

4. Какие неисправности тормозного и рулевого управлений чаще всего приводят к ДТП?

5. Какая информация о дорожных условиях должна быть получена с места ДТП для оценки их соответствия требованиям безопасности?

6. Какие конфликты возникают при отключении светофоров и отсутствии дорожных знаков приоритета?

7. Каким образом определяется причинная связь дорожных условий с фактом ДТП и его последствиями при экспертном исследовании?

Приложение

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

автотехнической экспертизы по материалам дела №1–201 о ДТП со столкновением автомобиля ГАЗ - 24 г.н. В 900 ВВ под управлением Михайлова С.А. с автомобилем ВАЗ - 2109 г.н. В 999 ВА под управлением Иванова И.И.

 

 

Определение о назначении автотехнической экспертизы вынесено Октябрьским районным судом г. N от 20.05.2004 г.

Материалы, предоставленные на экспертизу: определение на назначение экспертизы, материалы дела №1–201 по иску Михайлова С.А. к Иванову И.И. о нанесении материального ущерба – на 85 листах.

Проведение экспертизы поручено эксперту Лаборатории судебной экспертизы Петрову П.П. 1.06.2004 г., имеющему высшее техническое образование и специальную подготовку по экспертизе ДТП со стажем работы 5 лет.

Эксперт об ответственности по ст. 307 УК РФ предупрежден.

 

    1.06.2004 г.                               /Петров П.П./

 

 

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

 

1. Как могли располагаться автомобили в момент столкновения и какую при этом имели скорость?

2. Какую скорость могли иметь автомобили на подходе к перекрестку?

3. Имели ли водители техническую возможность предотвратить столкновение своевременными действиями?

4. Какими положениями ПДД РФ должны были руководствоваться водители в данной дорожной ситуации?

5. Какова с технической стороны главная причина происшествия?

 

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

 

Из определения суда и материалов дела №1–201 следует, что 2.04.2004 г. около 14 часов водитель ВАЗ - 2109 Иванов И.И. с одним пассажиром двигался по ул. Светлая в сторону магазина «Весна», остановился на перекрестке и стал ожидать включения зеленого сигнала светофора. По его показаниям он начал движение с места, проехал 5–6 м и увидел, что слева на большой скорости приближается автомобиль «Волга» поперек его движения, он только успел нажать на педаль тормоза и произошло столкновение.

Из показаний водителя ГАЗ - 24 Михайлова С.А. следует, что он с четырьмя пассажирами приближался к перекрестку с ул. Светлая со скоростью около 50 км/ч. «..Когда до перекрестка оставалось метров 30, заметил, что на светофоре включился зеленый мигающий сигнал. Я продолжил движение вслед за грузовиком, который повернул направо, а из-за него выскочил ВАЗ - 2109, я применил торможение, но избежать столкновения не смог.»

Имеются следы торможения автомобиля ГАЗ - 24 длиной 6 м.

Показания пассаж